сряда, 29 февруари 2012 г.

Френско-американски пакт със специално германско участие

1966-а е паметна в най-новата френска история: с внимателно подбрани думи в писмо до тогавашния американски президент Линдън Джонсън, Шарл Дьо Гол обявява изваждането на Франция от обединеното командване на НАТО. Последствията са мащабни - закриване на щаба на НАТО в Париж и американските военни бази във Франция. Този непознат по нашите ширини акт на национално достойнство и до днес е тотем на френската стратегическа независимост и отказ от приемане на американска доминация. Щатите са слисани от тази смелост, но нямат друг избор, освен да се подчинят на непоколебимата френска воля.

Днес, 46 години по-късно, един френски лъв е принуден да води разговори с недолюбваните американци за съвместното им стратегическото оцеляване.

От няколко седмици следя медийните превъплъщения на този корпоративен танц на чифтосването, който в началото беше отречен с известна надменност, но напредъкът в разговорите за френско-американски пакт е очевиден, според агенциите Bloomberg и Reuters. 

Неназовани източници, близки до събитията, твърдят че Peugeot-Citroen планира продажба на права върху акции на стойност 1 млрд. евро като част от сделка с General Motors. Различните източници споменават за водене на преговори и готовност от страна на GM за покупка на между 5 и 7% от френския производител. Един от тях споменава, че семейство Пежо, притежаващо 30% от акциите на базираната в Париж компания и 48% от правата на глас, е дало съгласието си за участие.
Друг близък до споразумението източник казва, че планираният съюз с GM предполага преструктуриране в двете компании и включва закриване на заводи и работни места. Двете страни все още работят върху детайлите и не смятат да ги разкриват през следващите седмици и дори месеци по политически съображения, включващи предстоящите президентски избори във Франция на 22 април и 6 май.
PSA и GM планират съюз, който може да включва разработка на двигатели и съвместно производство на автомобили в Европа като част от програмата на американците за възстановяване на хронично губещия Opel. 

"Това показва колко лоша трябва да е ситуацията им." - коментира Ерик Хаусър, аналитик от Crdit Suisse в Лондон. Предлагането на права би обезценило акциите им с около 30% и съчетани с разпродажбата на активи "бъдещите приходи са фундаментално накърнени" - добавя той. Цената на PSA в момента е около 3,6 млрд. евро. 

GM и PSA естествено са отказали коментари.

Мнението на много анализатори в сектора е, че двете компании са принудени да съкращават капацитет и работни места, и гледат на пакта като на шанс за получаване на политическата подкрепа да го направят. Политическа намеса и силни профсъюзи са постоянна пречка пред опитите им за съкращения на работни места и производствен капацитет за да обуздаят разходите си. Франция е известна със своя свръхдокачлив индустриален патриотизъм, а съществуващите договори в Opel забраняват съкращения до 2014 г. 
Според други, GM гледа на банката на PSA като на още един източник за финансиране на продажбите в Европа. 

Очакванията на LMC Automotive от Обединеното кралство са за утилизация на едва 62% от капацитета в PSA и 74% в Opel. Известно е, че производителите на автомобили рискуват загуби при процент по-нисък от 90, според Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в университета Дуйсбург-Есен. 
Peugeot, чийто корени са в началото на XIX век, все още се контролира от семейство Пежо. Сегашният председател на компанията Тиери Пежо е пра-пра внук на Южен, който управлява компанията заедно с братовчед си Арман, когато през 1891 г. произвеждат първия си автомобил. Тиери е придружен в борда от роднините Ролан, Робер и Жан-Филип Пежо, както и от Мари-Хелен Ронкорони. Продажбата на дял на GM ще бъде съпътстван от възпиращо евентуалното враждебно придобиване споразумение.

"Те искат да демонстрират близко партньорство, не просто индивидуален проект като този с BMW, който един ден може да приключи." - казва Юрген Пайпер от базираните във Фарнкфурт Bankhaus Metzler. "Мечтаният партньор BMW явно не е заинтересован, поради което са отишли при GM. Това е съюз на нуждаещи се."
Peugeot си сътрудничи от десетилетие с BMW в разработката на малки бензинови агрегати за Mini и споразумението беше удължено миналата година.

