86: Opel Astra

Съмнения по правилния път

   Снимки: Stellantis N.V.

86 – вместо увод

    Шестото поколение на Opel Astra, за което ще вдигнем дума днес, има специално място в гамата на Opel: за 86 години от появата на първия германски семейно ориентиран, достъпен, компактен опит в лицето на Kadett, през ясно осъзнатия импулс за обособяването на компактния автомобилен сегмент от времето на германското Wirtschaftswunder от началото на 60-те, „Опел“ се държат последователно, опитвайки се и да не лежат на лаврите си. Историята нататък продължава със сензационната за времето си аеродинамика на Kadett E и преминава през обладаната от новия Zeitgeist Astra F, чието ново име отразява нов подход към правенето на колите в Рюселсхайм изобщо. Първият модел с него не просто постави началото на над 30-годишно родословие, но с 4,13-милионните си продажби и до ден днешен остава най-продаваният сред опелите изобщо.

При всичките тежки вътрешни терзания на германско-американския бранд през годините с времето Astra съумя да запише името си в С сегмент с големи букви, превръщайки се в една от най-популярните коли не само на континента, а и в Обединеното кралство, където едноименният Vauxhall е сред най-продаваните возила изобщо. Под емблемата на Holden стигна даже и в Австралия.

Сега, като пряко следствие от последната вълна промени, дойде шестото поколение на една кола, която с времето толкова много се научиха да разпознават. Astra L е първата изцяло проектирана и конструирана в Stellantis и подобно на Corsa преди нея преминава от старите архитектури на General Motors към нова, която я прави технически пряко обвързана с настоящите Peugeot 308/408 и Citroën C5 Aircross/C5 X. В опит да остане уместен и социално отговорен избор за хилядите, които ще я карат – и за разлика от всяка предходна Astra – тази прилага и електрификацията, предлагайки две plug-in хибридни версии, които ще пропуснем днес.

Дизайнът

   Едновременно любопитно и някак разкриващо е да се види какво е направено от чисто новата моделна архитектура EMP2 на този автомобил: след дългогодишно активно участие в хечбек шампионата по пространство и гъвкавост, новият Opel Astra поема в различна посока, този път стремейки се към повече стилово очарование от всеки от своите предшественици; че и с амбицията за качествено различни финансови резултати от тях.

След трите SUV-та Mokka, Crossland и Grandland, новата Astra e първият хечбек от Рюселсхайм, интерпретиращ актуалната дръзка и чиста дизайнерска философия на блица.

„Визьорът“, или Opel Vizor, следва принципите на компаса, при които вертикалната и хоризонтална ос – острата гънка на предния капак и криловидната графика на дневните светлини – се пресичат в централно разположения Opel Blitz. Обхващащ цялата предна част, той прави новата Astra да изглежда още по-широка, интегрирайки технологии като ултратънките матрични диодни фарове и предната камера на подпомагащата система Intelli-Vision. Няма как да отречем, че гледана отстрани, последната издънка на рода има стремителен вид и благодарение на подчертано скосената си напред С-колона.

Отзад концепцията на компаса се повтаря от централно разположения блиц, високият вертикален трети стоп (браво на дизайнерите за този и други детайли) и задните диодни светлини. Емблемата работи и като механизъм за отваряне на композитно изработената задна врата – технология не само лека и здрава, но и позволяваща прецизност в изпълнението на дизайнерски детайли. Пример: тънките задни светлини.

Линията на покрива е видимо по-ниска от тази на последната Astra – снижена е с над 4 сантиметра;  в рамките на символичното си удължаване колата е с 5+ см по-широка и така има значително по-приклекнала и фокусирана стойка, привличаща вниманието моментално.

Ето какво мисли вицепрезидентът по дизайна Марк Адамс: „Новата Astra представлява вълнуващата нова стъпка от приложението на нашия нов дизайн. Със смелата си Vizor предна част, силни, мускулести колесни арки и ясни повърхности новата Astra има спортен и много уверен характер.“ Аз ще го кажа по-просто: в лицето на Astra в момента Opel имат една от най-технично изчистените и самобитни външности в сегмента на компактния хечбек – успехът им е несъмнен, особено когато бива подчертан от жълто-чертана си цветна комбинация.

Важна особеност: цялата тази ефектност несъмнено и преднамерено носи ретро тематичен облик, черпейки очевидно вдъхновение от смелите прави линии и геометрични пропорции на колите от 70-те и началото на 80-те години на миналия век, че и на детайлите им. Феновете на по-прогресивната, „модерна“ външност може и да я отхвърлят, ала аз ще настоявам упорито: успехът тук е факт.

