Автомобили в Брекзит: Голямата неизвестна

С малко, но Leave. Какво ни чака?

В мъглата на утаяващия се след един безспорно земетръсен за европейското историческо единство референдум прах за все още втората най-мощна икономика в ЕС се очертават две основни ранни последствия – съдбата на паунда и брутния вътрешен продукт, и, както някои се изразиха, бъдещето на търговските отношения между Обединеното кралство и „остатъците от ЕС“.

Прекият резултат в най-общ план бе моменталното обезценяване на лирата спрямо основните валути – това автоматично качва цените на вноса за британския бизнес и вдига разходите му. Но валутните отклонения работят двупосочно: спадащата себестойност дава глътка въздух на износа, а обърнати в лири, репатрираните печалби растат. На Bank of England се пада основната роля в управлението на баланса между предизвиканата от растящата заради разходите по оскъпения внос инфлация и запазването на общата икономическа активност.

Анализаторите не смятат за много вероятно вдигането на лихвените равнища (въпреки, че не го и изключват напълно, ако паундът все пак се срине), но отчитат и липсата на пространство за намаляването им с оглед предотвратяването на рецесия. Отрицателните лихвени проценти също са възможност, но свалянето им до нула, заедно с разхлабване на паричната политика, изглежда по-вероятно. Едно е сигурно: Bank of England ще работи за пазарна стабилност и доверие, ако трябва и с нов шеф. 

Автомобилната индустрия 

В платната на британската автомобилна индустрия евтиният паунд е попътен експортен вятър. Изпълнителният директор на „Астън Мартин“ Анди Палмър бе сред малцината автомобилни шефове, осмелили се да назоват очевидното по време на кампанията: при евентуален Leave евтиният паунд ще удари рамо на експорта.

Ситуацията обаче има и обратна страна – оскъпените вносни компоненти от ЕС. За някои производители на коли с нисък марж и висок дял вносни европейски части (Opel/Vauhxall Astra е първият модел, който ми идва на ум) това се превръща в проблем, а балансът между вътрешен пазар и експорт на крайния продукт става ключов. За произвежданите на острова астри обаче растящото търсене в еврозоната през тази година е добра новина.

Премиум производители като Aston Martin и Jaguar Land Rover имат значително по-високи маржове, които са в състояние да абсорбират подобни амплитуди. JLR например, за които след малко ще стане дума отново, през последните години работиха здраво за вдигане на дела на британските компоненти в гамата си.

Валутното обезценяване определено ще удари марките, разчитащи изцяло на внос в Обединеното кралство. Сещам се за поне няколко френски и германски управителни съвета, които ще бъдат много разочаровани от резултата в утрото на Еньовден: BMW, произвеждащи коли на острова през MINI и Rolls-Royce, бяха особено гласовити в изразяването на предпочитанията си за Remain. От друга страна, автомобилните пазари в еврозоната се възстановяват с хубав темп, така че нарастващите експортни обеми за Великобритания не са заплахата, която бяха в зенита на дълговата криза и благоприятния валутен курс.

Още до обед на 24-и автомобилните производители издигнаха глас за обезпечаване на свободната търговия между Обединеното кралство и ЕС. Това става в условията на очакването, че вторият по големина европейски пазар след Германия е изправен пред съвсем реален спадов сценарий.

Отново BMW, притежаващи общо шест компании на Албиона, предупредиха за предстоящ „период на несигурност“, но подчертаха, че британските им операции не са изправени пред непосредствени промени. Според изявлението им много от условията за доставки на европейския пазар подлежат на предоговаряне: „не сме в състояние да кажем какво означава това за британските ни операции преди постигането на новите регулаторни и законодателни договорености“, добавяйки, че „уважават решението на британските избиратели да напуснат ЕС.“

Европейското поделение на General Motors – Opel казаха, че за базирания на острова Vauxhall e важно Великобритания да остане част от обезпечаващото свободно движение на хора и стоки Европейско икономическо пространство, включващо Швейцария, Норвегия и Исландия.

