Great Wall: троянският кон от Ловеч - част 2

Сигурно се чудите как в бедна България с ниските ни заплати и данъци едно производство може да бъде скъпо. Много е просто: ниската себестойност на един автомобил е функция от няколко фактора, в които не сме силни:

1. Разположение 

Заводът в ловешкото село Баховица не е логистична мечта: инфраструктурата не блести, а всичко ще се доставя с автомобилен транспорт. За сведение, заводът на Volkswagen във Волфсбург - най-голямото индустриално съоръжение от типа "под един покрив" в света, в който работят около 48 000 души и произвежда почти 4 000 автомобила на ден - е разположен в непосредствена близост до Mittellandkanal, който е част от германската система от вътрешни водни пътища, която пък е в сърцето на немското геополитическо и индустриално превъзходство. Важността на тази система от плавателни канали е стратегическа: тя осигурява връзка на шестия по големина град в провинция Долна Саксония не само в страната - Франция, Швейцария и Бенелюкс заедно с Полша и Чехия, чак до Балтийско море, са свързани по вода, а е известно, че водният транспорт е с между 10 и 30 пъти по-евтин от сухоземния, в зависимост от географските дадености и качеството на инфраструктурата. Това колосално приемущество VW използват по най-добрия начин за евтина доставка на суровини.
За разлика от германските си колеги, в Баховица ще получават предварително сглобените автомобили с камиони, а ако добавим и транспортните щети (минимални, надявам се), себестойността на продукта продължава да расте. Вярно е, че има план за жп линия, но не съм убеден в способността на БДЖ в сегашното си сътояние да обезпечи прилична логистика, дори ако бъде построена. Това обикновено налага инвестиция в скъп склад, чийто наличности компенсират липсата на прецизност в доставките - учим от TOYOTA, философията на чиято производствена система е в основата на успехите на компанията.

2. Финансиране

Цената на привлечения ресурс също е под въпрос. Евтините пари са за големите инвеститори от Северозападна Европа с висок кредитен рейтинг. На югоизток цената им скача многократно, а финансовите разходи имат директно отражение върху себестойността на производството. Каквато и да е схемата на финансиране, самата й география предопределя по-високи разходи.

3. Икономия от мащаб

Азбучна истина е, че в автомобилния сектор ниската цена на компонентите идва от големите серии. Great Wall в момента има общ капацитет от около 800 000 автомобила, което е недостатъчно за постигане на икономия от мащаб. Патриотичният проект за бизнес-парк около завода звучи красиво, но не и евтино, ако околните производители не влязат във веригата за доставка и на други марки.

4. Ефективност

Очевидно е, че заводът ще е най-ефективен при оползотворяване на пълния си капацитет, а той ще бъде достигнат след няколко години, ако пазарните условия позволяват. Дотогава ефективността ще е проблем, намаляващ с времето, надявам се. 
Предвид преобладаващите ръчни операции, качеството на вложения труд също е от много голямо значение, а резултатите от обучението имат нужда от време.

Без претенции за изчерпателност, това е част от обяснението за "неочаквано" високата цена на колите, които Litex Motors започна да въвежда на пазара от миналата есен. Вярвам, че усилията по управлението на изброените фактори ще дадат резултат впоследствие, но в началото проблемът е видим с просто око.

По ирония на съдбата, всичко това има една много положителна страна, която в маркетинга трябва да решат как да използват: комбинацията от скромен продукт и висока цена действа като приспивателно на конкуренцията. 

Скоро чухме директорът на Рено-Нисан за България - Бернар Нувиал да казва: "На първо място Great Wall трябва да докаже, че е в състояние да произведе в България автомобил с добро качество. След това ще видим. Цените им също не са много добри." Това е коментарът, идващ от първата цел в мерника на Litex Motors - Dacia. 

В българския автомобилен сектор като цяло преобладава високомерно отношение към китайските автомобили и това е обяснимо. Никоя от представените тук марки не се самоопределя като пряк конкурент, но същевременно повечето наблюдават напрегнато заради неизбежната ерозия на пазарните им дялове. Добре е да не забравяме високомерието, което изпитвахме и към колите от Корея преди години...

Директорът на VW за Китай Карл-Томас Нойман допълва френския си колега: "Мисля, че те скоро няма да пробият на чуждите пазари. Нуждаят се от време. Това няма да стане през следващите 10 години". 

От друга страна, един от признатите експерти в сектора - Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в Дуйсбург беше цитиран от АФП да казва: "За 5-6 години те ще постигнат 5-процентен пазарен дял в източноевропейските страни", което звучи повече от насърчително за дръзкото начинание на Litex Motors. 

Напоследък в перспективата за навлизането на китайския автомобилен трафик в Европа се намеси и още един фактор - евентуалното участие на Поднебесната империя в лечението на дълговата пандемия в Европа. Този нов елемент от пейзажа със сигурност ще има дълготрайни последствия, които ще наблюдаваме в бъдеще.

-

Дали "троянският кон" на българо-китайския джойнтвенчър ще постави в шах надменната и задлъжняла Европа ще видим. На този етап сигурното е, че все още има родолюбиви инвеститори, които са готови да поемат риска в името на нови работни места в отдавна деиндустриализирани региони на България.

За сега нека поздравим Litex Motors за смелостта и им пожелаем успех, пътят към който е пълен с много и интересни препятствия.

Известната мисъл на генерал Суворов: "Повече пот в учението, по-малко кръв в боя"  пасва добре на ситуацията. Всички казват, че в Китай учат прилежно, а аз се надявам да е така и в България.