G82: BMW M4 Competition

Рафинираната сила на триумфа

   Снимки: BMW AG

Въведение

    Независимо как гледате на днешния ни герой – като на второ поколение на конкретно спортно купе от мюнхенския отдел „М“, или пък като на шеста генерация от нещо, вкоренено още по-дълбоко в гамата им, – вероятно никой няма да оспори, че появата на новото BMW M4 Competition е важен момент от биографията на всички ентусиасти и запалени шофьори по света. От меланхоличния, пъпчив северозападен тийнейджър, за когото двигателите с вътрешно горене така и ще си останат само факт от учебника по история, до значително по-бедния му, но с по-топла кръв югоизточен събрат, човъркащ всеотдайно под капака на все още живото Е30 до последния му дъх, това е техника, към която просто няма начин да останеш равнодушен.

И как иначе, след като М4 всъщност е модерен наследник на онова специално хомологирано за DTM M3 от 1986-а, за което още се говори, и което – също както своя днешен наследник – преднамерено целеше да разделя.

   Делът в продажбите е под 8%, но тежестта им е най-малко тройна – както заради високите маржове, така и поради функцията на 

„ореолни" продукти, привличащи клиентски трафик в дилърската мрежа

Май ще се наложи да признаем, че дните, в които шофьорските автомобили с подобен бриф се движеха от безусловно хвалените, охотно развъртащи атмосферни бензини, са безвъзвратно отлетели. Но след като все още не сме видели частично – или дори напълно – електрифициран модел с М емблема, човек се пита къде е хабитатът на подобен средноразмерен фосилен динозавър? Е, добрата новина е, че все още не е погубен под натиска на брюкселската въглеродна Инквизиция.

М4 с кодовото наименование G82 е с нов двигател и въпреки, че не е с ДНК-то на атмосферен V8, той произвежда значително повече мощ и по-достъпен въртящ момент дори от вулгарния M4 GTS от 2015. Колата също получава задвижване като никой друг компактен М автомобил преди: могат да го доставят със задно предаване и ръчни скорости; можете да го имате и с 8-степенен автоматик. За първи път в историята, от лятото на 2021 го сервират и с M xDrive двойно предаване – още една стъпка, освен дизайна, която отива далеч отвъд установения технически шаблон. Реалността е, че каквото и да изберете, то все ще е с напрегнат нрав, ще ускорява до 100 в рамките на четирите секунди и цената му ще е обитава шестцифрен порядък, започващ с 2. Останалото са нюанси.

Външността

   Далеч преди появата на М версията шокиращият вид на зейналите нови, жадни за въздух ноздри на четворката, суетните й изтеглени линии и флуидният й, лишен от конфликтни ъгли и обеми, профил моментално зажужаха от критици. Някои намират задната й част за претоварена (да, предлага пълната гама елементи от спортната дизайнерска палитра) – особеност, която не споделям; с особеностите на предната решетка също се свиква, бързо при това. Ако нещо в този дизайн ми липсва, то е по-скоро елементът, познат като „извивката на Хофмайстер“, с който съм привикнал да завършва страничното задно стъкло. Общото ми визуално впечатление е за свръхконцентрация на характер на точно определени места и известен дефицит на други.

В мюнхенската художествена школа намират външността за мускулеста, чиста, оптимизирана аеродинамично и с моментално открояващ се спортен потенциал. Те вярват особено в М-специфичните елементи, инвестиращи във функционалните изисквания на висококачествените спортни коли, вярвайки че ги интегрират хармонично в един съвременен дизайнерски език. Вицепрезидентът по дизайна Адриан ван Хойдонк го формулира така: „Дизайнът е изключително функционален, чист и редуциран без компромис; в същото време предоставя един емоционално ангажиращ прозорец към характера на колата.“

Съмнение няма: M4 Competition има стремителната аура на спортна кола с претенциите на монголски лък за ежедневна употреба и външност, излъчваща високо самочувствие, което просто не се вълнува от одобрението ви. Инак BMW познават добре клиентите си и потребителите на М4 попадат в категорията „екстроверти“, което обяснява и в много голяма степен оправдава драстично удължените бъбреци на предната решетка, които, за разлика от ярко жълтото, в действителност не са така агресивни.

Далеч по-консенсусен става видът му, когато към него прибавим други цветове: зеленото от остров Ман и мериносовата бяло/черна кожа контрастират далеч по-благородно, оживявайки външността на една изпълнена с мерки за укрепване (надлъжно и на усукване) структура.

За наша радост механичната спецификация на M4 Competition е далеч по-лесна за харесване: с представляващия сила, с която се налага да се съобразяваш 3-литров редови шестак S58 вече се срещнахме в X3M Competition. Той прави 510 коня мощност на 6 250 оборота и 650 нютона въртящ момент между 2 750 и 5 500. Всичко това се прехвърля към спортното двойно предаване с многодискова раздатъчна кутия и фокус върху задния мост с блокиращ диференциал M xDrive през последно поколение 8-степенен M Steptronic (хидротрансформатор от ZF) с три предварително зададени превключвателни програми. Двойното предаване е с три режима, един от които изключва напълно предния мост; активното спортно окачване (двойни носачи отпред и петточков мултилинк отзад) с индивидуален контрол е изпълнено с леки компоненти, обезпечаващи ниските неокачени маси.

Освен труда по втвърдяването и олекването на стандартното шаси, работа е свършена и по допълнителното сваляне на центъра на тежестта, най-сериозното доказателство за която е стандартният карбонов покрив.

Всичко това е добре дошло, тъй като М4 Competition е станал по-голям от всякога: предшественикът му вече не беше компактен, но тук дължината се е увеличила със 122 милиметра до 4.79; същото, макар и в по-малка степен, е сполетяло ширината и височината (+17 и + 5 мм), а теглото е от съвсем приличните тон и осемстотин, разпределени почти точно 50/50.

Вътре

  Стандартните М спортни седалки с интегрирани облегалки за главите са разположени ниско, а предлаганите допълнително олекотени и още по-ниско разположени коритообразни карбонови седалки стягат тялото допълнително и дават възможност както за демонтаж на облегалките, когато карате с каска, така и за използването на допълнителни многоточкови предпазни колани.