С три завода за двигатели и трансмисии в Обединеното кралство Ford Motor споделиха, че все още не са променили инвестиционните си планове, но ще „предприемем всичко необходимо, за да запазим конкурентостта на европейския си бизнес.“ Главният им финансов директор Боб Шанкс бе казал през април, че „Форд“ ще се постараят бизнесът им в Европа и извън нея да остане „глобално конкурентен“ независимо от резултата.

Британската спортна марка Aston Martin призова правителството на Нейно Величество да обезпечи безтарифен достъп до европейските пазари. Капитанът на малкия луксозен кораб Анди Палмър спомена, че минава в режим на „пазарна изменчивост в преходен период“, а отслабващият паунд би следвало частично да компенсира нестабилността.

В петък акциите на индийците от Tata Motors спаднаха с 12%, отбелязвайки най-ниска цена от 2012-а насам. Tata притежават най-големия британски производител (по показател производство) - Jaguar Land Rover, разчитащ на Европа за около 1/5 от продажбите си. Самите JLR заявиха, че държат на производството и инвестиционните си решения: „Европа е ключов, стратегически пазар за бизнеса ни; запазваме пълна обвързаност с клиентите си в ЕС.“ Те обаче биха могли да бъдат поставени под натиск за драстично подобряване на енергийната ефективност на по-тежките им модели, ползващи се в момента с облекчение по силата на специално споразумение, ако ЕС го анулира. Джон Лийч, водещ автомобилните практики в KPMG U.K., го беше формулирал добре миналата година: „След като Великобритания е извън ЕС, защо французи и германци да не се отърват от това изменение? В ЕС няма да е останал никой, който да се възползва от него.“

От централата отказаха да коментират тази възможност, споменавайки в изявлението си, че „ще работят усърдно с всички страни, за да гарантират, че значимостта на британската автомобилна индустрия е напълно изяснена на всички нива на преговорния процес.“   

Голямата неизвестна 

В ръцете на почти изцяло чужди собственици, в последните години британската автомобилна индустрия изживява истински ренесанс: на Албиона японците от Toyota, Honda и Nissan притежават производства, насочени предимно към Европа. Пожелал анонимност японски автомобилен шеф спомена пред специализираната автомобилна преса в петък, че „нямаме друг избор, освен да сме внимателни с инвестиционните си решения, включително производството на нов или значително обновен модел, във Великобритания.“

Друг от японските автомобилни директори споделя, че големият въпрос пред тях е „характерът на бъдещите търговски споразумения с ЕС – те са голямата неизвестна.“

В момента износът от Обединеното кралство към Европа естествено е безтарифен, но миналият понеделник „Тойота“ предупредиха служителите си, че напускането на Европейския съюз би могло да доведе до 10-процентни мита за британското им производство. През 2015-а най-големият световен автомобилен производител произведе там 190 000 автомобила, 2/3 от които са за ЕС и само 10% за вътрешния пазар.

От втория по големина производител на острова – Nissan отказват коментар. Японците обитават Албиона вече три десетилетия, произвеждайки 475 000 коли годишно, повечето от които за износ в Европейския съюз. Северноанглийският Съндърланд, където е концентрирано производството им, е сред избирателните райони, изненадали референдумните разбирачи с вот „За“. Карлос Гон обаче е известен с подкрепата си за оставането в Европейския съюз. 

Honda заявиха, че наблюдават внимателно развитието на събитията и продължават да подготвят местния си завод за въвеждането на новия Civic. На острова производството им брои 140 000 и включва кросоувъра CR-V и седана Civic. Всичко това в разположения на 130 км. от Лондон Суиндън, половината от чието производство отива в Европа.

Германците внимават 

Според председателя на Германската асоциация на автомобилната индустрия VDA Матиас Висман европейските политици трябва да работят за безтарифна търговия.

Великобритания е най-големият експортен пазар за германската автомобилна индустрия: половината от продажбите на 2.6-милионния й пазар е в германски ръце, а тевтонският износ брои 810 000. Според VDA 57% от произведените на острова през 2015-а 1.6 милиона автомобила са изнесени за държави от ЕС, а включвайки доставчиците, германската автомобилна индустрия има 100 производствени обекта – 30% повече в сравнение с 2010-а.

