42: Mitsubishi L200

За живота, вселената и всичко останало

Вместо въведение – 1978 

    Годината е 1978, светът се променя: Томохиро Нишикадо създава най-влиятелната сред видеоигрите – Space Invaiders, поставяйки началото и на самата индустрия; в Япония стартира първата автоматична клетъчна телефонна мрежа; по екраните тръгва „Супермен“ (Кристофър Рийв, Джийн Хекман и Марлон Брандо, помните; Марио Пузо е сценарист, а Джон Уилямс пише музиката); по BBC пускат радиокомедията „Пътеводител на галактическия стопаджия“ на самоопределящия се като „радикален атеист“ любител на бързите коли Дъглас Адамс; бъдещият кавалер на Ордена на Британската империя Алекс Фъргюсън дебютира на международен терен като треньор на „Абърдийн“ срещу „Марек“ в брутален мач в Станке Димитров; по кината излиза „Топло“, а аз гордо завършвам четвърти клас – с жестоко ново колело.

В Япония обаче става още нещо, което за повече от четири десетилетия ще доведе мобилността до пет милиона души: ражда се еднотонният пикап на Mitsubishi – Forte с опазеното и до днес експортно име L200. 

L200 

    Когото и да попитате в токийския район Минато, главният им изпълнителен директор Осаму Масуко включително, много вероятно ще получите един и същи отговор: това е един от най-важните ни стратегически модели – вторият най-продаван след Outlander, – предназначен за около 150 държави по света.

Тук му е мястото да кажа, че формално погледнато колата, за която днес говорим, представлява фейслифт на представената през 2015-а пета генерация, ала промените са толкова радикални, че в „Мицубиши“ предпочитат термина Серия 6. Да бъде.

Навярно причината е, че във външността на дългия над 5.30 пикап с двойна кабина има нещо, което мигом внушава непознато преди усещане за присъствие; видът му е преосмислен в духа на ключовата фраза “Engineered Beyond Tough”, въплъщаваща понятието за здравина. В най-високата си версия Instyle L200 предлага мощна отвесна предница с вдигнати капак и светлини, драматични ъгли, контрастни повърхности и хром, много хром. Импозантните, квадратни арки на масивните 18-цолови колела (265/60) с двутонови джанти и къс преден, но дълъг заден надвес придават на профилните пропорции размах, а подобаващата задна броня с масивни LED светлинни блокове – якото усещане за солидна модерност на тежкия над два тона метал.

Внушителната и леко заплашителна дори гледка е поставена върху класическа, здрава рама и окачване (предното е с двойни носачи, а задното – с листови ресори), преосмислени в духа на по-цивилизовано и тихо возене. И въпреки очевидните усилия да му придадат SUV излъчване, L200 си остава работна техника: товарният отсек представлява правоъгълник 1,52х1,47 с съответното покритие на пода и стените, способен да качи товар с тегло 1,08 – точно колкото е необходимо над магическата граница от тон, която в много държави го вкарва в по-ниска данъчна категория. 

В кабината на L200 се чувстваш общо взето просторно и сигурно, но промените в дизайна не хармонират твърде с драматизираната външност: архитектурата от предходното поколение е запазена в голяма степен и, за разлика от интерфейса за общуване с машината, това не е лоша новина все пак. Да, немалка част от пластмасите и превключвателите не си подхождат с визуалните SUV претенции, но запазват адекватност за товарния пазар. Съгласен, това определено не е Mercedes-Benz X-класа или VW Amarok, но хибридният аналогово-дигитален инструментален панел е разумно прост и прегледен, а управлението на трансмисията и двойното предаване в пространството между седалките – в нормите на логиката и здравия разум. Горната част на централната конзола се обитава от 7-инчов VGA дисплей за вторичните настройки и инфоразвлечението и въпреки поддръжката на Apple CarPlay/Android Auto, в „Мицубиши“ изглежда не са отделяли много време върху функционалната логика и топологията напоследък – те си остават от времето на първото поколение Otlander PHEV, а в превод това ще рече губене на повече време и излишен разход на нерви в движение. 

