G82: BMW M4 Competition

Рафинираната сила на триумфа

   Снимки: BMW AG

Въведение

    Независимо как гледате на днешния ни герой – като на второ поколение на конкретно спортно купе от мюнхенския отдел „М“, или пък като на шеста генерация от нещо, вкоренено още по-дълбоко в гамата им, – вероятно никой няма да оспори, че появата на новото BMW M4 Competition е важен момент от биографията на всички ентусиасти и запалени шофьори по света. От меланхоличния, пъпчив северозападен тийнейджър, за когото двигателите с вътрешно горене така и ще си останат само факт от учебника по история, до значително по-бедния му, но с по-топла кръв югоизточен събрат, човъркащ всеотдайно под капака на все още живото Е30 до последния му дъх, това е техника, към която просто няма начин да останеш равнодушен.

И как иначе, след като М4 всъщност е модерен наследник на онова специално хомологирано за DTM M3 от 1986-а, за което още се говори, и което – също както своя днешен наследник – преднамерено целеше да разделя.

   Делът в продажбите е под 8%, но тежестта им е най-малко тройна – както заради високите маржове, така и поради функцията на 

„ореолни" продукти, привличащи клиентски трафик в дилърската мрежа

Май ще се наложи да признаем, че дните, в които шофьорските автомобили с подобен бриф се движеха от безусловно хвалените, охотно развъртащи атмосферни бензини, са безвъзвратно отлетели. Но след като все още не сме видели частично – или дори напълно – електрифициран модел с М емблема, човек се пита къде е хабитатът на подобен средноразмерен фосилен динозавър? Е, добрата новина е, че все още не е погубен под натиска на брюкселската въглеродна Инквизиция.

М4 с кодовото наименование G82 е с нов двигател и въпреки, че не е с ДНК-то на атмосферен V8, той произвежда значително повече мощ и по-достъпен въртящ момент дори от вулгарния M4 GTS от 2015. Колата също получава задвижване като никой друг компактен М автомобил преди: могат да го доставят със задно предаване и ръчни скорости; можете да го имате и с 8-степенен автоматик. За първи път в историята, от лятото на 2021 го сервират и с M xDrive двойно предаване – още една стъпка, освен дизайна, която отива далеч отвъд установения технически шаблон. Реалността е, че каквото и да изберете, то все ще е с напрегнат нрав, ще ускорява до 100 в рамките на четирите секунди и цената му ще е обитава шестцифрен порядък, започващ с 2. Останалото са нюанси.

Външността

   Далеч преди появата на М версията шокиращият вид на зейналите нови, жадни за въздух ноздри на четворката, суетните й изтеглени линии и флуидният й, лишен от конфликтни ъгли и обеми, профил моментално зажужаха от критици. Някои намират задната й част за претоварена (да, предлага пълната гама елементи от спортната дизайнерска палитра) – особеност, която не споделям; с особеностите на предната решетка също се свиква, бързо при това. Ако нещо в този дизайн ми липсва, то е по-скоро елементът, познат като „извивката на Хофмайстер“, с който съм привикнал да завършва страничното задно стъкло. Общото ми визуално впечатление е за свръхконцентрация на характер на точно определени места и известен дефицит на други.

В мюнхенската художествена школа намират външността за мускулеста, чиста, оптимизирана аеродинамично и с моментално открояващ се спортен потенциал. Те вярват особено в М-специфичните елементи, инвестиращи във функционалните изисквания на висококачествените спортни коли, вярвайки че ги интегрират хармонично в един съвременен дизайнерски език. Вицепрезидентът по дизайна Адриан ван Хойдонк го формулира така: „Дизайнът е изключително функционален, чист и редуциран без компромис; в същото време предоставя един емоционално ангажиращ прозорец към характера на колата.“

Съмнение няма: M4 Competition има стремителната аура на спортна кола с претенциите на монголски лък за ежедневна употреба и външност, излъчваща високо самочувствие, което просто не се вълнува от одобрението ви. Инак BMW познават добре клиентите си и потребителите на М4 попадат в категорията „екстроверти“, което обяснява и в много голяма степен оправдава драстично удължените бъбреци на предната решетка, които, за разлика от ярко жълтото, в действителност не са така агресивни.

Далеч по-консенсусен става видът му, когато към него прибавим други цветове: зеленото от остров Ман и мериносовата бяло/черна кожа контрастират далеч по-благородно, оживявайки външността на една изпълнена с мерки за укрепване (надлъжно и на усукване) структура.