Продажбите на Peugeot и GM през 2011 спаднаха съответно с около 9 и 2%. 
За съжаление, перспективите за промяна не са оптимистични в светлината на пета поредна година на пазарен спад и суверенен дълг, ерозиращ потребителското доверие в Европа.

GM е в процес на преосмисляне на Opel, чийто план за преструктуриране след 12 поредни негативни години отново не се справи със загубите. Резултатът от европейските дейности на американците от Детройт през 2011-а  е минус 747 млн. долара.


Високо въглехидратна диета?

вторник, 21 февруари 2012 г.

Great Wall: троянският кон от Ловеч - част 2

Сигурно се чудите как в бедна България с ниските ни заплати и данъци едно производство може да бъде скъпо. Много е просто: ниската себестойност на един автомобил е функция от няколко фактора, в които не сме силни:

1. Разположение 

Заводът в ловешкото село Баховица не е логистична мечта: инфраструктурата не блести, а всичко ще се доставя с автомобилен транспорт. За сведение, заводът на Volkswagen във Волфсбург - най-голямото индустриално съоръжение от типа "под един покрив" в света, в който работят около 48 000 души и произвежда почти 4 000 автомобила на ден - е разположен в непосредствена близост до Mittellandkanal, който е част от германската система от вътрешни водни пътища, която пък е в сърцето на немското геополитическо и индустриално превъзходство. Важността на тази система от плавателни канали е стратегическа: тя осигурява връзка на шестия по големина град в провинция Долна Саксония не само в страната - Франция, Швейцария и Бенелюкс заедно с Полша и Чехия, чак до Балтийско море, са свързани по вода, а е известно, че водният транспорт е с между 10 и 30 пъти по-евтин от сухоземния, в зависимост от географските дадености и качеството на инфраструктурата. Това колосално приемущество VW използват по най-добрия начин за евтина доставка на суровини.
За разлика от германските си колеги, в Баховица ще получават предварително сглобените автомобили с камиони, а
ако добавим и транспортните щети (минимални, надявам се), себестойността на продукта продължава да расте. Вярно е, че има план за жп линия, но не съм убеден в способността на БДЖ в сегашното си сътояние да обезпечи прилична логистика, дори ако бъде построена. Това обикновено налага инвестиция в скъп склад, чийто наличности компенсират липсата на прецизност в доставките - учим от TOYOTA, философията на чиято производствена система е в основата на успехите на компанията.

2. Финансиране

Цената на привлечения ресурс също е под въпрос. Евтините пари са за големите инвеститори от Северозападна Европа с висок кредитен рейтинг. На югоизток цената им скача многократно, а финансовите разходи имат директно отражение върху себестойността на производството. Каквато и да е схемата на финансиране, самата й география предопределя по-високи разходи.

3. Икономия от мащаб

Азбучна истина е, че в автомобилния сектор ниската цена на компонентите идва от големите серии. Great Wall в момента има общ капацитет от около 800 000 автомобила, което е недостатъчно за постигане на икономия от мащаб. Патриотичният проект за бизнес-парк около завода звучи красиво, но не и евтино, ако околните производители не влязат във веригата за доставка и на други марки.

4. Ефективност

Очевидно е, че заводът ще е най-ефективен при оползотворяване на пълния си капацитет, а той ще бъде достигнат след няколко години, ако пазарните условия позволяват. Дотогава ефективността ще е проблем, намаляващ с времето, надявам се. 
Предвид преобладаващите ръчни операции, качеството на вложения труд също е от много голямо значение, а резултатите от обучението имат нужда от време.

Без претенции за изчерпателност, това е част от обяснението за "неочаквано" високата цена на колите, които Litex Motors започна да въвежда на пазара от миналата есен. Вярвам, че усилията по управлението на изброените фактори ще дадат резултат впоследствие, но в началото проблемът е видим с просто око.

По ирония на съдбата, всичко това има една много положителна страна, която в маркетинга трябва да решат как да използват: комбинацията от скромен продукт и висока цена действа като приспивателно на конкуренцията. 