Част са от струващия над 28 000 на рецепция пакет M race Track, включващ още премахване на ограничението на максималната скорост (става 290 км/ч), регулируем, 10-степенен контрол на сцеплението, керамични спирачки, специфичен Head-Up дисплей и ковани 19/20-цолови джанти с възможност за монтаж на състезателни гуми.

И ако електрическите и отопляеми карбонови седалки са по-скоро функционално дискусионен интериорно ефектен елемент, отколкото реална мярка за пестене на тегло, то останалата част от вътрешността на М четворката е отлична, дума няма. Кожените и метални декоративни елементи не просто изглеждат качествени, а са и приятни на пипане: това е поредното купе, което дланите ми опипват жадно всеки пък, когато седна. Не ми отива, но няма да е преувеличено, ако кажа, че усещането вътре е за изключителност.

Освен това е и просторно. Истина е, че седящите отзад ще трябва да се понаведат и попритиснат, за да стигнат до местата си, но веднъж наместени, стига да не са от най-високите, ще оцелеят дори на средни разстояния.

За разлика от задното пространство, 10,25-инчовото инфоразвлечение Live Cockpit Professional и операционната система 7.0 представляват майсторски клас по графична изтънченост, лекота на употреба и нещо, което аз наричам фактор на възхита. Облачно базираната и актуализираща се в реално време навигационна система, свързаните услуги и гладката безжична телефонна интеграция са комбинирани така, че да придават на М4 Competition една от най-добре пакетираните автомобилни информационно развлекателни системи в момента.

Това не ми пречи да помрънкам върху странното, шестоъгълно графично решение на 12.3-инчовия цифров кокпит, който гледам през дебелия спортен волан пред мен; кръглите уреди от хибридната графика в X3M просто нямат равни.

Дебют на любопитна джаджа са функциите M Drive Professional, представляващ вид помощник на пилота ентусиаст в постигането на идеалния дрифт (M Drift Analyser-ът например измерва продължителността, линията и ъгълът на последния ви дрифт с опция за рейтинг), както и добра аналитична метрика за представяне на пистата, визуализирана и върху Head-Up дисплея. За аудиото после.

И да, влизането и излизането от тази ниска кола не е така просто, както си мислите: отварянето на дългите врати изисква място, а влизането и сядането са съпроводени с по-решителни коленни ставни и кръстни амплитуди. Веднъж наместен вътре обаче, оставаш впечатлен: седиш ниско, точно пред волана и в достъпна близост до всички важни органи за управление. „Стандартните“ седалки не са твърди, за разлика от карбоновите, които те заклещват толкова плътно, че за малко да забравиш колко добавят към цената на колата.

Под капака

  Обективно погледнато, шестте линейно подредени цилиндъра с две едноструйни турбини под предния капак са почти имунизирани от критика: развъртат, теглят и са комуникативни. Та даже и добре възпитани, позволявайки ви да ги карате незаинтересовано и даже хаотично. По-взискателните носталгици вероятно ще забележат липсата на достатъчна доза от по-нематериалните качества, очаквани от М агрегат, като звука например, но нямайте никакво съмнение в решителната му готовност да доставя точно толкова скорост, колкото „БМВ“ ви обещават.

Функционално странна е обаче електронната система за старт от място: за да я включите, първо трябва да изключите контрола на сцеплението и да поставите трансмисията в ръчен режим – нелогично, имайки предвид, че това, което всъщност искате от нея, е да управлява електронно тъкмо сцеплението, а после да избере оптималните точки на превключване, за да постигнете ускорението от 3.9 секунди до 100 и 12.5 до 200 км/ч.

Веднъж научите ли се как да я настроите, системата работи, а колата практически стартира на втора и е много бърза – нямайте и грам съмнение. Една идея по-бавна е от М5 с V8, но редовите шестцилиндрови мюнхенски бензини винаги са били експерти не толкова в директния нокаут от място, колкото в линейната отдаденост на мощността си.

Въртящият момент е не просто решително над този на M4 GTS/CS, но се появява и с над 1 000 оборота по-ниско от тия специални деривати. Така S58 е извънредно отзивчив и изключително последователен: не твърде избухлив в средния си диапазон, нито пиков отвъд него – просто гладък и уверено потентен, независимо от оборотите. Развърта се охотно отвъд седемте хиляди (червената отметка е на 7 200) и въпреки, че е лишен от истинския звуков размах на М агрегатите от старата школа, звукът му резонира в ушите ми естествено, не синтезирано. Би могъл да бъде по-суров и автентичен, но и така тембърът е цяло чудо при нямащите чет катализатори и филтри за твърди частици по пътя на газовете от изходящия колектор до своените тръби на четирите 100-милиметрови изпускателни накрайника от двете страни на дифузьора…

Летвата на агрегата е така висока, че на този фон 8-степенният хидротрансформатор изглежда по-уязвим, дори само заради това, че двойният съединител би бил по-бърз и позитивен, по-чист и с повече охота в низходящото си превключване, но истината е, че както при нормално каране, така и с добавения на затворено трасе адреналин, недостиг ще изпитате в истински редки и екстремни случаи.

Караме

   Още добри новини: по хубав второкласен път порасналото купе не се отклонило и на йота от големия си развлекателен талант: M4 Competition е шаси от световна класа, надарено с изключителна, насочена прецизност при влизане в завой, планини от предсказуемо сцепление и стабилност в крива и истински възвишена регулируемост през натиск на газта в моментите, когато решите да проучите какво следва, когато задните гуми излязат отвъд предела на сцеплението си.

Типичният за тия породисти возила дебел волан е набит в ръцете ми и спира току преди границата на свръхподробната обратна връзка с текстурата на пътя под спортните мишлени. При все това е напълно последователен и компетентен в изпращането на отчета за страничните сили върху предните си 19-ки, вдъхвайки здрава доза доверие в хапливата управляемост на атлетичното мюнхенско купе.