Във Volkswagen Group смятат за твърде рано да оценяват въздействието на вота както върху ултралуксозната им Bentley, така и върху втория им по големина европейски пазар след Германия.

Главният изпълнителен директор на Daimler Дитер Цече не очаква въздействие върху производителя на Mercedes-Benz. В разпространено по имейл изявление четем: „Това не е добър ден за Европа, а по мое мнение и за Обединеното кралство. Страната може и да е географски остров, но политически и икономически – не. За Европа става все по-важно да не продължи да се раздалечава.“ 

Загрижените корейци 

Южнокорейската автомобилна асоциация се присъедини към загрижеността за възможното 10-процентно мито на бъдещия британски автомобилен внос в Европа: „Това неизбежно би довело до подкопаване на ценовата конкурентост на южнокорейските автомобилни производители в Обединеното кралство спрямо японските и германските марки с производство на Острова” са думи на Ким Таи-Ниен, вицепрезидент на Асоциацията на корейските автомобилни производители.

Hyundai ще наблюдават внимателно влиянието на Брекзита върху световната икономика и финансовите пазари, и „ще реагират според ситуацията“.

Аналитиците Evercore ISI очакват резултатите от референдума да засегнат както продажбите, така и производството по целия континент. Според шеф-анализаторът им Арнд Елингхорст печалбата на автомобилните производители може да спадне с над 8 млрд. евро. В бележка до инвеститорите четем: „Смятаме, че PSA Peugeot-Citroen, VW и Ford ще понесат най-тежкия удар“, добавяйки, че Кралството е един от най-печелившите автомобилни пазари в Европа.

Това обаче не е всичко: TTIP 

Задаващото се отплаване на Албиона от европейския му кей вещае ново забавяне на преговорите по мащабното Трансатлантическото търговско и инвестиционно партньорство, познато под съкращението TTIP. 

Според експертите, които четох, стартът на историческия развод в четвъртък ще забави преговорите, тъй като 27-те държави-членки на ЕС първо ще трябва да уредят новите си отношения с Великобритания. Все по-често изразяваният скептицизъм на френските и германски представители и резултатите от британския референдум торпилираха надеждата за постигане на споразумение преди края на мандата на Обама през януари. 

„Още една причина за вероятното отлагане на TTIP. Ако трябва да бъда честен, не очаквам развитие преди 2018 най-рано“ са думи на европейския програмен директор на вашингтонския тинк-танк Център за стратегически и международни изследвания. В лицето на търговския си представител Майкъл Форман американците заявиха, че оценяват въздействието на британското решение, но остават ангажирани с колегите си от отсрещните два бряга на Атлантика. 

Срещата на преговарящите върху по-малко пиперливите въпроси все още е планирана за средата на юли в белгийската столица, но пак според аналитиците нищо ново няма да бъде сложено на масата преди Щатите да изберат новия президент и предстоящите през 2017-а френски и германски избори. 

Въпреки срамното поведение на Брюксел, различията от двете страни на океана са толкова много, че повечето наблюдатели очакват затишие и прегрупиране до 2018-а.

От автомобилна гледна точка прогрес бе постигнат по отношение на дреболии като стандартите за фиксиране на предпазните колани, но съществените различия остават. 

И така 

Големят въпрос е какви ще бъдат дългосрочните последствия за двете страни; колко точно ще отнемат преговорите по напускането и евентуалното ново търговско споразумение между Обединеното кралство и ЕС е от второстепенно значение.

Според BMI Research краткосрочният отрицателен ефект върху вноса на компоненти и автомобили от ЕС изглежда много вероятен, но след преодоляването на тактическите негативи островната автомобилна индустрия е в състояние да просперира. 

Очевидно нямам свръхестествените способности да гадая какви ще са стратегическите последствия от Брекзита за автомобилната индустрия по двата бряга на Ламанша и отвъд тях, но харесах концепцията на Гарел Райс – професор по икономика на автомобилната индустрия и директор на изследванията в автомобилната индустрия в Бизнес училището на Кардиф.