Скоро чухме директорът на Рено-Нисан за България - Бернар Нувиал да казва: "На първо място Great Wall трябва да докаже, че е в състояние да произведе в България автомобил с добро качество. След това ще видим. Цените им също не са много добри." Това е коментарът, идващ от първата цел в мерника на Litex Motors - Dacia. 
В българския автомобилен сектор като цяло преобладава високомерно отношение към китайските автомобили и това е обяснимо. Никоя от представените тук марки не се самоопределя като пряк конкурент, но същевременно повечето наблюдават напрегнато заради неизбежната ерозия на пазарните им дялове. Добре е да не забравяме високомерието, което изпитвахме и към колите от Корея преди години...

Директорът на VW за Китай Карл-Томас Нойман допълва френския си колега: "Мисля, че те скоро няма да пробият на чуждите пазари. Нуждаят се от време. Това няма да стане през следващите 10 години". 

От друга страна, един от признатите експерти в сектора - Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в Дуйсбург беше цитиран от АФП да казва: "За 5-6 години те ще постигнат 5-процентен пазарен дял в източноевропейските страни", което звучи повече от насърчително за дръзкото начинание на Litex Motors. 

Напоследък в перспективата за навлизането на китайския автомобилен трафик в Европа се намеси и още един фактор - евентуалното участие на Поднебесната империя в лечението на дълговата пандемия в Европа. Този нов елемент от пейзажа със сигурност ще има дълготрайни последствия, които ще наблюдаваме в бъдеще.

-

Дали "троянският кон" на българо-китайския джойнтвенчър ще постави в шах надменната и задлъжняла Европа ще видим. На този етап сигурното е, че все още има родолюбиви инвеститори, които са готови да поемат риска в името на нови работни места в отдавна деиндустриализирани региони на България.

За сега нека поздравим Litex Motors за смелостта и им пожелаем успех, пътят към който е пълен с много и интересни препятствия.


Известната мисъл на генерал Суворов: "Повече пот в учението, по-малко кръв в боя пасва добре на ситуацията. Всички казват, че в Китай учат прилежно, а аз се надявам да е така и в България.

понеделник, 20 февруари 2012 г.

Great Wall: троянският кон от Ловеч - част 1

Когато по време на Троянската война ахейците обсаждали Троя неуспешно в продължение на 10 години, Одисей предложил хитър план: да се построи голям дървен кон (свещено за троянците животно), в който да се качат войници и да бъде изпратен като дар за мир, докато останалата войска си дава вид, че се оттегля. Така и станало: независимо от предупрежденията на пророците, троянците приели подаръка и пуснали коня в града. Всички знаем последствията...

В навечерието на откриването на завода на Litex Motors в с. Баховица, който без съмнение е българското индустриално събитие не само на 2012 г., ще се абстрахирам от предстоящите медийни усмивки на политици без никакъв принос в това бизнес-начинание, и ще поразсъждавам върху шахматната партия, която Great Wall започва в Европа. 

Дебютът е с преобладаващо българскатата инвестиция от около 97 млн. евро, която ще бъде осъществена на етапи в продължение на 5 години. 

Започваме с това, че по стандартите на индустрията заводът е малък. За сравнение, в пълния технологичен цикъл на 300 000 автомобила годишно в Жилина, Словакия, Kia Motors инвестира пряко над 1,0 млрд. евро и нае 3 000 души. Производителността на високотехнологичния завод е 100 автомобила/работник за една година.