С 2.2-та си оборота от-до воланът е сравнително бърз и енергично отзивчив на всяко усилие от ръцете на каращия, но променливата твърдост и предавателно число на талантливия M Servotronic добавят хладното усещане за контрол и дирекционна стабилност. Отива там, където го насочите, без хитрини или хиперактивност, с натрупване на тегло и съпротивление в кормилното си управление по интуитивен и естествен път, помагайки ви да нарисувате ясната картина за поведението на гумите пред вас с изобилие от интерактивност, ангажираност, обратна връзка и позитивизъм – както с висока скорост върху пътя, така и на затворен асфалт.

М4 контролира движенията на тялото си със сходна точност. Има моменти, в които ще усетите страничното преместване на масите, но колата запазва пълно спокойствие по хоризонтала, преобразувайки входящото усилие от волана в страничен товар с минимум разпиляна енергия. Твърдо монтираната задна подрама без съмнение допринася за това някак тревожно, тайнствено усещане за стриктен контрол и хладнокръвие, работещо в тандем с крепката странична опора в седалките, постоянно готова да предава коментари за дипломатическите отношения между задната ос и пътя.

В тая кола наистина усещаш кога си наближил граничната бразда със страничното сцепление, при това го правиш, без да плащаш цената на разводняване или омекване; напротив: тук властват ясната готовност и усещането за прецизно динамично равновесие.

Даже и след много интензивна работа от спирачките не се просмуква склонност към сериозно избледняване, а гумите издържат на прегряване и дават добре балансирано и подлежащо на контрол през налягането им здраво сцепление, отплащащо се добро абсорбиране и чудесна подчинимост през работата с десния педал.

Електронният контрол на стабилността дава широки възможности за спокойна суха и мокра управляемост, без да вади живеца от шасито. Изключите ли го, можете сами да регулирате сцеплението в десет степени, най-дискретните сред които позволяват мрачно и снизходително свръхзавиване с изключен преден мост. Както и да поискате да го подкарате, М4 Competition е готов да помага, не да ви се пречка.

Тъй като говорим за България, ще е грехота да подмина твърдото и крехко возене върху критически реалистичния български асфалто-паваж, с който така и няма свикване, поне при мен. Поставени в Comfort, адаптивните амортисьори дават достатъчно гъвкавост по гладки, бързи пътища, за да превърнат М4 Competition в истински компетентен турист на дълги разстояния, макар не чак така отпускащ. Ако изпитвате дефицит на мекота, то сте кандидат за не така напрегнатия лък с надпис M440i на задния капак. 

Подкаран темпово, интериорът е възшумен, а ревът на 19-цоловите предни и 20-цоловите задни колела е осезаем. Това донякъде попречи на пълноценното общуване с аудиото на борда, доставено от Harman Kardon. По същество това е озвучаване от среден клас, ориентирано около 7-канален, 464-ватов усилвател клас D, работещ в режим 5.2., който захранва 16 говорителя, двата 9.5-инчови супербаса под предните седалки включително.

Всичко е познато: добре настроена, системата звучи прилично, без свръхпретенции. Възпроизвежда FLAC-ове до 24/192, а в момента звучи водещото парче Rushing Water от The Bridge, в което с мекия си, шлайфан тембър Стинг ми разказва една от вечните си любовни истории, пълни с чудесно структурирана мелодия, съмнения, метафори и начетеност. Без грам умора.

Преди да обобщим

   Едно изречение, преди да обобщим: при цялата си технологична напредналост и просветена сила, BMW M4 Competition е от онази порода спортни купета за ценители, на които или българският гладък асфалт им е вечно твърде кратък, или ограниченията на скоростта задушни – да не говорим за цената. Пространството с почти 50 000 надолу се обитава от „цивилния“ M440i xDrive (G22), задвижван от меката, 48-волтова хибридизация на трилитровия B58 с неговите 374 конвенционални и 11 електрически конски сили.

Без много да увъртам ще кажа, че това е далеч по-универсалният избор, от който ще получите равни дози талант както на спринтовите, така и в маратонските дисциплини по често измъчената инфраструктура на Отечеството, изпълнена с безчет изобретателно приятни изненади от обективен и субективен характер.

И също няма да ви липсват любопитни запознанства, като това с настойчив, току-що дипломирал се абитуриент, който ме беше чакал повече от половин час на паркинга при Асеновата крепост, за да научи какво трябва да работи човек, за да кара такава кола. Ведро усмихнат, опитах да изляза от положение с притчата за Иванчо и отличниците, ала не ме разбра – ще му се наложи да поживее още, за да схване деликатните нюанси на битието…

Триумф на рафинираната сила – да обобщим

  Каквото и да се опитаме да кажем днес, то има значение, само ако сте в състояние да преглътнете новото лице на М4 Competition, запазвайки любопитството за това какво се крие отвъд него.

Дори да не се справите с тази само на пръв поглед трудна задача, е добре да знаете колко универсален и завършен спортен продукт живее под тази дискусионна външност. От задвижването през интериора до шасито, това е един обективно и демонстративно по-добър автомобил от този, който наследява, а и от конкурентите си, казват.

Притежава удивителното равновесие между превъзходна управляемост и деликатна прецизност и запазената за отдел „М“ марка на протичащия през четирите му водещи колела позитивизъм на задвижването, чийто обратен път минава през органите за управление.

Заедно с това М4 Competition има снизходителен за каране и по-използваем от всякога нрав, а начинът, по който сложните му конфигурации подлежат на сведени до преки пътища настройки (червените бутони на волана) е рядкост в общуването със съвременните спортни коли – една истински добре овладяна сложност. „А разходът?“ – питате. „Какъв разход, отговарям, тук той е без значение, но знайте, че е слисващо нисък в този контекст.“

  Липсата на консистентност в данните на МВР тук ни е добре дошла: можем да анализираме М портфейла им, както и обстоятелството,
че България цени размера

    Винаги можем да се оплачем, че – подобно на много други спортни коли от последно поколение – изпитва дефицит на традиционната сурова, непреклонна тевтонска твърдост, ала тая комбинация от обработени до най-висока проба гъвкавост и чисто шофьорска ангажираност превръща G82 в един триумф на рафинираната сила.