За сметка на графичната теснотия и спорната логика върху дисплея, задните седалки са просторни; в тях мога да седя спокойно зад себе си, а кожената им тапицерия с контрастни шевове, USB входове и осветени прагове облагородяват значително климата на втория ред. Подпомагащите влизането ръкохватки в В колоните са много находчиви. 

В движение 

  Придвижването на L200 се осигурява от 4-цилиндров, 2.3-литров дизел със 150 коня и 400 нютона, които стигат до двата моста в стандартно съотношение 60:40 през 6-степенен автоматик с относително използваем спортен режим и планки на волана; двойното предаване е с понижаващи предавки и блокиращи централен и заден диференциал, към които този път са прибавили контрол за движение извън пътя (където обитавате по подразбиране с тая кола) и спускането по наклон. В комбинация с просвет от над 20 см всичко това, както се доказа и впоследствие, превръща L200 в достоен партньор както за сприхавия планински земеделец, така и за решения да се изкаля до ушите изнежен градски изследовател. 

Основната новост под капака тук е не лекият, алуминиев блок и спадът в мощността, а обстоятелството, че вече трябва да имате едно на ум за нивото и на AdBlue – базираният на урея реагент, с който се пречистват изгорелите газове по метода на селективната каталитична редукция. Разходът не е голям и едно зареждане стига за близо 20 000 км, но трябва да внимавате, защото достъпността му по бензиностанциите не е точно като тази на течността за чистачки – може да ви вкара в крайно любопитни премеждия, свързани с неработещи помпи, липса на опаковки с адекватен литраж и друга българска рустикална екзотика, благодарение на която изненадващо да се видите в чудо. Защото е програмиран да не пали без него. 

От кола с камионджийски генотип и тегло над 2 тона по начало не е редно да се очакват чудеса, но L200 осигурява тих за пикап и приличен за магистрала прогрес: ускорението до 100 е нараснало в сравнение с предшественика и става за малко над 11 секунди, но поддържането на добро темпо не е проблем. При цялото старание в шасито усещанията в движение са типични за физиката на рамата: всяка по-брутална нелепост на Пътната агенция преминава като вълна по цялата й дължина, а ловкостта на завиване не е сред най-типичните за тая порода добродетели. Въпреки осезаемия крен при амбициозно завиване, движението не тревожи с нестабилност, а благодарение и на изтегления към предния мост баланс на силата в нормални условия предната част на малкия камион е впечатляващо прецизна и точна в кривите; до степен, в която на сух асфалт задното предаване  му е напълно достатъчно. Приятна изненада е малкият радиус на завой, повече от полезен в града, за сметка на индиректния волан – там пада голямото въртене. 

Мерките за борба с традиционната пикапска пътна немарливост в шасито може и да личат, но стихията на тоя род возила определено е извън него. Тя е основният виновник да затъна напълно преднамерено и с най-неподправена радост в кал до главините; дотолкова, че неусетно взех да гледам на необузданите („свински“ – се самоцитирам) offroad удоволствия на кафявите извънпътни радикали с нова доза разбиране, че и наченки на симпатия дори. На бавна предавка и с блокиран заден диференциал пикапът е в състояние да атакува с подвеждаща лекота истински екстремен терен – до степен, в която можеш да не осъзнаеш реалната сериозност на положението, до което така лекомислено си се докарал. За целта помагат както препроектираните и поставени по-високо странични стъпенки, така и допълнителната защита отпред и долу – от картера до резервоара за AdBlue в задната част всичко е надеждно опазено. 

На пътя или извън него, пикапите са животни с чиято бавна реакция трябва да се съобразите: воланът е прилично тежък и индиректен; разходката на скоростната кутия из предавките е умерена, дори в най-добрия случай на спортния режим; даже автопилотът е склонен към някак по-продължителна от обичайната сугестия. Всичко това, заедно с високата позиция на седене, те карат да виждаш в себе си по-скоро капитан на кораб, отколкото водач на МПС – усещане еднакво натрапчиво както в ръцете на опитния извънпътен авантюрист, така и за зеления новак.