По-нататък, от технологична гледна точка нивото в Баховица не е високо: предимно ръчно извършваните операции са максимално опростени, тъй като автомобилите пристигат сглобени и боядисани (т.нар. semi knock-down kit, или SKD), а тук ще се добавят готовите агрегати и трансмисии, стъкла, интериор и външни елементи. Този подход не е уникален: подобни knock-down заводи произвеждат Great Wall в още 8 държави като Египет, Сенегал, Русия и Украйна. Това е евтин начин за навлизане в пазари и подсказва ранната фаза в проекта, през която в Баховица трябва да докажат на производителя, че са в състояние да сглобяват автомобили, отговарящи на критериите за качество в Европа и са способни да завоюват бързо позиции. Няма и как да бъде иначе: България не е държава с индустриалните традиции на Чехия и Словакия, а липсващото средно специално образование не създава нужните специалисти. Всичко това принуждава производителя на един задълбочен курс по трудово обучение, чиято цел е да създаде като начало основни професионални навици и умения у няколкостотин работници за извършване на най-обикновени технологични действия върху концептуално опростен краен продукт. Не бива да се заблуждаваме: страната е в такова състояние, че това е единственият възможен подход; поетият предприемачески риск е висок, а инвеститорите трябва да бъдат поздравени за дързостта.

Преди това да напомня, че първият опит за фронтална атака в Европа на друг производител - Brilliance пропадна безславно заради напълно неадекватен за стандартите на континета продукт, който логично се провали. Китайците обаче учат бързо и планът за завръщането им напомня на митичния кон, направен от Епей, изиграл главната роля в превземането на Троя.

Не знам дали ви е направило впечатление, но стартовите цени на китайските возила "Made in Ловеч" са високи за марка без предистория и липсващо потребителско доверие. Като добавите към тях технология от XX век, недоказано качество, сервизни интервали, от които бяхме отвикнали и непредсказуемо ниска остатъчна стойност, получавате продукт със скъп жизнен цикъл. 
Но не се подвеждайте: това е временно състояние. За илюстрация припомням същата тази Kia, която банкрутира през 1997-а, за да бъде купена от Hyundai и само петнайсетина години по-късно продава почти 287 000 първокласни коли в Европа, отбелязвайки ръст от над 11% през 2011. Същото ще се случи и с китайското автомобилостроене, поради което то е и стратегическа заплаха на хоризонта в Европа.

Впрочем, в стартовата цена, която е над очакванията, няма нищо случайно: китайският продукт, който се продава в момента, ще бъде заместен от български, чиято себестойност, предвид технологията, липсата на опит, скъпата логистика и малкия мащаб, ще е висока. Няма никакво съмнение, че първата продукция на завода в Баховица ще има относително ниска ефективност и сравнително висока себестойност, което предопределя и цената. Да, китайски продукт би могъл да бъде позициониран и по-ниско, но българският му брат няма да има себестойността, която да позволи на завода да печели при такива цени. Отрицателните оперативни и балансови резултати на предприятието в първите години ще са факт, но те са част от реалността на средносрочен стратегически план, в който загубата в началото е част от пълния цикъл по навлизането на марката в Европа и евентуалното й превръщане в печеливше начинание. Това е естеството на бизнеса - светкавични и гарантирани резултати няма. Както и в шаха.

Следва


Първа копка: хората зад проекта.






сряда, 15 февруари 2012 г.

Прогнозата в PSA: облачно с разпордажби

PSA/Peugeot-Citroen планира разпродажба на активи в размер на 1,5 млрд. евро, включващи дял в логистичната група Gefco, като последствие от спадащата печалба, причинена от свиващия се автомобилен пазар.
Приходите на компанията преди данъци са спаднали до 1,32 млрд. евро в сравнение с 1,8 млрд. година по-рано - се казва в днешното изявление от Париж.
Продажбите на втория по големина европейски производител са нараснали с 6,9% до 59,9 млрд. евро.

Производителят, който не успя да изпълни целта за балансирани приходи и разходи от автомобилите си през 2011-а, информира за предстояща разпродажба на активи, сред които е все още неуточнен дял в Gefco.
Кампанията включва притежавания от PSA американски рент а кар оператор Citer, за чиято продажба в началото на месеца получиха 440 млн. евро.
"Разпродажбата на активи е нож с две остриета: отказваш се от бъдещи вземания за да подсигуриш баланса днес." - казва в бележка до клиентите си Дейвид Арнълд от Credit Suisse в Лондон. PSA е първият европейски производител, прибягващ до тази стъпка "за стабилизиране на баланса преди навлизането в трудна оперативна среда през 2012".