      Което днес ни се изплъзна, ще наваксате в сайта им.

Мобилността ни няма бъдеще без план

По повод на един проект

   Липсата на координация и връзка между различните държавни структури, носещи отговорност за отделни аспекти на българската
моторизация, води логично до фактическото отсъствие на най-важния компонент от транспортната ни система – автомобила от погледа
и обхвата на националните ни политики. Едно от следствията е, че Министерство на транспорта не е водещо по автомобилните теми

   Четейки петата версия на проекта на програма „Околна среда“, в главата ми по неизбежност се завъртя порой от мисли върху автомобилната му част. Не познавам авторите й и адресът ми, разбира се, е принципен, не персонален.

Започвам с това, че от документа може да се направи обоснованото предположение, че представлява работа на хора, отдадени на каузата за промяна в една конкретна държавна администрация, осъзнали, че имат прозорец на възможност за усвояване на конкретен европейски финансов инструмент в конкретен исторически момент. Без повече претенции.

Същевременно си давам сметка, че без ни най-малко да са го искали, покрай похвалното усилие все пак нещо да направим, лъсва пълната ни, грижливо отглеждана в течение на повече от три десетилетия институционална неподготвеност да осмислим българската моторизационна проблематика. Още по-малко имаме готовността да направим нещо системно, съдържащо реален смисъл и обещаващо реален, дългосрочен резултат.

   С невъоръжено око се вижда вменяването на неприсъщи за министерството отговорности 

Време

    Първият индикатор е, че проектът се публикува за обсъждане в края на първата година от програмния период, за който се отнася, т.е. закъснял е с повече от 12 месеца.

Рамка

    Позовава се на Националната стратегия за адаптация към изменението на климата и на Националната програма за развитие България 2030, в която има 2-3 по-скоро общопожелателни споменавания на мобилността в контекста на ефективност и безопасност. И двете представляват резултат от дефицита на рационално-критичен обществен дебат, сблъскващ различни концептуални представи за това какво правим с моторизацията си като гръбнак на една от основните ни обществени системи – транспортната в контекста на климатичните промени. Нищо повече.

Без Зелена сделка подобен документ естествено не може – има я и тук. Как обаче ефектът от предложената мярка се отнася до „амбицията за нулево замърсяване за нетоксична околна среда“ не става ясно.

Контекст

   Исторически автомобилите са технологичен продукт на индустриалната епоха и едно от фундаменталните й последствия – освобождаването на индивидуално време, което дава възможност на хората да пътуват масово с все по-достъпния личен транспорт, превръщайки автомобила в мощен модернизационен инструмент (най-сложният и високотехнологичен продукт за масова употреба, произведен от човека) – роля, която играе през следващите две столетия, та и до днес.

Обществените отношения бързо се пренасят на колелата на моторната кола – до такава степен, че над 2/3 от сухоземния товарен и над 80% от сухоземния пътнически транспорт се обслужва от автомобили, т.е. можем спокойно да кажем, че те (при нашите системни диспропорции тези съотношения са още по-силно изразени) се движат на колела. Това обстоятелство автоматично преобразува автомобилния парк от транспортен инструмент и в елемент на националната сигурност.

България

    Българите очевидно нямаме това разбиране, защото парчета от пъзела на автомобилната картина са разхвърляни в осем министерства и една агенция (виж инфографиките), на които им липсва обща пресечна точка под формата на единна национална представа за това какво правим с обществената интеграция на автомобилите в страната, така че те да изиграят модернизационната си роля. Нивото на експертиза по въпросите в българската администрация е толкова ниско, че проблемите й никога през последните 32 години не са били обект на сериозен, систематичен и цялостен анализ.

По всичко личи, че на автомобилен парк от почти 3 824 000 автомобила (към началото на ноември 2021 г.) се гледа не като на гръбнак на транспортната система, а като на неподлежащо на контрол природно явление: в различни неспазени планове, стратегии и бели книги през годините лошото състояние на автомобилния ни парк в най-добрия случай се маркира, но не само не се предприемат мерки за промяна, а липсва принципното системно разбиране за обществената важност на проблематиката му. Затова и не сме си поставяли национални цели.

   В очевидното си добро желание да се възползва от една тактическа възможност настоящият документ предлага без да иска рецепта от типа „още от същото“.

Ето защо:

1. Защото не представлява елемент от цялостна, концептуална представа за състоянието на българския автомобилен парк и необходимите мерки за подобряването му в реални, обозрими исторически срокове, отчитайки националните ни особености и всички достъпни ресурси;

2. Защото отразява липсата на разбиране за всестранния отпечатък на автомобилите не просто върху околната среда, а върху обществената екоситема България, ако можем да я наречем така. Затова и документът, за който днес говорим, третира тясно и недостатъчно електромобилната тематика, при това по един обезпечен с меко казано скромен ресурс начин: близо 60 млн. евро за 6 години, разделени на предлаганата субсидия, се равняват на 9 800 автомобила. Ако ще разчитаме само на този инструмент, ще ни трябват 176 6-годишни периода, за да подменим 45-те процента от автомобилния си парк от над 20-годишни превозни средства при условие, че не отчитаме текущата им възрастова динамика – това звучи като единично, лишено от конструктивен контекст усилие за усвояване на средства, независимо от обстоятелството, че по същество много прилича на желанието на едни от малкото останали можещи и мотивирани служители в едно конкретно министерство в тесните рамки на възможностите им.

    Предлагането на подобни мерки в документ, който твърди, че иска да намали броя на най-старите автомобили, намалявайки вредните емисии от тях, противоречи на декларираната цел, защото:

1. Не отчита реалните ни доходи: предлаганият размер на бонуса е почти двойно по-нисък от този в Румъния, която е с по-висока покупателна сила от нашата. Личи, че сумата е механичен резултат от подлежащ на усвояване европейски финансов инструмент, а не следствие от анализ на въздействието. По дефиниция най-замърсяващите автомобили са в ръцете на най-бедните и бонус от 12 000 лева е крайно недостатъчен за масовизация на подмяната им с нови, чисто електрически. Вместо това мярката рискува да насърчи придобиването на стари автомобили с цел възползване от бонуса на тясната прослойка хора, които така или иначе могат да си позволят да имат повече от един нов автомобил.

