42: Mitsubishi L200

За живота, вселената и всичко останало

Вместо въведение – 1978 

    Годината е 1978, светът се променя: Томохиро Нишикадо създава най-влиятелната сред видеоигрите – Space Invaiders, поставяйки началото и на самата индустрия; в Япония стартира първата автоматична клетъчна телефонна мрежа; по екраните тръгва „Супермен“ (Кристофър Рийв, Джийн Хекман и Марлон Брандо, помните; Марио Пузо е сценарист, а Джон Уилямс пише музиката); по BBC пускат радиокомедията „Пътеводител на галактическия стопаджия“ на самоопределящия се като „радикален атеист“ любител на бързите коли Дъглас Адамс; бъдещият кавалер на Ордена на Британската империя Алекс Фъргюсън дебютира на международен терен като треньор на „Абърдийн“ срещу „Марек“ в брутален мач в Станке Димитров; по кината излиза „Топло“, а аз гордо завършвам четвърти клас – с жестоко ново колело.

В Япония обаче става още нещо, което за повече от четири десетилетия ще доведе мобилността до пет милиона души: ражда се еднотонният пикап на Mitsubishi – Forte с опазеното и до днес експортно име L200. 

L200 

    Когото и да попитате в токийския район Минато, главният им изпълнителен директор Осаму Масуко включително, много вероятно ще получите един и същи отговор: това е един от най-важните ни стратегически модели – вторият най-продаван след Outlander, – предназначен за около 150 държави по света.

Тук му е мястото да кажа, че формално погледнато колата, за която днес говорим, представлява фейслифт на представената през 2015-а пета генерация, ала промените са толкова радикални, че в „Мицубиши“ предпочитат термина Серия 6. Да бъде.

Навярно причината е, че във външността на дългия над 5.30 пикап с двойна кабина има нещо, което мигом внушава непознато преди усещане за присъствие; видът му е преосмислен в духа на ключовата фраза “Engineered Beyond Tough”, въплъщаваща понятието за здравина. В най-високата си версия Instyle L200 предлага мощна отвесна предница с вдигнати капак и светлини, драматични ъгли, контрастни повърхности и хром, много хром. Импозантните, квадратни арки на масивните 18-цолови колела (265/60) с двутонови джанти и къс преден, но дълъг заден надвес придават на профилните пропорции размах, а подобаващата задна броня с масивни LED светлинни блокове – якото усещане за солидна модерност на тежкия над два тона метал.

Внушителната и леко заплашителна дори гледка е поставена върху класическа, здрава рама и окачване (предното е с двойни носачи, а задното – с листови ресори), преосмислени в духа на по-цивилизовано и тихо возене. И въпреки очевидните усилия да му придадат SUV излъчване, L200 си остава работна техника: товарният отсек представлява правоъгълник 1,52х1,47 с съответното покритие на пода и стените, способен да качи товар с тегло 1,08 – точно колкото е необходимо над магическата граница от тон, която в много държави го вкарва в по-ниска данъчна категория. 

В кабината на L200 се чувстваш общо взето просторно и сигурно, но промените в дизайна не хармонират твърде с драматизираната външност: архитектурата от предходното поколение е запазена в голяма степен и, за разлика от интерфейса за общуване с машината, това не е лоша новина все пак. Да, немалка част от пластмасите и превключвателите не си подхождат с визуалните SUV претенции, но запазват адекватност за товарния пазар. Съгласен, това определено не е Mercedes-Benz X-класа или VW Amarok, но хибридният аналогово-дигитален инструментален панел е разумно прост и прегледен, а управлението на трансмисията и двойното предаване в пространството между седалките – в нормите на логиката и здравия разум. Горната част на централната конзола се обитава от 7-инчов VGA дисплей за вторичните настройки и инфоразвлечението и въпреки поддръжката на Apple CarPlay/Android Auto, в „Мицубиши“ изглежда не са отделяли много време върху функционалната логика и топологията напоследък – те си остават от времето на първото поколение Otlander PHEV, а в превод това ще рече губене на повече време и излишен разход на нерви в движение. 

За сметка на графичната теснотия и спорната логика върху дисплея, задните седалки са просторни; в тях мога да седя спокойно зад себе си, а кожената им тапицерия с контрастни шевове, USB входове и осветени прагове облагородяват значително климата на втория ред. Подпомагащите влизането ръкохватки в В колоните са много находчиви. 

В движение 

  Придвижването на L200 се осигурява от 4-цилиндров, 2.3-литров дизел със 150 коня и 400 нютона, които стигат до двата моста в стандартно съотношение 60:40 през 6-степенен автоматик с относително използваем спортен режим и планки на волана; двойното предаване е с понижаващи предавки и блокиращи централен и заден диференциал, към които този път са прибавили контрол за движение извън пътя (където обитавате по подразбиране с тая кола) и спускането по наклон. В комбинация с просвет от над 20 см всичко това, както се доказа и впоследствие, превръща L200 в достоен партньор както за сприхавия планински земеделец, така и за решения да се изкаля до ушите изнежен градски изследовател. 