За наша радост механичната спецификация на M4 Competition е далеч по-лесна за харесване: с представляващия сила, с която се налага да се съобразяваш 3-литров редови шестак S58 вече се срещнахме в X3M Competition. Той прави 510 коня мощност на 6 250 оборота и 650 нютона въртящ момент между 2 750 и 5 500. Всичко това се прехвърля към спортното двойно предаване с многодискова раздатъчна кутия и фокус върху задния мост с блокиращ диференциал M xDrive през последно поколение 8-степенен M Steptronic (хидротрансформатор от ZF) с три предварително зададени превключвателни програми. Двойното предаване е с три режима, един от които изключва напълно предния мост; активното спортно окачване (двойни носачи отпред и петточков мултилинк отзад) с индивидуален контрол е изпълнено с леки компоненти, обезпечаващи ниските неокачени маси.

Освен труда по втвърдяването и олекването на стандартното шаси, работа е свършена и по допълнителното сваляне на центъра на тежестта, най-сериозното доказателство за която е стандартният карбонов покрив.

Всичко това е добре дошло, тъй като М4 Competition е станал по-голям от всякога: предшественикът му вече не беше компактен, но тук дължината се е увеличила със 122 милиметра до 4.79; същото, макар и в по-малка степен, е сполетяло ширината и височината (+17 и + 5 мм), а теглото е от съвсем приличните тон и осемстотин, разпределени почти точно 50/50.

Вътре

  Стандартните М спортни седалки с интегрирани облегалки за главите са разположени ниско, а предлаганите допълнително олекотени и още по-ниско разположени коритообразни карбонови седалки стягат тялото допълнително и дават възможност както за демонтаж на облегалките, когато карате с каска, така и за използването на допълнителни многоточкови предпазни колани.

Част са от струващия над 28 000 на рецепция пакет M race Track, включващ още премахване на ограничението на максималната скорост (става 290 км/ч), регулируем, 10-степенен контрол на сцеплението, керамични спирачки, специфичен Head-Up дисплей и ковани 19/20-цолови джанти с възможност за монтаж на състезателни гуми.

И ако електрическите и отопляеми карбонови седалки са по-скоро функционално дискусионен интериорно ефектен елемент, отколкото реална мярка за пестене на тегло, то останалата част от вътрешността на М четворката е отлична, дума няма. Кожените и метални декоративни елементи не просто изглеждат качествени, а са и приятни на пипане: това е поредното купе, което дланите ми опипват жадно всеки пък, когато седна. Не ми отива, но няма да е преувеличено, ако кажа, че усещането вътре е за изключителност.

Освен това е и просторно. Истина е, че седящите отзад ще трябва да се понаведат и попритиснат, за да стигнат до местата си, но веднъж наместени, стига да не са от най-високите, ще оцелеят дори на средни разстояния.

За разлика от задното пространство, 10,25-инчовото инфоразвлечение Live Cockpit Professional и операционната система 7.0 представляват майсторски клас по графична изтънченост, лекота на употреба и нещо, което аз наричам фактор на възхита. Облачно базираната и актуализираща се в реално време навигационна система, свързаните услуги и гладката безжична телефонна интеграция са комбинирани така, че да придават на М4 Competition една от най-добре пакетираните автомобилни информационно развлекателни системи в момента.

Това не ми пречи да помрънкам върху странното, шестоъгълно графично решение на 12.3-инчовия цифров кокпит, който гледам през дебелия спортен волан пред мен; кръглите уреди от хибридната графика в X3M просто нямат равни.

Дебют на любопитна джаджа са функциите M Drive Professional, представляващ вид помощник на пилота ентусиаст в постигането на идеалния дрифт (M Drift Analyser-ът например измерва продължителността, линията и ъгълът на последния ви дрифт с опция за рейтинг), както и добра аналитична метрика за представяне на пистата, визуализирана и върху Head-Up дисплея. За аудиото после.

И да, влизането и излизането от тази ниска кола не е така просто, както си мислите: отварянето на дългите врати изисква място, а влизането и сядането са съпроводени с по-решителни коленни ставни и кръстни амплитуди. Веднъж наместен вътре обаче, оставаш впечатлен: седиш ниско, точно пред волана и в достъпна близост до всички важни органи за управление. „Стандартните“ седалки не са твърди, за разлика от карбоновите, които те заклещват толкова плътно, че за малко да забравиш колко добавят към цената на колата.

Под капака

  Обективно погледнато, шестте линейно подредени цилиндъра с две едноструйни турбини под предния капак са почти имунизирани от критика: развъртат, теглят и са комуникативни. Та даже и добре възпитани, позволявайки ви да ги карате незаинтересовано и даже хаотично. По-взискателните носталгици вероятно ще забележат липсата на достатъчна доза от по-нематериалните качества, очаквани от М агрегат, като звука например, но нямайте никакво съмнение в решителната му готовност да доставя точно толкова скорост, колкото „БМВ“ ви обещават.