Нека не забравяме и че функционално пълноценните електромобили, които могат да претендират, че заместват действително фосилните, а не ги допълват, в общия случай имат високи пет-шестцифрени цени, т.е. дори с предлагания бонус са далеч отвъд възможностите на масовото ни потребление. И още: няма обосновка защо обхваща само чистите електромобили, а не всички алтернативни задвижващи системи, и новите коли изобщо, тъй като емисиите им са в порядък десетки/стотици пъти по-ниски от тези на автомобилите, които заменят; да не говорим за цялостния им положителен обществен отпечатък изобщо. Да не пропусна да напомня нещо важно: в своите директиви Европейската комисия се позовава на технологичния неутралитет, т.е. на обстоятелството, че в постигането на амбициозните си въглеродни цели нямаме предпочитана технология. Тук е точно обратното.

Да не забравя също обстоятелството, че бонусите по програмата на Националния Доверителен Еко Фонд са значително по-високи и по-подробно разписани. То е още едно доказателство за липсващата междуинституционална координация и отсъствието на национална цел.

2. Документът не отчита нивото на развитие на зарядната ни инфраструктура, която на този етап е сред най-лошите в Европа и не предразполага към пълноценна електромобилна употреба. Сещам се, че по една от оперативните програми, управлявани от Министерството на регионалното развитие и благоустройството, бяха предвидени пари за около 200 зарядни станции, което е абсолютно недостатъчно и напомня, че България има БВП от около 120 милиарда, част от които спокойно могат да бъдат използвани за ежегодно финансиране на подобни мерки с реално съдържание, т.е. няма никакви основания да разчитаме само на европейски програми и трябва да гоним значително по-бърз и амбициозен ефект. Без бавене такива мерки трябва да залегнат още в бюджета за 2022 г.

3. Друга абсолютно задължителна и подразбираща се съпровождаща мярка би трябвало да бъде забраната на вноса на предложените за подмяна коли: темпът на растеж на броя на над 20-годишните автомобили в България за последните три години е следният: 2018: +64 014; 2019: +117 733; 2020: +137 174 и надхвърля многократно прогнозния ефект от предлаганата мярка, като така на практика я обезсмисля. Ето една елементарна илюстрация за това как би работила синергията на мерките. За данъците като мощен инструмент в същата посока дори и не започвам.

   Подобни символични действия не обещават устойчиво наваксване, а звучат като коктейл от индивидуална професионална всеотдайност (категоричната ми симпатия към която не ми пречи да виждам изолираността й) и илюстрация за, да се повторя за пореден път, липса на капацитет за осмисляне и концептуализиране на цялостната ни автомобилна проблематика в реалната й, но логично подредена сложност.

И ни се налага да говорим/пишем всичко това по този начин на трийсет и втората година, по повод пета редакция на проект за стратегически, програмен, държавен документ? Това ли искаме? Това ли смятаме, че заслужаваме? Толкова ли можем? Колко още смятаме да се задоволяваме с посредственото, лишавайки се от най-доброто?

–

    Днес вероятно не личи, но съм горещ симпатизант на всеки опит, този включително, за промяна, още повече в един явно благоприятен исторически момент. Което ме подсеща, че е крайно време най-после да видим автомобилната тематика в правителствената програма, а след това да се вземем в ръце и организираме една сериозна конференция за преглед на фундаменталните проблеми пред автомобилите в България, на която да поканим всички, имащи отношение към темата страни. Първият уместен повод ми се струва предстоящият автосалон през юни. Ще я организираме ли?

    Защото мобилността ни няма бъдеще без план.

Връзки:

Към текста на проекта.

Повече за връзката между брутния вътрешен продукт и електромобилите.

Повече за връзката между състоянието на зарядната инфраструктура и електромобилните продажби.

Към доклад на Европейската сметна палата за състоянието на електрическата зарядна инфраструктура.

Към автомобилните бонуси на все по-отдалечаващата се Румъния.

Един булдог с германски шлем: Opel Mokka-e

Най-после

   Снимки: Opel Automobile GmbH

Приятно, да – въведението

   Ето го новото лице на Opel – буквално; и не е първият път през годините, когато чуваме, че с дните на анонимността в Рюселсхайм е свършено. Ако обаче второто поколение на Mokka би могло да представлява лакмус за промяна, то той ярко се е оцветил – най-после в твърдението им, че с него преоткриват бранда има истина.

Както може би помните, през 2017 PSA придобиха Opel и вместо да използват тежкото и морално остаряло платформено наследство на GM, новите опели бяха поставени на изцяло френски основи: името на платформата е CMP, споделена със съответните модели на Peugeot, DS и Citroen, а и със самата Corsa. Както личи от снимките на първия модел с този авангарден облик, внимателно насочения външен стил и миграцията на ново технологично съдържание би следвало да предизвикат истинска революция сред групата автомобили с блиц значка.

Отпред, разбира се, това са контурите на „визьора“, или Opel Vizor, както маркетинговите шамани са харесали да го наричат. Щедро вдъхновено от първото поколение на Manta и показано за пръв път през 2018 в концептуалния GTX, елегантното графично решение за интегриране на сдвоените светлини (матричните диоди са голямата им и заслужена гордост) в един общ преден модул, обрамчен с тънките крилообразни ленти на дневните диоди, е чист и отличителен подход, верен на тевтонската традиция формата да следва функцията.

   Вдъхновение от 1970: Manta

Освен молив в джоба, в ума на главния дизайнер Марк Адамс има и добри идеи: една от тях е визуалната концепция на компаса – хоризонталната и вертикална оси, пресичащи се в новата емблема, превръщайки я в своеобразен визуален център. Характерният дизайн на тънките LED светлини същевременно се преповтаря и отзад.

