Шестото Т: Volkswagen Tayron

Второто му поколение най-после идва и в Европа

   Снимки: Volkswagen AG

Вместо въведение

    Тези сред вас, които минават за по-тънки познавачи на китайските автомобили, със сигурност са запознати с името Tayron във Volkswagen; то произлиза от един кросоувър, произвеждан съвместно с FAW за Китай от 2018-а. През тази пролет той стана и глобален, а междувременно присъствието му вече надхвърли едно тримесечие и в България.

Tayron II всъщност е изцяло нов модел, запълващ нишата, обитавана преди от Tiguan Allspace, и предлагащ по-дълго междуосие, добавена практичност, цели седем варианта за задвижване и избор от пет/седем места. И нищо общо с предшественика, освен името, разбира се.

Позициониран над петместния Tiguan и под върховия Touareg, Tayron е естествен конкурент на модели като Hyundai Santa Fe, Peugeot 5008, както и братовчедът Skoda Kodiaq – всички те получили сериозни актуализации през последната година.

Още от пръв поглед се набива на очи обстоятелството, че той предлага един от най-щедрите избори на задвижване в гамата на Volkswagen: от Волфсбург под капака му предлагат бензин, дизел, меки и зарядни хибриди, а отправна точка в ценовата листа е кота 67 990 без ДДС.

Архитектура и дизайн

    Шестото T в SUV гамата е базирано на същата платформа MQB Evo като Tiguan и логично има осезаемо подобен стил, но VW твърдят, че автомобилът е уникален и не споделя каросерия.

Аз винаги одобрявам, когато дизайнерите в Долна Саксония поемат в по-геометричната посока (виж Taigo и Passat B8) и не съм съвсем единодушен, когато кривнат във флуидната. Подходът тук е по-скоро хибриден: както споделят от маркетинга, в дължина от 4,79 и база от 2,79 между 20-цоловите си колела стои един продукт с ясна принадлежност към семейството на по-големите им SUV-та, но и с изявен стремеж към своя идентичност на ниво кола.

Пред очите ми е скулптиран преден обем, с ясно очертани външни контури на предния капак, високи HD матрични диоди и голяма, триизмерна предна решетка. Линията на покрива е очертана със специфични елементи, напомнящи по форма хокейните стикове, а страничните секции са очертани с ясни линии, водещи към експресивните обеми в раменете около С колоната и задните колесни арки. Общото впечатление е убедително, без да дразни със самоцелна причудливост, и оригинално, най-вече през грамотна употреба на вече неограничените графични възможности, предлагани от предните и задни светлини. Така описаната външност е с изненадващо нисък коефициент на челно съпротивление от само 0,28. „Дотук добре“ – си мисля аз, докато обикалям моя R-Linе, оглеждайки контурите на черните му лачени акценти.

Вътре

    В 7-местния (ако не е Plug-in хибрид) Tayron от пръв поглед е просторно, но и от пръв поглед личат намеренията на продуктовото планиране да няма много пресечни точки с флагманския Touareg.

Сядам високо на шофьорската седалка и пред мен е 10,25-инчов дигитален кокпит, хедъп дисплеят е над него, а в средата е „телевизорът“ – доминиращият 15-инчов, чувствителен на допир монитор с доста квадратни пропорции, които спокойно биха могли да бъдат по-кинематографични. Тежко критикуваните слайдери за управление на звука и климатика пак са тук, но вече осветени, така че поне вечер ориентацията из тях да е по-ясна.

Физически копчета в централната конзола – само две, но многофункционалният кръгъл бутон помежду им контролира различни функционалности (от медията до настройките на задвижването) и работи много добре още в Tiguan.

Общото впечатление е за добра видимост, логични линии и подреденост: малко повече механично взаимодействие с машината няма да й дойдат зле, но степента на интуитивност е значително над нивото на част от фламандската конкуренция. Не съм сигурен обаче, че мога да кажа същото за материалите: да, в горната си част пластмасите и материите изобщо стоят добре, но интериорът все още е изпълнен с много от ония твърди и подлежащи на надраскване повърхности, които производителите обясняват с един любим им евфемизъм – „материална рационализация“. „Мдам, това тук определено не е Touareg“ – тегля чертата аз, докато погледът ми и ръцете шарят насам-натам с любопитната неуморност на археолога-автоентусиаст.

На първите два реда е широко и много светло през внушителния стъклен покрив, а комфортът на втория е допълнително издигнат с регулируемост на задните седалки, както и обилие места за разни неща. За разлика от тях на третия ред, въпреки добрия достъп, е възтясно (то не е и за възрастни, признавам). Същото не може да се каже за 885-литровия багажник на дизела (в 5-местния заряден хибрид той е значително по-малък), който изглежда напълно способен да побере семеен цирк за четирима.

Специално искам да похваля монолитната спортна шофьорска седалка с дългата й регулируема възглавница и добре поддържаща облегалка: напълно неуместна с оглед умерения темперамент на 2.0TDI/193, но абсолютно незаменима в удобството на дълъг път.

В движение

    Днес нямам намерение да звуча като дизелов носталгик – още повече, че 204-те коня на двулитровия бензин у нас са вече не по-малко популярни, – но това за мен остава най-добрият баланс между гъвкавост в движение и възможности за покриване разнообразните транспортни задачи пред тая порода возила. Да, можете да минете с 1,5 eTSI (особено, ако сте благословен от съдбата с флегматичен шофьорски  нрав и неограничено време за придвижване) или пък да изберете зарядния хибрид, ако зелената корпоративна етика и позицията ви повеляват, но и в двата случая компромисите са големи, много различни по характер и приблизително еднакво неприемливи – поне за мен. Тук му е мястото да кажа, че липсата на чисто електрическа версия е отдавна лелеяна проява на така дефицитните в последните години прагматизъм и здрав разум: електричеството е тук откакто има моторни коли и ще остане, докато ги използваме, ала провалената утопия за универсалната му абсолютна приложимост по-добре да не се беше раждала.