Функционално странна е обаче електронната система за старт от място: за да я включите, първо трябва да изключите контрола на сцеплението и да поставите трансмисията в ръчен режим – нелогично, имайки предвид, че това, което всъщност искате от нея, е да управлява електронно тъкмо сцеплението, а после да избере оптималните точки на превключване, за да постигнете ускорението от 3.9 секунди до 100 и 12.5 до 200 км/ч.

Веднъж научите ли се как да я настроите, системата работи, а колата практически стартира на втора и е много бърза – нямайте и грам съмнение. Една идея по-бавна е от М5 с V8, но редовите шестцилиндрови мюнхенски бензини винаги са били експерти не толкова в директния нокаут от място, колкото в линейната отдаденост на мощността си.

Въртящият момент е не просто решително над този на M4 GTS/CS, но се появява и с над 1 000 оборота по-ниско от тия специални деривати. Така S58 е извънредно отзивчив и изключително последователен: не твърде избухлив в средния си диапазон, нито пиков отвъд него – просто гладък и уверено потентен, независимо от оборотите. Развърта се охотно отвъд седемте хиляди (червената отметка е на 7 200) и въпреки, че е лишен от истинския звуков размах на М агрегатите от старата школа, звукът му резонира в ушите ми естествено, не синтезирано. Би могъл да бъде по-суров и автентичен, но и така тембърът е цяло чудо при нямащите чет катализатори и филтри за твърди частици по пътя на газовете от изходящия колектор до своените тръби на четирите 100-милиметрови изпускателни накрайника от двете страни на дифузьора…

Летвата на агрегата е така висока, че на този фон 8-степенният хидротрансформатор изглежда по-уязвим, дори само заради това, че двойният съединител би бил по-бърз и позитивен, по-чист и с повече охота в низходящото си превключване, но истината е, че както при нормално каране, така и с добавения на затворено трасе адреналин, недостиг ще изпитате в истински редки и екстремни случаи.

Караме

   Още добри новини: по хубав второкласен път порасналото купе не се отклонило и на йота от големия си развлекателен талант: M4 Competition е шаси от световна класа, надарено с изключителна, насочена прецизност при влизане в завой, планини от предсказуемо сцепление и стабилност в крива и истински възвишена регулируемост през натиск на газта в моментите, когато решите да проучите какво следва, когато задните гуми излязат отвъд предела на сцеплението си.

Типичният за тия породисти возила дебел волан е набит в ръцете ми и спира току преди границата на свръхподробната обратна връзка с текстурата на пътя под спортните мишлени. При все това е напълно последователен и компетентен в изпращането на отчета за страничните сили върху предните си 19-ки, вдъхвайки здрава доза доверие в хапливата управляемост на атлетичното мюнхенско купе.

С 2.2-та си оборота от-до воланът е сравнително бърз и енергично отзивчив на всяко усилие от ръцете на каращия, но променливата твърдост и предавателно число на талантливия M Servotronic добавят хладното усещане за контрол и дирекционна стабилност. Отива там, където го насочите, без хитрини или хиперактивност, с натрупване на тегло и съпротивление в кормилното си управление по интуитивен и естествен път, помагайки ви да нарисувате ясната картина за поведението на гумите пред вас с изобилие от интерактивност, ангажираност, обратна връзка и позитивизъм – както с висока скорост върху пътя, така и на затворен асфалт.

М4 контролира движенията на тялото си със сходна точност. Има моменти, в които ще усетите страничното преместване на масите, но колата запазва пълно спокойствие по хоризонтала, преобразувайки входящото усилие от волана в страничен товар с минимум разпиляна енергия. Твърдо монтираната задна подрама без съмнение допринася за това някак тревожно, тайнствено усещане за стриктен контрол и хладнокръвие, работещо в тандем с крепката странична опора в седалките, постоянно готова да предава коментари за дипломатическите отношения между задната ос и пътя.

В тая кола наистина усещаш кога си наближил граничната бразда със страничното сцепление, при това го правиш, без да плащаш цената на разводняване или омекване; напротив: тук властват ясната готовност и усещането за прецизно динамично равновесие.

Даже и след много интензивна работа от спирачките не се просмуква склонност към сериозно избледняване, а гумите издържат на прегряване и дават добре балансирано и подлежащо на контрол през налягането им здраво сцепление, отплащащо се добро абсорбиране и чудесна подчинимост през работата с десния педал.