Според него, каквото и да стане, споразумение за свободна търговия е много вероятно, а „мултинационалните автомобилни компании имат дълъг опит в операциите в най-разнообразна среда и справянето с проблеми, далеч по-тежки от Великобритания извън ЕС. Това е най-обикновена рефлекторна реакция. Честно казано, във или извън ЕС, слънцето ще продължи да изгрява, а Великобритания ще си остане добро място за инвестиции.“ 

А дали поведението на седемнайсетте милиона четиристотин и десет хиляди седемстотин четиридесет и двама гласували с Leave е поредната проява на самодостатъчната егоистична надменност на островната нация, или системата за ранно предупреждение на будните Оруелови сънародници срещу превръщането на мечтата за обединена Европа в най-обикновена, жадна за абсолютен контрол, анонимна свръхдържава просто сработи, е един дълбоко неавтомобилен въпрос.

Nissan поеха Mitsubishi. Какво следва?

Фалшифицирането на данни за енергийна ефективност за пореден път е в дъното на автомобилен скандал с глобални последствия

Животоспасяващият характер на придобиването вдъхнови  финансовите анализатори да изковат сполучливия термин "bailover"

Че „Мицубиши“ най-после бяха погълнати от по-голям производител не би трябвало да изненадва никого: марката бе станала твърде малка и прекалено неуместна в някои от най-важните си пазари, за да оцелее сама. Но начинът, по който „Нисан“ изиграха картите си – независимо дали замисълът е такъв от самото начало, или станахме свидетели на импровизация – бе хрумване на гений.

От 2011-а насам Mitsubishi снабдяват по-големия си съперник с традиционните за Япония малки Kei автомобили. И когато Nissan започват предпроизводствените тестове на следващото поколение, откриват нередности в данните за разхода им на гориво. Това впоследствие се превърна в публичен скандал, в който на „Мицубиши“ се наложи да признаят, че през последния четвърт век някои от инженерите им са прилагали трик с налягането на гумите, с чиято помощ моделите за японския пазар (и вероятно някои от експортната гама) са давали надценен разход на гориво. Признатата магария срина акциите им наполовина, а „Нисан“ загребаха контролните 34% на отлична цена, де факто присъединявайки трите диаманта към стратегическия съюз Renault-Nissan.

Повелителят на стратегиите във френско-японския алианс, Карлос Гон окачестви сделката като „двустранно печеливш пробив“. Главният изпълнителен директор на Mitsubishi – Осами Масуко видя в нея възможност за изграждане на защитен вал пред недоверието в подопечната му марка: „Връщането на доверието е нелека задача, така че посредством съюза с „Нисан“ ще поемем по пътя на решаването й.“ 

Какво ще правят Nissan с Mitsubishi 

За тези, които не следят отблизо, планове за спиране няма: токийската емблема може и да не е адекватна на пазарното търсене в Щатите, Европа и най-вече Китай, но има сериозно влияние в системно важните за японското автомобилостроене югоизточни пазари, където новите им собственици не се справят.

Примери да искате: Индонезия (пето място през 2015-а, 112 000 продадени мицубишита срещу 25 000 нисана и 29 000 датсуна); Тайланд (№4, 60 000 продадени срещу 51 000 нисана); Филипините (второ място, 54 000 срещу 11 000). Положението е такова дори в Австралия, където благодарение на пикапа Triton, SUV версията му Pajero Sport и малкия Mirage миналата година „Мицубиши“ бяха пети със 72 000 продадени срещу 66 000 нисана.

Какво е представянето на големите пазари? В Европа червените диаманти имат под процент, „Нисан“ – 3.4; половин срещу над 8% в Щатите, а за първото четиримесечие на 2016-а на най-големия световен автомобилен пазар - Китай съотношението е 9 към 257 000. 