   Самотен компактен хечбек в ранен етап от моделния си цикъл, с липсваща все още комби версия, няма никакъв шанс срещу
армада SUV-та – това са част от причините за ограниченото присъствие на Astra в гамата

Под нея живее шаси от стомана с висока якост, включващо избор от три- и четирицилиндрови напречно монтирани конвенционални двигатели и окачване, изпълнено в типичните за класа MacPherson предни опори и торсион отзад. Аз общувах с бензиновата опция на 1,2-литровия трицилиндров Puretech с турбина в по-високата настройка 130 к.с. и автоматика от еквивалентния Peugeot 308.

Интериорът

     Продуктовите плановици в Рюселсхайм открито признават, че в доминираната от SUV и кросоувъри днешна ера към традиционния хечбек трябва да се подхожда различно, а търсещите по-просторен, многофункционален и удобен компактен транспорт от новия Opel Astra изобщо не страдат от дефицит на възможности. Тази е сред причините дизайнерите да ви кажат, че повече от преди този път са приоритизирали естетическата привлекателност пред прагматизма.

И докато успехът на тази философия по неизбежност се преценява повече от външността, последствията от нея се откриват в купето. Astra е по-ниско разположена от преди и има по-ниска позиция за шофиране, но докато пространството за пътниците е сравнително щедро за водача и седящия до него, на втория ред то е по-малко от петия предшественик, който карах през 2016-а. При все, че задната част е добре оразмерена, а вратите правят достъпа към нея достатъчно лесен, мястото за главата отзад също е малко по-малко от удобния стандарт за по-високи възрастни.

Отпред виждате ясни доказателства за „дигиталната детоксикация“, на която е било подложено традиционно натовареното с бутони табло на Astra; за щастие, не твърде много. Интегрирали дигиталния инструментален дисплей като част от полетната си конзола Pure Panel Pro, простираща се от страната на водача чак до централната конзола, „Опел“ ясно искат сега да мислим за Astra като за напълно актуализиран, технологично усъвършенстван транспортен оператор. И трябва да им отдадем дължимото – за подобна дефиниция не липсва много.

Допълнително към тези подлежащи на персонализация от водача дигитални инструменти получавате още една 10-инчова информационно-развлекателна система с безжична смартфон интеграция и мрежово свързана фабрична навигация от TomTom – двете като стандарт, плюс индукционното зареждане и head-up дисплеят във втората най-висока от общо шест версии GS Line, която карах. Не бих нарекъл интеграцията на двата течнокристални дисплея в лакирания панел на ранната версия точно като „безшевна“ (не са под общо стъкло), но проблемът вече е решен през новата моделна година.

По вече изброените причини желаният дизайнерски ефект на пластмасовия Pure Panel бе малко разочароващ за окото, но решението на Opel да се придържат към физически контроли за функции като климатизацията и силата на звука е безспорно правилният.

Като цяло геометрично оформеното арматурното табло на Astra се отличава с интелигентност и много добре дошли цветни контрасти. Факт е, че стандартите за качество на материалите са малко под приетото в други коли в сегмента, а местата за съхранение са доста щедри на места (жабката и подлакътникът) и разочароващо малки на другаде (така и не извадих бутилка от джоба във вратата, без да откъсна очи от пътя). И в този случай виждам комбинация от интересна, мека текстура върху таблото и океан от твърд, предразположен към лесно надраскване пиано лак.

10-инчовата информационно-развлекателна система в Astra има TomTom-базирана навигация, но също така предлага безжично дублиране на Apple и Android устройства, както и годишен абонамент за свързаност и данни с колата, подлежащ на удължаване впоследствие. По същество това е система с конфигурируемо модулно оформление на основния сензорен дисплей, така че можете да избирате какво да се показва на началния екран, а също и да персонализирате по подобен начин инструменталния панел: отнема няколко полезно изразходвани стационарни минути, за да разберете как.

Отзивчивата системна използваемост е най-общо доста добра и вероятно се дължи на добре обмисленото си графично и функционлно опростяване. Както много други, така и навигационната система има някои дразнещи навици, като  изнервящо трудното за деактивиране автоматичното мащабиране в кръстовище например, но затова пък технологията от телефона е винаги в резерв. За сметка на това, повтарям за по-разсеяните, физическото управление на вентилацията и аудиото правят настройките с едно докосване работа проста.

Карането

    Да избереш 1,2-литров турбо бензин в новия си Opel Astra вероятно означава, че харчиш собствени пари, че отговаряш на традиционното ценностно ориентирано позициониране на колата в C хечбек сегмента, както и че предвижданото предназначение на твоята е коктейл от преобладаващо кратки пътувания с идея за относително по-редки дълги воаяжи. Не се съмнявам, че дори през 2022 г. това най-вероятно е най-продаваният двигател на колата, готов да доставя универсална и сравнително ефективна услуга с добри обноски, а също и отчасти да държи хората зад волана една идея по-заинтересовани от шофьорските си преживявания, отколкото биха могли с далеч по-скъпата й електрифицирана алтернатива.