След палене всичко остава тихо – така чак до изкарване от оборотно равновесие на 400-те нютона въртящ момент на Рудолф Дизеловия правнук, което бихте предприели само в изключителни ситуации, а те поне при мен са извънредно редки. В останалите 98% от времето, прекарано на борда, 2.0 TDI 4MOTION е един спокоен, хармоничен събеседник, чиято гладка и бърза скоростна кутия с два съединителя успява някак да динамизира леко нрава на инак спокойното, тежащо малко над 1,8 тона, многоцелево (извън)пътно добиче.

Както вече стана дума, подобно на роднините от другите емблеми, Tayron е базиран на най-новата платформа MQB Evo на Volkswagen Group, което, въпреки поразтегнатите външни размери, води до приятно флуидна пътна  динамика. В резултат на това шестото T е спретнат и прецизен в завоите, дори и да му липсва вдъхновение.

Моят дизел беше оборудван със стандартното в пакета адаптивно окачване, чийто двуклапанни амортисьори правят осезаема разлика в комфорта на возене в сравнение с пасивните варианти: в най-мекия режим запазват гъвкавост, но без да губят концентрация и с лекота се справят с неравности и дупки, дори с гуми 255/40/20. Добре е да имате предвид, че колелата с по-нисък профил имат навика да потропват при удар о неравност с по-стръмен гребен, така че, ако това ви дразни, по-добре останете на малко по-високите, макар и не чак толкова красиви, стандартни 19-ки.

Важна опция (впрочем защо опция, а не стандартни?) в колата ми бяха шумоизолиращите стъкла, елиминиращи шума от вятъра и зърнестият, груб асфалт със забележителен успех, дори с високо магистрално темпо.

Със стотината си килограма икономисано тегло в сравнение с plug-in хибрида возилото стои една идея по-леко на своите колела, усещайки се и с нюанс по-гъвкаво при смяна на посока. Удобният волан е добре балансиран и спокойно движещ се, макар и нечувствителен, докато стегнатият контрол на каросерията с активното окачване водят до добра стабилност и възхитителна пъргавина по криволичещия и нащърбен битум на отечеството. Всичко това усетено с цената на много добрия разход от 7,5/100.

   Съвсем умишлено не влизам в подробности относно работата на отличните матрични диоди отпред, които драстично разтоварват нощното каране, както и безкрайните системи за уж шофьорско подпомагане, една част от които не правят нищо друго, освен да се намесват в работата на водача по най-различни начини под формата на звуци, светене, мигане, директна намеса в управлението и паразитен информационен поток в иначе отличната графика на хедъп дисплея. Подробностите ви оставям за домашно. Цялото това, да го наречем условно, „поумняване“ на колите в последното десетилетие води до формирането на дебел пакет шофьорски неумения, които техниката не е в състояние да компенсира. На мен пък като човек с вече доволно дълъг опит зад волана част от всички тези бъбриви джаджи просто ми пречат. Въпрос на законодателство е, знаем, което само ги увеличава под предлог за безопасността ни, докато в това време самото ни шофьорско можене предимно деградира. Да, духът на времето е, знам…

Тук няма да съм аз, ако не вдигна дума за аудиото, което в случая е проектирано от Harman Kardon и се състои от 12 говорителя (център и супербас включително), захранвани от 16-канален, 700-ватов усилвател клас D. Системата използва т.нар. Fraunhofer Sonamic Panorama звукообработващ алгоритъм, създаващ U-образна сцена по метода на разделяне на стерео компонентите, с което се постига по-равномерно звуково разпределение в една по дефиниция много трудна за работа акустична среда, каквато е автомобилният интериор.

По тази причина системата е калибрована специално за модела с идеята да се постигне балансиран звук, който не води до умора при дълго слушане. Резултатът е отличително по-добър от базовия, но също така е на дистанция от истинската аура на премиум при по-високите емблеми – едно обстоятелство, което напълно подхожда и на позиционирането на Tyron изобщо впрочем. Мисля, че мога да го определя най-кратко като добра грамотност без нищо изключително.

Да се опитаме да обобщим

    И така, на хартия Tyron прилича много на отлично съотношение между цена и продуктово съдържание, в което явно има за всекиго по нещо: от базовия, простосмъртен, бензинов микрохибриден потребител до C нивото на почтително прилагащия разпоредбите на ESG висшестоящ офисен планктон.

Във времена, в които Volkswagen са лишени от толкова важен гръбначен прешлен в гамата си, какъвто беше четиривратият Passat на преобладаващо флотския български пазар, Tyron подсеща, че е отличен кандидат да компенсира, макар и само частично, този крайно досаден дефицит. Причината е в обстоятелството, че в България на почит е възможността за данъчен кредит, осигуряван от 6+1-то места, а наличието на бензин и дизел с двойно предаване само увеличават привлекателността на шестото Т в SUV портфейла на Volkswagen, чийто 5-процентен дял в регистрациите само за едно тримесечие подлежи единствено на ръст.

    Както обикновено, всички подробности за Volkswagen Tyron, които пропуснах, ще наваксате в сайта им.