Европа 

Източник: Jato Dynamics, LMC Automotive, Mitsubishi

Представянето на континентална земя не е чак толкова лошо: 133-те хиляди продадени и пазарен дял от малко под 1% през 2015-а представляват впечатляващо възстановяване след срива (77 000) през 2012-а, но са далеч под пиковата 99-а. Печелившата поредица обаче изглежда е към края си, тъй като спадът за първите пет месеца от -8.3% е във впечатляващ контраст с общия пазарен ръст от 9.9%. Подобни отклонения са типични за марки с тънка моделна линия, чийто успех зависи от свежестта й. Едва три модела правят над 6 000 годишно и тези три модела формират над 90% от общия пазарен обем: нискомаржовия Mirage, Outlander (продажбите на чийто заряден хибрид са тежко субсидирани от законодателството в повечето европейски страни, към които ние не принадлежим) и вече стареещият кросоувър ASX. Представител в структуроопределящия B сегмент няма, а вехнещият Lancer е неконкурентен във втория по големина С сегмент.

От марката твърдят, че модели в тези две категории няма да се разработват, а ресурсите се концентрират в повече SUV/кросоувъри и фокус върху растящата Югоизточна Азия. На обикновен език това означава ограничен ръстов потенциал, освен ако Nissan не решат да помогнат с ребрандираните си модели. Не помня обаче подобна стратегия да е творила пазарни чудеса: обикновено те или не са достатъчно адаптирани към особеностите на местното търсене, или дизайнът им не се вписва в гамата, поради което потреблението предпочита оригинала. 

САЩ 

През миналата фискална година американското поделение на „Мицубиши“ имаше слаба оперативна печалба от 55 млн. долара. Този резултат все пак беше доста по-добър от 4-те през 2014-а, които пък бяха предшествани от шест поредни сушави години.

Пазарният пик от почти 350 000 през 2002 г. спадна решително до 54 000 през 2009-а, след което пое бавно нагоре, за да достигне 100 000 през 2015-а с гама от едва четири.

За възвръщане на американската си адекватност малкият портфейл се нуждае от капитален преглед и свежо предлагане. Обстоятелството, че разработването на нови модели отнема години време и голям инвестиционен ресурс, с който Mitsubishi не разполагат, автоматично означава да видим познатите нисани в нови емблемни одежди. Но освен възраженията по повод подобно решение, за които стана дума по повод Европа, в Щатите има и друга пречка: северноамериканските заводи на „Нисан“ (в САЩ и Мексико) работят в трисменен режим за задоволяване на регионалното търсене, а добре въврящият Rouge трябваше да бъде прехвърлен в Южна Корея и Япония. Така те остават без резервен капацитет за ребрандирани мицубишита, а самите „Мицубиши“ току-що се разделиха с единствения си регионален завод.

Източник: Jato Dynamics, LMC Automotive, Mitsubishi

Според Гон „Потенциалът за сътрудничество в Америките като цяло – не само Северна, но и Южна – е абсолютно недокоснат. Покупки, общи платформи, технологии, Югоизточна Азия – това са очевидни неща.“ И така, къде е мястото за червените диаманти в американската схема? Ако пренебрежението към тях в Щатите се запази и в новата ситуация, марката бързо ще поеме по наклонената плоскост на неадекватността, улеснявайки решението за напускане. 

Китай 

Въпреки, че беше един от първите чужди производители, влезли в Поднебесната империя през 80-те, и напук на репутацията им, представянето на офроуд експерти в нажежен до червено сегмент с пазарен дял от 0.13% за първите четири месеца подсказва загуба на състоятелност.

Но да беше само това - пред придобиването има специфично местно препятствие: политиката на китайското правителство не допуска чуждестранен производител да има повече от две съвместни предприятия. Броят се и марките-филиали, в каквито отношения ще се намират Mitsubishi след придобиването на контролния им пакет от Nissan. 

Renault-Nissan имат съвместно предприятие с Dongfeng, докато малките японци имат цели две: от 2012-а заедно с GAC произвождат Pajero и ASX, а другият, именуван Soueast Motor, включващ Fujian Auto и China Motor Corp. of Taiwan (притежаван частично от Mitsubishi), се занимава с едва кретащите седани и собствена ребрандирана гама. Ако ще има поглъщане, тези две партньорства трябва да приключат до края на годината.