Сутринта акциите на французите на парижката борса се качиха, което е малка компенсация за спада им от последната година, "благодарение" на който цената на компанията е 3,63 млрд. евро.
Пежо е най-зле представящата се компания според индекса Euro Stoxx Automobiles & Parts през последната година.

Все още няма решение по дела в Gefco, но намерението за дългосрочно стратегическо партньорство остава - твърди главният финансов директор Жан-Батист дьо Шатийон, като същевеременно не отрича въможността производителят да запази миноритарен дял. Той добавя, че продажбите на собственост ще донесат около половин милиард евро.

Продажбите през 2011 спадат с 1,5% до 3,5 млн. автомобила. Това се дължи основно на Европа, където Германия е единственият сред петте големи пазара, показващ развитие. Тук е и един от основните проблеми на обединените французи: те така и не успяват да преодолеят исторически високата си експозиция от около 60% към Европа (при това представянето им и тук не е баланисрано), което ги прави неустойчиви пред регионалните проблеми.
"През 2012 очакваме пазарните условия в Европа да останат трудни" - споделя изпълнителният директор Филип Варен.

През октомври френският производител излезе с програма за съкращения на около 
6 000 работни места в Европа през 2012 г. с очакван ефект от 800 млн. евро. Днес той отчита преизпълнение с 200 млн. благодарение на инвестиционни ограничения и съкращения на маркетингови разходи.

Оперативната печалба на компанията спада до 2,2% от 3,2 преди година, а нетните приходи - до 588 млн. евро в сравнение с 1,13 млрд., което е под прогнозираните 711 млн.

Звеното, произвеждащо 208 и C4, отчита загуба от 96 млн. в сравнение с 621 млн. печалба преди година. В Пежо предсказваха балансиран финансов резултат през Октомври, който пък беше предшестван от очаквания за печалба в по-ранна прогноза.

Загубата от половин милиард през второто полугодие се отнася към "значителното свиване на пазарите в Южна Европа, където сме силно представени, ценовият натиск към колите в малките сегменти и логистични неуредици", включващи последствията от бедствието в Япония по-рано през годината - споделя Шатийон.

Това пък е другият им основен проблем: по ефективност на производството, французите са далеч зад германските си съседи, които в последните години постигнаха впечатляващи резултати с грамотно преструктуриране, надминавайки дори източноевропейските операции на конкурентите си. Тези дни това бе потвърдено и от вицепрезидента на PSA Денис Мартен, който в изслушване пред икономическата комисия на Сената на 7 февруари потвърди неспособността на компанията да печели от родното производство на модели в субкомпактния сегмент.

Данните на европейската асоциация на производителите - ACEA показват общ спад от 9,0% в ЕС, като по-големият дял в него се пада на Пежо - 9,6, а отрицателният принос  на Citroen е 8,2%.

За разлика от PSA, Gefco и Faurecia - собствената компанията за компоненти - отчитат оперативна печалба с приличен ръст. По ирония на съдбата, резултатите на Faurecia са плод на същите фактори, които пречат на производителя: преориентацията на сектора от японски към алтернативни доставчици е свеж финансов полъх в платната й.


Цената на икономически патриотичното френско поведение не може да бъде разсрочвана повече - казват финансовите резултати.

вторник, 14 февруари 2012 г.

VW в годината на Дракона

Продажбите на VW - гръбнакът на Volkswagen Group - са дръпнали със символичните 0,1% през януари до 419 200 - научаваме от изявлението на европейския автомобилен хегемон. Основна роля в този минимален ръст играят дълговата евро-епидемия и ранните новогодишни празници в Китай.
"Volkswagen леки автомобили стартира стабилно. Независимо от неустойчивото развитие, особено в Европа, запазихме продажбите на високите миналогодишни нива." - четем в изявлението на Кристиан Клинглер, - отговарящият за продажбите и маркетинга в борда на колоса от Долна Саксония.

На най-големия пазар - Китай - марката е предала 159 900 автомобила, което е спад от 8,6%, а част от причината е в по-ранното настъпване на годината на Дракона.

Общият спад в Западна Европа е 2,9% до 69 100 предадени. Регионалната дългова криза продължава да клати потребителското доверие, а представянето на домашния пазар също е негативно - 39 600, или минус 8,4%.