Това обаче не пречи на разположение да са повечето системи за подпомагане на дейността ви зад волана – тази за контрол на риска от удар при неволно ускорение от място включително, – с чиято помощ масивното товарно добиче се адаптира с лекота в града, стига да не злоупотребявате твърде с тесните, 90-градусови завои из стария му център – ще премалеете от въртене, напук на удобния изглед от камерите.

Всичко в тази кола става с непропорционален на малко заплашителния нов външен вид финес: веднъж загрял, двигателят не досажда с тракане, а ръмженето му до подножието на пълната газ е приглушено; мястото на безшумната гладкост обаче е по други земи – при магистрално темпо шумовете от вятъра и гумите напълно го неутрализират. Получава се с цената на разход в порядък 9,5 – 9,8; при цялото ми искрено старание да го надхвърла се оказа във впечатляваща хармония с официалните 9,7 от брошурата. 

В заключение 

    Също както колите, пикапите се произвеждат във всякакви форми и размери, а Mitsubishi L200 не е и сред най-големите; за разлика от развитието във външния му вид, който е сред най-радикалните. Разликата с пряката конкуренция Toyota Hilux и Nissan Navara обаче не е голяма; не и колкото спадналата мощност, която може и да изглежда частично компенсирана с по-ранен въртящ момент, но със сигурност ще усетите дефицита й при теглене или с товар. Налага ми се обаче да преглътна, че пред олтара на въглеродната праведност неприемливи жертви няма. 

При наличието на достатъчно амбиция и тежест в десния крак ловкостта на завиването му го прави донякъде дори забавен за каране, а големите предни дискове с двубутални спирачни апарати сервират мощно и контролирано спиране. Колкото до надеждността на техниката, тук тя винаги е била цел №1.

–

    Та ако някога решите да попътувате из живота, вселената и всичко останало така, че да не ви се пречкат, няма нужда да прекарвате 7,5 млн. години като Дълбока мисъл в размишление как да го направите; отговорът на въпроса дали си струва така или иначе остава все този – „42“. 

Останалото, както винаги, е в сайта им.

Беглецът: Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T

Червеният диамант му отива, но…

    Ето, че дойдоха времена, в които корпорацията „Мицубиши Мотърс“ би следвало да се чувства далеч по-добре, отколкото преди пет години, да речем. Когато през 2014 г. се появи зарядно-хибридната версия на Outlander, тя моментално оглави продажбените класации в държавите с регулации насърчаващи колите с кабел. Не че някой от тях, като Холандия, не схванаха бързо политическия характер на привилегированите му покупки, преосмисляйки стимулите си, и не че в България в средата на 2015-а той имаше цена, но трансформационният му ефект в Европа бе безспорен.

И въпреки, че тази водеща техника не оказа сходен глобален ефект върху продажбите на Mitsubishi, успехът на други модели в Азия направи така, че да прекрачат заветния милион. Не ще и дума, че година по-късно тъкмо това развитие подтикна Nissan да придобият контролния пакет върху трите ромба, превръщайки ги и в партньор на съюза с Renault година по-късно.

С такъв попътен вятър в платната „Мицубиши“ направиха смела стъпка в екосистемата на средните кросоувъри, където вече успешно обитават породи като Nissan Qashqai, Toyota CH-R и Volkswagen T-Roc. В днешни дни тя определено представлява един от най-динамичните автомобилни сегменти в Европа, а Mitsubishi имат силна репутация в двойното предаване, така че на хартия очакванията от новия Eclipse Cross са да поднася четири двигателни колела, независимо от моторизацията си. Да, ама не съвсем: в чувала с амбициите си новият модел носи, освен смелостта да се превърне в най-доброто, което японците са доставяли, да бъде и най-адаптивното към вкусовете на времето. А в Европа това ще рече 80% предно предаване. 