Доставката на мощност от двигателя е с предпочитания в средния, богат на въртящ момент, диапазон и фактически отговаря на цялата реална мощност, от която се нуждае тежката без малко 1,3 тона стомана. За разлика от други трицилиндрови мотори, 1,2-литровият Puretech тук не се развърта особено крайно над 5000 оборота, въпреки че и там няма да му липсва приятно усърдие при изпреварване или изкачване. И така, тъй като сте малко по-малко ангажирани с времето за смяна на предавките, както по правило е с водача на кола с автоматик, сте склонни да се оставите в ръцете на близко подредените от Aisin междинни предавателни числа, което пък му дава възможността да ви отвърне с повече ентусиазъм при ускорение и изпреварване.  Трансмисията е програмирана с акцент към възможно по-високите предавки, както и към най-общ дефицит на толерантност към вече избраната, така че ръчното превключване определено не е стихията на тая добре изглеждаща германска техника с френска същност и 230 нютон-метъра въртящ момент при сравнително ниските 1750 оборота.

Без в нея да има нещо забележително, производителността е адекватна (0-100 за 9,7 секунди) и приемлива за тази ценова категория, каквото е и усещането за междинно ускорение. Решите ли да си поиграете на състезател, сваляйки ръчно предавките преди завой, ще откриете един приветлив темперамент, съчетан с отзивчива готовност.

В своята динамична мисия шасито на Opel Astra е по-здраво пружинирано и по-директно от роднинското Peugeot 308; чувства се доста пъргаво и леко на краката си, умерено и сравнително леко в реакциите си на волана и не е очевиден избор за търсещите хечбек с по-фокусирана управляемост и спорен генотип.

Най-вероятно инженерите, настройвали колата, са искали по-прецизен, стабилен и сигурен вкус в шасито, отколкото у неговите по-меки и по-плавни галски братовчеди. Колата гледа с пренебрежение към условните си режими на шофиране и – поне с това задвижване – не се усеща като да има нужда от такива. В душата си това е един прост, обезпечаващ базовото каране, начин на придвижване с лесна, интуитивна и сигурна управляемост, която спокойно може да се счита за вид тих успех.

Стегнатото пружиниране осигурява много контрол на тялото при скорост – повече, отколкото средно лекото му ниво на сцепление (благодарение на икономичните гуми). Astra се пренася без колебание на скорост през любимите ни родни компресирани дълги вълнови неравности и не се вълнува твърде от честите си срещи с тях. Завива спретнато и доста плавно, връщайки малко информация за натоварването на гумите през волана, но тя стига, за да ви каже кога в крайна сметка изчерпвате сцеплението отпред.

Електронният контрол на стабилността върши ефективна работа, за да предпази десния ви крак от свързано със сцеплението недозавиване през по-тежки завои, въпреки че над 50 км/ч е постоянно включен и се държи като бавачка дръзнете ли да поработите по-здраво върху шасито. Не се съмнявам, че един не така предубеден към икономията комплект гуми ще смекчи тая фонова натрапчивост, която има склонността да ерозира динамичното очарование на колата само когато сте в онова специфично настроение да го поразтегнете.

Ако карайки Astra внезапно ви се стори като по-усъвършенствана кола от тази, която помните преди, то знайте, че усещането ви е автентично, защото е и механично по-рафинирана. В движение трицилиндровият агрегат работи при плавен и тих фонов шум; при спиране и стартиране в двигателния отсек няма тропот и суетня, както само добрите трицилиндрови вършачки могат, и леко повишава тембър в обороти, но не рязко. Така че, ако смятате, че скромността на Astra предполага толеранс към лека грубост, предупреждавам: премислете.

   За сегментното представяне към тях трябва да добавим и почти терминалната криза в края на близо 90-годишната епоха General 
Motors, изход от която в Stellantis постепенно се намира, липсата на конвенционална моторизация в средния диапазон, както и
способността на дистрибуцията да я доставя

При возене комфортът е добър, когато настилката под колелата е добра, ала твърдостта на избраните от Opel пружини кара колата да се поклаща малко при по-високи скорости, особено на „магистрала“ и особено на „Хемус“, и може също така да се движи с леко чуплива крехкост върху по-острите гребени на вражеския домодерен битум. Разбира се, има по-малки от красивите, цветно акцентирани 18-цолови джанти, което вероятно ще излекува или смекчи част от проблема за сметка на естетиката. Но гъвкавата походка на Peugeot 308 или меката стъпка на DS 4 се забелязват с отсъствието си тук – астрата е по-неспокойна, тевтонска направа.