Всичко това на практика означава, че или ще загубят 90% от нищожните си пазарни резултати (при ликвидация на GAC), или дела в местен производител, който е на път да продаде над 100 000 ребрандирани мицубишита (Soueast Motor). Както се досещате, нито едно от двете решения не прилича на желано, но по-лесният начин изглежда спиране на GAC и край на предлагането на коли с марката в името на запазването на 25-те процента в Soueast и доставката на двигатели и друга технология. 

България 

Източник: ААП, МВР

В характерната с острата си регулаторна сенилност, дълбоки структурни деформации и системна незначителност българска автомобилна квазиекосистема самата оценка на представянето на марката е трудна работа. Въпреки това можем да откроим факторите, влияещи на представянето й, в три основни групи – пазарна и моделна цикличност, състояние на мултибрандовия й дистрибутор. След поредица от кризи оскъдният ресурс на Блакан Стар бе мобилизиран до голяма степен логично във флагманската им марка, но въпросът за дългосрочната жизнеспособност на дружеството в този вид остава открит. Така, с изключение на 2014-а, пазарният им дял след 2008 г. у нас бележи траен спад до фактическа маргинализация. 

Бъдещето? 

Независимо от така очертаната сурова картина, не вярвам марката „Мицубиши“ да изчезне. Както стана дума, те все още имат сила в Азиатско-тихоокенския регион, където пък Nissan са относително слаби, и репутацията на производител на достойни пикапи и джипове. 

Нещо повече, с човек като Карлос Гон на мостика те биха могли да изживеят изненадващо бърз ренесанс по историческия модел на „Рено“ и „Нисан“. Зад сценичния декор Гон е велик майстор в рязането на застъпващи се разходи – няма съмнение, че ще положи максимални усилия за усвояването на синергията в общите платформи и електрически технологии, както и новопридобитата критична маса на четвъртия по големина автомобилен производител в покупките.

Гон е известен и с безмилостната си ефективност при постигането на видимо невъзможни оздравителни цели, при това  в съкратени срокове. А „Мицубиши“ дори не са в толкова критично финансово състояние, в каквото бяха „Рено“ и „Нисан“ преди да се обадят на 112: през последните седем години японците са на печалба, а нетната им кешова разполагаемост брои над 4 млрд. долара. В светлината на скандала с фалшифицирания разход на гориво обаче тези четири милиарда (във VW знаят това добре) бързо могат да литнат през комина на санкциите. Само през април продажбите на препатилите им мини коли в Япония спаднаха с 45%, а повехналият имидж ще дърпа надолу цялата гама. Goldman Sachs оценяват щетите от глоби, загубени обеми, регулаторни санкции и клиентски компенсации на 3.4 милиарда.

Аналитици от Advanced Research Japan дори видяха риск от напускане на японския пазар в името на концентрацията на ресурси върху печелившата Югоизточна Азия, където в момента продават двойно повече, отколкото у дома. Подобен развой обаче ми се струва твърде пресилен, тъй като Nissan едва ли ще искат да се откажат от съвместните разработки на Kei колите и въпреки традиционно силната японска чувствителност към корпоративни скандали, те са склонни и към прошка, ако отговорността бъде поета, извинението е честно, а проблемите – бързо решени.

Дребничкият Карлос Гон е стратегичeски колос на ефективността и оздравяването

Всичко това подсказва, че след поемането на властта от Карлос Гон отговорността за допуснатите нередности ще бъде поета бързо, а горчивата чаша на публичния позор и загубата на работни места – изпита мъжки.

Твърде рано е още да се каже какво ще стане с Европа, Щатите и Китай, но Гон е известен с липсата на страх от трудни решения: той няма да се поколебае да закрие марката, ако не вижда потенциала й, но не би трепнал и пред предизвикателството да я превърне в адекватен пазарен играч само за няколко години.