Обликът се характеризира с прецизна, флуидна техничност и усет към детайла: с трапецовидно скосените си нагоре странични предни канали за оптимизиране на въздушните потоци пред големите колесни арки гледката на пътя е направо стряскаща. Приятно, да? През годините дизайнерите в „Опел“ се постараха да изковат традиция на красиви концептуални модели, но чак сега главният корпоративен пастел и подчинените му се осмелиха да хвърлят на асфалта истинска визуална провокация.

Само внимавайте при избора на цветовете, защото в предизвикателния зелено-черен контраст на предния капак, по който главите от тротоара се въртят на 270 градуса, като на сови, надушвам тревожен Maybach полъх от парче метал с над метър и четиридесет по-късо.

Да, дълъг едва 4.15, новият малък опелски кросоувър е с почти 13 сантиметра по-къс от предшественика си, има с 2 см по-дълго междуосие и е със сантиметър по-широк. Това са предпоставки за предизвикателни пропорции и смела външност, характеризираща се с къси надвеси и добре скроена до последния детайл широка, здрава, напориста стойка на френски булдог с германски шлем, който ще побере младо семейство, без да стърчи от вечно оскъдните пространства за паркиране из центъра.

Да не забравяме, че Opel набързо освежиха в сходен дух по-малкия Crossland, а бъдете сигурни, че скоро същата съдба ще споходи и по-едрия Grandland, ала едно е очевидно: Mokka ще носи новия си външен вид най-добре, защото е роден за него – като Astra. При това смелата външност не е просто любопитна за гледане, но и аеродинамично ефективна: методите на компютърната флуидна динамика и внимателното управление на въздушните потоци в аеродинамичния тунел, съчетани с малка челна площ (само 2.27 м2) водят до коефициент на съпротивление от едва 0.32 – един от най-ниските показатели в сегмента.

В тази кола дизайнерската тема е по неизбежност дълга, но днес ще я закрием със заключението, че в новият Mokka има мяра: успява да изглежда свежо и модерно, без да е прекален, доказвайки на хората в BMW, Audi и даже Ford, че една кола не се нуждае от огромна, ленива и до голяма степен фалшива предна решетка, за да е самоуверена; нещо повече: днес май общуваме с един от най-решително подобрените модели на 2021-а.

Под забележителната външност живеят две самоличности: едната е конвенционална, оборудвана с малки (1.2 – 1.5-литрови) фосилни агрегати, но в „Опел“ пресмятат, че 16% от продажбите му ще са от електрическата. Тъкмо за нея дума ще отворим днес.

Mokka-e

   Умното в интериора на Mokka е талантът да предложи проста, здравомислеща алтернатива на преднамерено оригиналните пежа с експресивните им методи на превключване и демонстративно малките волани.

Ако сте карали 2008 и ви харесва как върви, но не се погаждате особено с дисплеите, шофьорската позиция, или пък не ви се задълбава в чувствителен екран, за да настройвате отоплението, имайте предвид, че Mokka в основни линии е същият, но с ниво на трудност за общуване, понижено до „Начинаещ“. Ура, има обособено управление на нагряването и охлаждането с механични бутони – това определено хваща дикиш.

Леко D-образният волан е с тънки спици и нормален диаметър; 12+10-инчовите два дисплея са ясни, лесни за четене и не така самодоволно странни. Не мисля, че ще съм единственият, който ще се попита дали идеята за два широки, кинематографично разположени екрана в море от черна, лъскава пластмаса не е заимствана случайно от последния Volkswagen Golf?

Факт е, че част от пластмасата е с малко груба външност, но сглобката й е добра, а работата с джаджите и механизмите е лесна. Дори 12-инчовата графика пред мен изглежда е малко по-бърза от този в Peugeot, или пък просто е по-проста? Естествено има Apple CarPlay и Android Auto, а нишата с гумирана подложка за индукционното зареждане е извън полезрението на каращия.

Организацията вътре изобщо пращи от здрав разум (изключването на ужасно досадната система за подпомагане в лентата с директен бутон включително) и осъзнат стремеж към дигитална детоксикация, но енергията в интериора е някак по-ведра и по-интересна от подредената скука в тези фордове и шкоди. Липсата на много превключватели помага големите количества твърда пластмаса да не останат незабелязани: мнозинството материали са прилични, но е очевидно, че новооткритото чувство за стил е напълно и съзнателно лишено от премиум претенции.

Липсва ви повече цвят като на мен? Е, бягайте при Nissan Juke тогава.

Ако нещо някъде изглежда не така успешно, то е в централната конзола, която не просто е обгърната от склонната към постоянно омазняване пиано лакирана повърхност, но предимствата от употребата на малкия селектор за скоростите и ръчната спирачка са пропилени с поставянето им точно в средата. Защо не ги преместите, за да освободите повече пространство за чаши, или пък не направите едно гнездо за тумбестия „ключ“?

В кола с подобни размери отзад разбира се е тясно, а достъпът до седалките и ограниченото пространство за коленете означават, че длъгнестия ви тийнейджър ще обитава задния ред с още по-меланхоличен вид, така че ориентацията към младите семейства е съвсем уместна, дори заради малкия 310-литров багажник. В 4 и 15 с батерии ще се задоволите с толкова.

Да вървим

    В Рюселсхайм се хвалят, че с новото поколение на най-продавания си модел са успели да свалят цели 120 килограма – обстоятелство, което само е от полза при тежката почти 1.6 тона електрическа версия с единствено предлаганата 50-киловатова батерия, чието тегло е около 300.

Opel Mokka-e притежава единичен, предно разположен, електромотор с мощност 100 киловата и 260 нютонметъра въртящ момент от 0. Тези дадености предразполагат към характер, доминиран от известна инертност, която не предопределя забавление. За сметка на това в града се чувства като у дома си, дори с приятните си 18-цолови двуцветни джанти. Както и при френските му братовчеди, окачването е с мека и непретенциозна настройка, с осезаем крен в завой, което е напълно в духа на феминистичната, ориентирана към градско движение с нулеви емисии, душа на малкия кросоувър. Излизане от равновесие се забелязва най-вече с по-висока скорост и при подскачане върху любимите демонстрационни участъци на Пътната агенция, които изобилстват из Отечеството, както и из най-занемарените градски паважи, където тропането е под съпровода на обилни амплитуди във врата.