Дизайнът 
 

    Базиран на модифицираната и актуализирана платформена генетика от по-големия Outlander, в Eclipse Cross има нещо от концептуалната дързост на XR PHEV II, без драмата на повърхностите и ъглите му.

Дори в този си по-умерен вид Eclipse Cross прескача сегментния праг с аурата на един от по-хващащите окото обитатели – не на последно място заради клиновидната си задна част – и със сигурност би предизвикал още по-силен смут, ако Toyota и Volkswagen не го бяха изпреварили. 

Под очевидно смелата му ръбеста външност с изнесени назад колела се крие технологичен напредък, благодарение на който устойчивостта на усукване е подобрена осезаемо над Outlander, не само заради променената предна носеща архитектура, но и заради употребата на структурни лепила, използвани около отворите за вратите, задния капак и колелата. 

Цялата тази предизвикателно ръбеста композиция с вид на беглец от ралито Париж–Дакар е окачена върху комбинацията преден макферсън/заден мултилинк, въоръжена с инструменти (предпазни клапани в амортисьорите, пружини с модифицирани характеристики на разтягане, скосени опори на предните носачи и специални втулки в задното окачване) за усъвършенстване на представянето на шасито, отвъд динамичните стандарти на Outlander. Електромеханичното усилване но волана отново е заето от по-големия брат, но е по-директно и с нови компоненти.

Интериорът

    Въпреки по-скоро радикалния си външен вид, вътрешността на Eclipse Cross не си поставя за цел да изненадва или възхищава. Вместо това, дизайнерският език е на страната на консерватизма, което в превод на български ще рече преобладаваща функционалност и логика. За съжаление, нямах шанса да карам най-високото ниво на  оборудване и се наложи да приема реалностите на преобладаващо обикновената, твърда пластмаса, с което впечатленията за интериорното охолство, въпреки контрастните шевове върху текстила, бяха само в сравнение с Outlander, не и с конкуренцията. 7-инчовият централен дисплей изглежда на място; не такова е впечатлението от бързината, качеството на графиката и логиката на навигацията из него, която остава все така причудлива за навиците ми.

Между седалките е разположено нещо, замислено като многофункционален, сензорен навигационен панел, чиято характеропатия, изразяваща се в свръхчувствителна антиинтуитивност, отново ме принуди да се оправям по добрия стар контактен път – с докосване на дисплея. Като никога ми се наложи да призная, че има операционни системи, които се лекуват само с Android Auto – за първи път ми е.

Пространството представлява кутия, пълна със смесени дарове: шофьорът и навигаторът му няма за какво да мрънкат. За тяхна сметка търсещите късмета си отзад няма да го намерят над главата си: цената на драматичното скосяване е сурова и дори ръстово подранили тийнейджъри са осъдени на контакт с тапицерията на тавана. Хубавата новина идва от пространството за краката – там проблеми няма.

И въпреки, че в огледалото за обратно виждане разделеното на две стъкло на петата врата напомня пясъчен часовник, а отворът на багажника е със странна форма, мястото в него е напълно прилично, под високия му под попаднах на тайна, прелестна бърлога.

Движението

    Дори в епохата след Дизелгейт, представянето на вида кросоувър с гама от един, при това бензинов, двигател е смела стъпка. Хубавото е, че вече се предлага и дизел с двойно предаване и конвенционален автоматик (бензинът е с вариатор).

И така, късмета си опитах с 1.5-литровия турбо бензин (163 к.с.) с предно предаване и механични скорости. От него също дойдоха смесени новини: с широкия си диапазон от въртящ момент той никога не оставя тежкия под тон и половина Eclipse Cross без дъх. Това е жив и весел агрегат и въпреки, че по-добре да не влизате в червения диапазон на оборотомера му, целият път до него е напълно задоволителен. Струва си да кажем, че предавателните числа на 6-степенната „ръчка“, въпреки прецизния ход на лоста, ми дойдоха въздълги и сивички: този агрегат обещава повече потенциал за разгръщане, отколкото трансмисията му позволява.