Електронният контрол на стабилността дава широки възможности за спокойна суха и мокра управляемост, без да вади живеца от шасито. Изключите ли го, можете сами да регулирате сцеплението в десет степени, най-дискретните сред които позволяват мрачно и снизходително свръхзавиване с изключен преден мост. Както и да поискате да го подкарате, М4 Competition е готов да помага, не да ви се пречка.

Тъй като говорим за България, ще е грехота да подмина твърдото и крехко возене върху критически реалистичния български асфалто-паваж, с който така и няма свикване, поне при мен. Поставени в Comfort, адаптивните амортисьори дават достатъчно гъвкавост по гладки, бързи пътища, за да превърнат М4 Competition в истински компетентен турист на дълги разстояния, макар не чак така отпускащ. Ако изпитвате дефицит на мекота, то сте кандидат за не така напрегнатия лък с надпис M440i на задния капак. 

Подкаран темпово, интериорът е възшумен, а ревът на 19-цоловите предни и 20-цоловите задни колела е осезаем. Това донякъде попречи на пълноценното общуване с аудиото на борда, доставено от Harman Kardon. По същество това е озвучаване от среден клас, ориентирано около 7-канален, 464-ватов усилвател клас D, работещ в режим 5.2., който захранва 16 говорителя, двата 9.5-инчови супербаса под предните седалки включително.

Всичко е познато: добре настроена, системата звучи прилично, без свръхпретенции. Възпроизвежда FLAC-ове до 24/192, а в момента звучи водещото парче Rushing Water от The Bridge, в което с мекия си, шлайфан тембър Стинг ми разказва една от вечните си любовни истории, пълни с чудесно структурирана мелодия, съмнения, метафори и начетеност. Без грам умора.

Преди да обобщим

   Едно изречение, преди да обобщим: при цялата си технологична напредналост и просветена сила, BMW M4 Competition е от онази порода спортни купета за ценители, на които или българският гладък асфалт им е вечно твърде кратък, или ограниченията на скоростта задушни – да не говорим за цената. Пространството с почти 50 000 надолу се обитава от „цивилния“ M440i xDrive (G22), задвижван от меката, 48-волтова хибридизация на трилитровия B58 с неговите 374 конвенционални и 11 електрически конски сили.

Без много да увъртам ще кажа, че това е далеч по-универсалният избор, от който ще получите равни дози талант както на спринтовите, така и в маратонските дисциплини по често измъчената инфраструктура на Отечеството, изпълнена с безчет изобретателно приятни изненади от обективен и субективен характер.

И също няма да ви липсват любопитни запознанства, като това с настойчив, току-що дипломирал се абитуриент, който ме беше чакал повече от половин час на паркинга при Асеновата крепост, за да научи какво трябва да работи човек, за да кара такава кола. Ведро усмихнат, опитах да изляза от положение с притчата за Иванчо и отличниците, ала не ме разбра – ще му се наложи да поживее още, за да схване деликатните нюанси на битието…

Триумф на рафинираната сила – да обобщим

  Каквото и да се опитаме да кажем днес, то има значение, само ако сте в състояние да преглътнете новото лице на М4 Competition, запазвайки любопитството за това какво се крие отвъд него.

Дори да не се справите с тази само на пръв поглед трудна задача, е добре да знаете колко универсален и завършен спортен продукт живее под тази дискусионна външност. От задвижването през интериора до шасито, това е един обективно и демонстративно по-добър автомобил от този, който наследява, а и от конкурентите си, казват.

Притежава удивителното равновесие между превъзходна управляемост и деликатна прецизност и запазената за отдел „М“ марка на протичащия през четирите му водещи колела позитивизъм на задвижването, чийто обратен път минава през органите за управление.

Заедно с това М4 Competition има снизходителен за каране и по-използваем от всякога нрав, а начинът, по който сложните му конфигурации подлежат на сведени до преки пътища настройки (червените бутони на волана) е рядкост в общуването със съвременните спортни коли – една истински добре овладяна сложност. „А разходът?“ – питате. „Какъв разход, отговарям, тук той е без значение, но знайте, че е слисващо нисък в този контекст.“

  Липсата на консистентност в данните на МВР тук ни е добре дошла: можем да анализираме М портфейла им, както и обстоятелството,
че България цени размера

    Винаги можем да се оплачем, че – подобно на много други спортни коли от последно поколение – изпитва дефицит на традиционната сурова, непреклонна тевтонска твърдост, ала тая комбинация от обработени до най-висока проба гъвкавост и чисто шофьорска ангажираност превръща G82 в един триумф на рафинираната сила.

      Което днес ни се изплъзна, ще наваксате в сайта им.