Отвъд океана продажбитe цъфтят: Щатите отбелязват ръст от 47,9% (27 200), подкрепен основно от местното производство на новия Passat.

Делата на тевтонския гигант из развиващите се пазари вървят повече от добре: над двоен прираст в Русия - 118,4% или 9 300 коли, а от Индия новините също са добри: напредъкът е с 42,2% до 5 800 предадени.

VW продължава успешния си път към цел 2018, а именно - изпреварване на GM и оглавяване на автомобилния сектор.

Миналата година марката предаде 8,16 млн. автомобила, изпреварвайки Toyota със 7,95 и изоставайки от GM - 9,05 млн.

Напредъкът по зададения маршрут продължава.


четвъртък, 9 февруари 2012 г.

GM изнервени от Opel

Wall Street Journal информира, че General Motors е загубил търпение към Opel/Vauxhall. 

Големите загуби могат да доведат до нови съкращения на персонал и затварянето на завода в Бохум, Германия. Конфликтът напомня този от 2009-а, когато GM отказа в последния момент продажбата на европейската си собственост.

През 2009 г. GM беше пред готова сделка за продажбата на Opel, но в последния момент - независимо от месеците преговори, подпомогнати от германското правителство - американският производител се оттегли, решавайки да преструктурира компанията със собствени сили. Това решение разгневи Берлин и накара мнозина в Германия да се съмняват в надеждността на GM.
Сега изглежда, че на високите етажи в RenCen (както е прякорът на главната квартира на GM - Renaissance Center на американско-канадската граница в Детройт) изживяват съжалението на отказалия се. Твърдението е, че американският собственик на Opel е разочарован от големите загуби на презокеанското си владение и обмисля значителни съкращения, както и закриване на заводи.

"Неудовлетворението от Opel се засилва, а общото разбиране е, че преструктурирането от преди две години не е било достатъчно дълбоко." - казва неназован представител на GM, цитиран от вестника. 
"Ако ще оправяме Opel, това трябва да стане сега и мерките ще бъдат сурови." - добавя той. По-нататък споделя, че търпението в GM се изчерпва, и че в добавка към загубите от 580 млн. долара за пъвите девет месеца на 2011-а, загубите за четвъртото тримесечие, които предстои да излязат през следващата седмица, са "потресаващи".

Трудовият съвет на Opel - избираемо тяло в рамките на компанията, защитаващо интересите на служителите - излезе в сряда с изявление, че не е информиран за предстоящи съкращения или затваряне на заводи. Изявлението отбелязва, че съществуващите договори забраняват уволнения и закривания до 2014. Статията в WSJ споменава конкретно завода в Бохум, където работят 3 100 души, както и този в Елсмеър Порт, Англия (2 100) като кандидати за съкращение.

Вече осем десетилетия Opel принадлежи на GM и от 1999-а е загубил над 14 млрд. долара.

Германското правителство се пребори да предпази Opel от огромните проблеми на фалиралия през 2008 и спасен от президента Буш-младши американски производител №1. Планът по вдигането на падналия гигант глътна първоначално 17,4 млрд. долара, а впоследствие беше значително разширен от Барак Обама. Няколко срещи с канцлера Меркел бяха посветени на проблема и тя направи всичко по силите си да се застъпи за Opel. От своя страна германското правителство предостави мостово финансиране за милиард и половина евро до намирането на купувач за Opel, което пък предизвика сблъсък с Европейската комисия.
И когато GM се отказа от продажбата през 2009, тогавашният министър на икономиката Райнер Брюдерле коментира решението като "напълно неприемливо". Много други политици също бяха разгневени.

По това време GM се позова за решението си на подобряващата се икономическа среда в Европа. Но последните две години не пощадиха германския производител: въпреки усилията за преструктуриране, включващи закриването на хиляди работни места, Opel не се представи на нивото на очакванията. Независимо, че резултатите през деветмесечието на 2011-а са доста под 1,2-та милиарда, които компанията загуби за същия период на 2010, в GM очевидно са очаквали повече.