Основната новост под капака тук е не лекият, алуминиев блок и спадът в мощността, а обстоятелството, че вече трябва да имате едно на ум за нивото и на AdBlue – базираният на урея реагент, с който се пречистват изгорелите газове по метода на селективната каталитична редукция. Разходът не е голям и едно зареждане стига за близо 20 000 км, но трябва да внимавате, защото достъпността му по бензиностанциите не е точно като тази на течността за чистачки – може да ви вкара в крайно любопитни премеждия, свързани с неработещи помпи, липса на опаковки с адекватен литраж и друга българска рустикална екзотика, благодарение на която изненадващо да се видите в чудо. Защото е програмиран да не пали без него. 

От кола с камионджийски генотип и тегло над 2 тона по начало не е редно да се очакват чудеса, но L200 осигурява тих за пикап и приличен за магистрала прогрес: ускорението до 100 е нараснало в сравнение с предшественика и става за малко над 11 секунди, но поддържането на добро темпо не е проблем. При цялото старание в шасито усещанията в движение са типични за физиката на рамата: всяка по-брутална нелепост на Пътната агенция преминава като вълна по цялата й дължина, а ловкостта на завиване не е сред най-типичните за тая порода добродетели. Въпреки осезаемия крен при амбициозно завиване, движението не тревожи с нестабилност, а благодарение и на изтегления към предния мост баланс на силата в нормални условия предната част на малкия камион е впечатляващо прецизна и точна в кривите; до степен, в която на сух асфалт задното предаване  му е напълно достатъчно. Приятна изненада е малкият радиус на завой, повече от полезен в града, за сметка на индиректния волан – там пада голямото въртене. 

Мерките за борба с традиционната пикапска пътна немарливост в шасито може и да личат, но стихията на тоя род возила определено е извън него. Тя е основният виновник да затъна напълно преднамерено и с най-неподправена радост в кал до главините; дотолкова, че неусетно взех да гледам на необузданите („свински“ – се самоцитирам) offroad удоволствия на кафявите извънпътни радикали с нова доза разбиране, че и наченки на симпатия дори. На бавна предавка и с блокиран заден диференциал пикапът е в състояние да атакува с подвеждаща лекота истински екстремен терен – до степен, в която можеш да не осъзнаеш реалната сериозност на положението, до което така лекомислено си се докарал. За целта помагат както препроектираните и поставени по-високо странични стъпенки, така и допълнителната защита отпред и долу – от картера до резервоара за AdBlue в задната част всичко е надеждно опазено. 

На пътя или извън него, пикапите са животни с чиято бавна реакция трябва да се съобразите: воланът е прилично тежък и индиректен; разходката на скоростната кутия из предавките е умерена, дори в най-добрия случай на спортния режим; даже автопилотът е склонен към някак по-продължителна от обичайната сугестия. Всичко това, заедно с високата позиция на седене, те карат да виждаш в себе си по-скоро капитан на кораб, отколкото водач на МПС – усещане еднакво натрапчиво както в ръцете на опитния извънпътен авантюрист, така и за зеления новак.

Това обаче не пречи на разположение да са повечето системи за подпомагане на дейността ви зад волана – тази за контрол на риска от удар при неволно ускорение от място включително, – с чиято помощ масивното товарно добиче се адаптира с лекота в града, стига да не злоупотребявате твърде с тесните, 90-градусови завои из стария му център – ще премалеете от въртене, напук на удобния изглед от камерите.

Всичко в тази кола става с непропорционален на малко заплашителния нов външен вид финес: веднъж загрял, двигателят не досажда с тракане, а ръмженето му до подножието на пълната газ е приглушено; мястото на безшумната гладкост обаче е по други земи – при магистрално темпо шумовете от вятъра и гумите напълно го неутрализират. Получава се с цената на разход в порядък 9,5 – 9,8; при цялото ми искрено старание да го надхвърла се оказа във впечатляваща хармония с официалните 9,7 от брошурата. 

В заключение 

    Също както колите, пикапите се произвеждат във всякакви форми и размери, а Mitsubishi L200 не е и сред най-големите; за разлика от развитието във външния му вид, който е сред най-радикалните. Разликата с пряката конкуренция Toyota Hilux и Nissan Navara обаче не е голяма; не и колкото спадналата мощност, която може и да изглежда частично компенсирана с по-ранен въртящ момент, но със сигурност ще усетите дефицита й при теглене или с товар. Налага ми се обаче да преглътна, че пред олтара на въглеродната праведност неприемливи жертви няма. 

При наличието на достатъчно амбиция и тежест в десния крак ловкостта на завиването му го прави донякъде дори забавен за каране, а големите предни дискове с двубутални спирачни апарати сервират мощно и контролирано спиране. Колкото до надеждността на техниката, тук тя винаги е била цел №1.

–

    Та ако някога решите да попътувате из живота, вселената и всичко останало така, че да не ви се пречкат, няма нужда да прекарвате 7,5 млн. години като Дълбока мисъл в размишление как да го направите; отговорът на въпроса дали си струва така или иначе остава все този – „42“. 

Останалото, както винаги, е в сайта им.