И въпреки, че максималната му скорост е ограничена до 150, не толкова самата тя е проблем в този режим, колкото геометричната прогресия, с която топи заряда в батерията – още едно обстоятелство, ограничаващо електрическата мобилност с този „Опел“ в рамките на широкия град и недалечните му околности.

   Булдогът не е новост: брошурата е от 1924-а

Шофьорските усещания зад лекия, индиректен и лишен от обратна връзка волан са не по-различни от повечето му конкуренти с нулеви емисии, въпреки че Mini Cooper SE е с отчетливо по-жаден за завиване характер, но на цената на значително по-ограничена от без малко 300-те километра автономия на Mokka.

Нравът му е един от най-конвенционалните, с които съм общувал: педалът на така наречената „газ“ е извънредно гладък – до степен, в която по-опитните електромобилисти ще усетят недоимък на моментален ищах за ускорение, така разпространен из електрическия жанр. Всички останали – особено пресните мигранти от недрата на фосилния транспорт – ще го намерят лесен за адаптация.

Бавен Mokka не е (3.7 секунди до 50 и 9 до 100), но конкуренти като Hyundai Kona Electric определено демонстрират повече характер. Ако искате да усетите всички нюанси в нрава му, обърнете внимание на бутона за шофьорските режими в централната конзола, чийто три положения играят по различен начин с балансите на мощността, въртящия момент и пробега в зависимост от пътните задачи. Eco-то е натрапчиво тромав, ала и пестелив, а Sport развързва всичките 136 коня, но в компанията на мудния и лек волан сценариите за употребата му са доволно малко. Normal изглежда най-уместен – режим, в който на дисплея видях разход от 15.4 kWh/100 – един сюрприз под 17.4-те от официалните данни.

Времето за зареждане варира: от 30 км за четири часа и половина от контакта вкъщи до 60-те минути между 20 и 95% на 50-киловатов заряд, като възможностите на колата са да поема до 100.

Странно е поведението на спирачния педал, чието дозиране е малко объркано, дори в регенеративния му „В“ режим; лишен от усещането за мощно забавяне, сходно с това на кацащ върху палубата на самолетоносача изтребител, каквото е в Nissan Leaf, нуждата от по-прецизното му калибриране изглежда очевидна.

Най-после – епилогът

   Както и да го увъртам, Opel Mokka II е огромно подобрение във всяка възможна посока – до степен, в която генерациите се усещат като от различни марки.

Ставало е дума много пъти, че компактният кросоувър в момента представлява една изключително доходоносна и заради това ужасно пренаселена сегментна златна мина, за скъпите електрифицирани варианти като днешния да не говорим.

За да се издигнеш над тълпата по правило ти е необходимо нещо с приятно различен външен вид, слагащо чавки в кутийките с повечето оборудване, което си представяш, че и на цена, която да те опази от стресов косопад. С цена, опираща в 84 000 на рецепция (стартира от 67 280, но едва ли ще искате да имате за дълго това, което се предлага за тях), последният критерий тук у нас не е изпълнен, но по по-напредналите мерки на Европа електрифицираният галски булдог с германски шлем несъмнено се е справил.

Смелия му вид и актуално задвижване, както и свежият и лесен за обитаване интериор, който не те души с джаджи, са все маркери в полза на малкото германско джипообразие.

   Mokka е в топ 3 на продажбите им, но данните на МВР не позволяват да се открои символичното присъствие на електрическата версия

Да, с 18-цоловите джанти евтиното му окачване е крехко, спирачката е доста странна, а част от материалите в купето му не кипят от ентусиазъм, но това са все проблеми, с които свикваш, не от които бягаш.

Далеч по-сурова е участта на цената му, която тук е истински трудна за преглъщане, дори след очертаващия се на хоризонта скромен бонус, което вече е проблем, от който бягаш.

И да, днес Opel Mokka е поел решително по прекия път на отличаването. Най-после.

Подробностите, които днес умишлено пропуснахме, ще наваксате в сайта им.

10/12: България

 Каква криза?

   Вече четвърти месец ръстът спрямо миналата година се забавя

    Докато автомобилната индустрия се бори с намирането на правилния отговор за търсенето в контекст на продължаващата компонентна криза, колите, които все пак стигат до пазара, са с все по-високи цени. И ако на теория това означава по-малки маржове за масовите производители и шампанско в офисите на премиум колегите им, то на практика картината е много по-шарена: производители като Toyota и BMW предизвикаха завист с финансовите си резултати за третото тримесечие, докато Ford и Volkswagen отбелязаха намаляване, а Jaguar Land Rover отчетоха директен минус от 302 млн. паунда за тримесечието, завършило на 30 септември. Tesla винаги стоят пред скоби, тъй като техният исторически бизнес казус е различен от този на „традиционните” им конкуренти, които често имат по 100 и повече години фосилна предистория зад гърба си и представляват кораби, чийто курс не се променя така лесно.

   Не си представям как разликата от почти 10 000 автомобила спрямо 2019-а подлежи на компенсиране в рамките на следващата година.
Дори да ни споходи немислимото и се размърдаме много решително 

За справка: Volkswagen Group събира на заседание рядко свиквания комитет за медиация в надзорния съвет, който ще обсъжда бъдещето на изпълнителния директор Херберт Дийс. Причината? Неотдавнашно негово изявление пред съвета, че натискът за електрификация застрашава 30 000 работни места. Подобна ескалация в борбата за бъдещето на самия изпълнителен директор на втория най-голям световен автомобилен производител подсказва крехкия баланс на силите между мениджмънт и синдикати – проблем, доскоро напълно непознат за Илон Мъск, с който в последната година му се наложи да се запознае по повод разнообразните предизвикателства покрай строежа и стартирането на завода край Берлин.