Както и през 2009-а, работниците ще се борят против съкращенията и закриването на заводи. Фолфганг Шефер-Клуг, който в началото на миналия месец пое ръководството на трудовия съвет, вече обеща 2,7% ръст на заплатите. Сега изглежда, че задачите му коренно ще се променят.

-

Заради времето, прекарано с Opel си позволявам и едно лирично отстъпление от сухата фактология:

Тъжна е съдбата на този германски производител на отлични автомобили, подходът към който не подобава на все по-високото им качество. Талантливите инженери и дизайнери в Opel, благодарение на които гамата от малката Corsa до превъзходната Insignia никога не е била в по-добра форма, не заслужават поведението на колегите си от маркетинга и най-вече на шефовете им, които вкарват във всяко изречение по три пъти прилагателното "премиум", като същевременно не разбират, че един елитен продукт няма нищо общо с техническите си качества. Мястото в клуба на високите марки се извоюва с поведението на производителя, а той залива дилърите си с автомобили и цели, които могат да бъдат постигнати само през чудовищни отстъпки. И тъй като това съсипва остатъчната стойност, финансирането на покупката на един номинално по-скъп VW, Audi или Mercedes изведнъж става изгодно. Да не говорим как се отразява на показателите на самите дистрибутори, чиято загуба е хронична болест. 

GM има в ръцете си европейска играчка, за чието управление не му достига манталитет, самочувствие и поведение на премиум-производител, а технологиите му същевременно се крепят в огромна степен на техническата експертиза на тази "играчка". 

Такъв дуализъм не вещае нищо положително в дългосрочен план.

Накъде?



сряда, 8 февруари 2012 г.

Януари в Западна Европа: 8,7% надолу

Според данните на LMC Automotive, сезонно изгладените годишни продажби спадат до 11,7 млн., което засилва притесненията за предстоящата година в Европа.

Германия отново отсрамва региона със спад от само 0,4%, докато Франция потъва с цели 21% (миналият януари беше силен заради бонусите в подкрепа на продажбите), а Италия - със 17. Ситуацията на Апенините се очертава като устойчиво рецесионна заради фискалното затягане. Пазарът в Обединеното кралство не се променя, а Испания, въпреки лекия ръст, е на много ниски исторически нива.

Според LMC, дълговите проблеми в еврозоната остават ключов проблем за потребителското доверие в региона и автомобилният пазар ще преживее трудна година в светлината на очакваното свиване на западноевропейските икономики.

Чувствителния спад в сезонно изгладените продажби предвещават и предстоящи сериозни намаления с оглед постигането на тримесечните планове.

"Януари потвърждава очакванията за трудна година" - заключават от LMC.

Спад по-голям от очаквания?

вторник, 7 февруари 2012 г.

Кратки вести от комшиите

Спад на турския автомобилен пазар през януари отчита Асоциацията на автомобилните им дистрибутори. 

Продажбите на леки автомобили са спаднали с 29% до 21 077 спрямо миналия януари, а при лекотоварните спускането е още по-стръмно - с 44% до 8 468 - рапортува базираната в Истанбул организация.

Миналият месец съвместното предприятие между Ford и "Коч Холдинг" - Ford Otosan прогнозира продажбите на моторни возила през 2012-а в порядък 850 000 спрямо 864 439 през 2011.

Въпреки липсата на своя национална марка, Турция се превърна във втория по големина индустриален автомобилен център в Източна Европа след Русия и регионална база за производители като Ford, Toyota, Hyundai, Renault и Fiat.
През миналата година производството у комшиите порастна с 26% до 1,1 млн.


Devrim (революция) е първият изцяло разработен и произведен автомобил в Турция. Четирите прототипа са сглобени за рекордните 20 седмици. Два от тях, единият от които е боядисан в черно във влака на път за столицата, трябвало да бъдат представени официално по време на тържествата за Деня на Републиката на 29 октомври 1961г. в Анкара.
За съжаление, когато президентът Джемал Гюрсел се качил за да го снимат, докато кара около парламента, бензинът на колата свършил, а заедно с него и ентусиазмът около този проект.