Въпреки това, способността на мотора да потъне назад във фоновия шум при ниски обороти на дълъг път е толкова ясно изразена, че Eclipse Cross ме свари неподготвен с тихия си и мек бензинов нрав.

За марка като Mitsubishi – историческият доставчик на призов рали хардуер и транспорт, предназначен за най-суровите условия на планетата – нещата с поведението на пътя ми дойдоха размити. Казано накратко, нивото на оборудване Intense се носи цивилизовано, но пътното му поведение е далеч от сегментните стандарти.

Предлагам да започнем с возенето, защото при движение със стандартно темпо двигателят звучи осезаемо дистанциран, без кой знае какво отношение към дискретните амплитуди в окачването, което превръща придвижването с Eclipse Cross в култивирано упражнение, предвид теглото и най-вече цената му. И тъй като по един или друг начин пътната агенция полага последователни усилия за поддържането на голяма част от асфалта у нас в средновековно състояние, при движение по покритие с подобни качества, с неизбежната ниска скорост, вибрациите отдолу влизат в купето, с което нуждата от още работа по демпферните характеристики на окачването става очевидна, ако ще се мерят с водещите в сегмента, естествено.

Много вероятно е версия с двойно предаване да се справя по-компетентно с тежките завои, на които подложих предното, но контролът на шасито поднася една голяма въпросителна. 1.5-литровият бензин, генериращ добро ускорение дори при стръмни изкачвания, демонстрира готовност за ускорение по всяко време. Големите странични отклонения в завой обаче не дават възможност да усетиш границите на сцепление на гумите – до степен, в която свръхчувствителните системи против приплъзване са в постоянна война с тях. Това с уговорката, че въпросните особености не се разкриват незабавно: при непретенциозно, ежедневно темпо мицубишито води относително хармонични преговори със завоите. 

Опитайте да настъпите газта обаче и ви посреща буря от трудно за управляване шаси и ревностно настроен софтуер за стабилност. Правя обоснованото предположение, че ESP-то е така агресивно калибрирано, само за да прикрие проблемите в сцеплението на предното предаване. Работата е там, че, отвъд базовия контрол на поведението на колата, окачването видимо губи контрол над масата й, което води и до непредсказуемост в завой. Това естествено ще разочарова по-енергичните шофьори, които биха могли да се подведат от обещаващата спецификация: карането на това „Мицубиши“ е по-трудна и обезкуражаваща работа, отколкото би трябвало. Много разчитам на четирите водещи колела.

Заключението

    Eclipse Cross определено не е без постижения. Най-напред, от гледна точка дизайн, той е в огромна степен като себе си: ръбест, странен и червен, няма как да не обърнете глава след него. После идва бензиновият му агрегат, демонстриращ симпатична смес от ентусиазъм и огнева мощ, гарнирани с приличен разход (8.8 – 9.8 в моя случай). Смислено развитие открих и вътре – качеството на материалите е отбелязало забележим прогрес, макар и само по стандартите на марката.

Агресивният подход към ценообразуването и добрите остатъчни стойности със сигурност ще привлекат потребление към версиите с двойно предаване, дори на нашия скромен, лишен от покупателна сила, нанопазар.

При целия чар на бойкото си, алтернативно излъчване обаче, предното предаване е далеч от сегментния стандарт за поведение и управляемост. Нека опитам така: Mitsubishi Eclipse Cross е смел и способен, но лишен от маниери, ентусиаст.

В такъв контекст не ми е трудно да предскажа дефицит на тълпи от вдъхновени последователи. Въпреки че някои със сигурност ще му простят динамичните недостатъци, които дори чудесният червен Red Diamond не е в състояние да маскира, не съм сигурен, че ще го виждам често.

За десетте месеца в Европа са продадени точно 22 116. В България – уви, продължаваме да не знаем. 

Всичко, за което днес не остана време, е в сайта им.