   Тази шарения от ръстове и спадове се дължи на сложна комбинация от външни и 
вътрешни причини, с чието управление едни се справят доста по-добре от други

Та битката, която в момента всички водят, но в която далеч не всички те успяват, е за пренасочване на възможно по-голяма част от производствения капацитет в марки и моделни линии, носещи максимални приходи, за сметка на всички останали. „А обемите“ – мислено ги питам, повдигайки вежди? „Ма*ната им на обемите: ние сме акционерни, не благотворителни дружества и приходите винаги са водещи“ – почти ги чувам да ми отговарят, докато превеждам произнесения с много повече такт, нюанс и усет за политическа коректност отговор на по-разбираем български език.

   Тук ясно е едно: в името на съхранената жизнеспособност се включва
всеки, който може

    У нас вече четвърти месец тенденцията на спад в растежа спрямо миналата година е устойчив факт: тук ние страдаме от капацитетния и складов дефицит наравно с всички по-големи, като отново някои се справят по-добре от други, но общият им знаменател е един – все по-високите цени на крайния продукт. Това далеч не се отнася само за новите коли: сходни са тенденциите и на вторичния пазар, към който част от крехкото ни търсене по неволя се преориентира.

Нямаме нужда от кристална топка, за да се досетим, че нищо добро за търсенето не вещае и комбинацията между четвърта пандемична вълна с всичките й ограничения и политическата несигурност; по дефиниция от тези две съставки се получава една: още спад.

   И тук нищо ново: Dacia са с две глави над следващите ги

За десет месеца разликата между 2021 и 2019 брои цели 10 000 автомобила – величина, която сигурно не подлежи на компенсиране през 2022-а; дори да стане немислимото и следващото редовно правителство незабавно да се захване с отдавна гниещата проблематика на българската моторизация.

   Електрификация на парка? Такова нещо няма

Още през септември Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA излезе с актуализирана информация по тема, която следим отдавна и познаваме добре: казано накратко, електрификацията е работа за богатите. Преведено в числа, това ще рече, че достъпността на електромобилите е пряко свързана с БВП. Сметката е проста: държавите, в които делът на електромобилите в продажбите е под 3% имат брутен вътрешен продукт на глава от населението под 17 000 евро; тези, в които процентът е над 15% са богати общества с БВП над 46 000, а почти 2/3 от всички електромобили в Европа се продават в четири западноевропейски държави с някои от най-високите показатели. С най-слабите си показатели ние логично сме последни – на все по-нарастваща дистанция от предпоследните румънци.

   Ако адаптираме категоризацията на Европейската обсерватория за алтернативни горива EAFO към реалността и приемем за „бързи"
зарядните станции над 100 kW, картината ще се преобрази драстично и делът им би паднал от настоящите 11 до под 1%

Сходна е картината с качеството и плътността на зарядната инфраструктура: 70% от всички над 224 000 зарядни станции в ЕС се намират в три държави – Нидерландия (29.7%), Франция (20.4%) и Германия (19.9%). Разликата дори с четвъртата Италия (5.8%) e много голяма. Какво да кажем за количествената разлика между нас и първата в класацията, която е… почти 343 пъти. Разломът по линията богат северозапад/беден югоизток е факт и в електрическата мобилност.

Всичко това на фона на изявлението на Стефан Янев на COP26 в Глазгоу, че България е решена да изпълни ангажиментите си към Парижкото споразумение, както и обвързаността ни с по-амбициозната цел за 55-процентово намаляване на парниковите емисии до 2030-а. Как смятаме да го постигнем в настоящото си насипно състояние е една много голяма неизвестна, уравнението за чието решаване още не сме съставили.

   Без промяна в поведението не можем да очакваме нищо ново и тук: вехти дизели и самогазифицирани бензини в неизвестно техническо
състояние – това е българската автомобилна картина

Междувременно автомобилната ни картина остава без промяна: най-бедната държава в Европейския съюз е моторизирана по особено брутален с примитивизма си начин, а трансформацията на дънните ни показатели е осъществима само през коренна промяна на това бездействие.

    Нюанс в картината предлага предложения за обществено обсъждане проект на програмата „Околна среда“ 2021 – 2027 г. в чийто 116 страници четем една особена версия на идеята за подмяна на автомобилния парк под формата на държавна субсидия в размер до 6135 евро при замяната на високоемисионен дизел (≤ Eвро 1) в градове с лошо качество на въздуха. Не знам какъв е анализът на въздействието от подобна мярка, който са правили в МОСВ, за да я предложат, но от пръв поглед личи липсата на цялостен поглед върху автомобилната ни проблематика. Самото обстоятелство, че в държава с по-ниска покупателна сила се предлага сума, по-малка от 10-те хиляди евро в Румъния, показва, че на авторството му липсва началната представа за механизмите на действие на тези мерки, първият сред които е, че размерът на субсидията трябва да компенсира изцяло ценовата разлика между традиционния автомобил и електромобила. Да не забравяме и да добавим, че към трицифрената остатъчна стойност на предвидения за подмяна скрап трябва да се осмисли и предложи механизъм за компенсиране на липсващата покупателна сила, която в масовия случай не позволява дори замяната на 20-годишен дизел с 10-годишен. 

Не разбирам също и защо не използват стойностите, залегнали в Инвестиционната програма за климата на Националния доверителен екофонд, по чиято схема за насърчаване на електрическата мобилност се отпускат по-високи суми в по-логично разписана матрица, с повече шанс за реален резултат.

Това оценено на 60 млн. евро за периода, година от който вече сме изпуснали, или 9 800 автомобила. И поднесено в, хм, пета версия... Продължаваме да не знаем какво да правим.

–

    Да не забравяме, че имаме предостатъчното време автомобилният салон в София през следващия юни да стане домакин на невиждана в българската история автомобилна конференция, на която да очертаем измеренията на текущото си състояние, посоките и мерките за излизане от него. Ще пропуснем ли и тази възможност?

   Думата е една: пределна старост