Колата ми дойде с богато регулируеми алкантарени предни седалки, одобрени от немската кампания за по-здрави гърбове AGR, които си заслужават допълнителните 1285 лева: моторизираната лумбална опора, добрият реглаж на опората за главата и възглавницата, която се удължавана и регулира по наклон, правят добро впечатление; има и още по-добри – спортни, кожени, вентилирани.

Базовият пакет от т. нар. подпомагащи водача технологии дава на всяка Astra активна система за поддържане на лентата като стандарт, както и автономна за аварийно спиране с разпознаване на пешеходци, и система за разпознаване на пътни знаци, която демонстрира склонност към последователно и точно разпознаване на ограниченията. Нататък се предлага пакет активен круиз контрол с подобрена функционалност, а пакетът Drive Assist 1.0 добавя наблюдение на мъртвата точка и система за предупреждение за напречен трафик отзад, за да ви попречи да излезете на заден ход от паркинг на пътя на идващо превозно средство.

Както обикновено, изключвам системата за поддържане на лентата, чието първоначално намерение е да помага, но при нашите условия най-често пречи, при това с достойно за специално отношение нахалство, но какво да правим – регулациите повеляват.

Цялата тази палитра разнообразно нюансирани впечатления се оказа натрупана с цената на летен разход в диапазона 7,9-8,4/100 – постижение, което нито дразни с апетит, нито впечатлява с въздържание.

Правилният път – да обобщим

  Да направиш една от най-разпознаваемите по българските пътища обикновени коли по-желана не е било никак проста работа – готов съм да се обзаложа. Това е очевидно намерението на Opel с версията от шесто поколение, както е очевидно и от нейния носталгично готин стил, от цифровите технологии в интериора и от усещанията при каране с нотки на изтънченост, съответстващи на ежедневната й употреба.

Благодарение на 86-годишния си компактен опит в марката определено постигат тая амбиция: категорично по-добре изглеждаща, по-атрактивна и по-приятна за шофиране от улегналите норамативи в Astra, тази нова кола е много по-добра в ролята на допълващ продукт към, простете за пореден път, кросоувърите, с които ще дели шоурум, от предшествениците. Подобно на Mokka, това e демонстрация, че „Опел“ вече не се задоволяват с невидимата сервилност и имат амбициозното разбиране, че им трябва подготвена, компетентна и лесна за шофиране кола. Този е правилният път.

     Да не забравяме обаче: това вече не е един от евтините хечбекове; не се отличава и с краен прагматизъм; няма да е и сред колите, които бих препоръчал на заинтересован шофьор, за какъвто начинът, по който изглежда сега ме кара да се оглеждам. Истината е, че не спирам да се питам дали при несъмнената сполука под хубавите нови дрехи няма голяма вероятност тази кола все още да изглежда твърде обикновено? И си отговарям – да, докато не дръзнат да направят автентичен, привличащ шоурум трафик, „ореолен“ OPC с истинска моторизация за каране. В което се съмнявам. Засега.

     Подробностите, за които не остана време, са в сайта им.

Със свежо лице: Opel Grandland Hybrid4

Духът на времето е тук

   Снимки: Stellantis N. V.

    Точно така, това е най-големият кросоувър на Opel, носещ новото си свежо лице. Може би го помните като Grandland X, както се казваше, когато през 2018-а беше пуснат на пазара, преди да се откаже от „X“ миналата година. През четирите години от представянето си Opel продадоха над 300 000 в Европа, 70 000 от които в Обединеното кралство с емблемата на Vauxhall, а в това време предпочитанията на купувачите към кросоувърите не показват признаци на забавяне.

Новата дизайнерска концепция за предната му част вече е добре позната: имахме възможност да я видим и оценим високо за първи път при Mokka, напоследък при Astra, за която скоро ще говорим, и абсолютно сигурно е по-интересна за гледане от лесния си за забравяне предшественик. С фейслифта идват и новите адаптивни, пикселни LED фарове, по-големи въздухозаборници, двуцветен покрив, джанти и различни други детайли, които да помогнат за по-авторитетното присъствие на пътя. Най-общо казано, носи добре и новата си униформа, опитвайки се да изглежда умно сред море от скучни конкуренти.

В ръкава, както е редно да се очаква, има много нова технология, варираща от адаптивни фарове – с по 84 диодни елемента всеки – до инфрачервени нощни камери, адаптивен круиз контрол и други умни джаджи. Преобразен е също интериорът, като събитията в него се въртят около двойната широкоекранна настройка (12+10 инча) на производителя, която отново видяхме в Mokka; наричат я „Pure Panel“.

Под предния капак живеят два малки фосилни агрегата и добре познатия от DS 7 Crossback E-Tense хибриден модул с две настройки, по-мощната от които е с общо 300 коня, произведени от 1,6-литров турбо бензин и два електромотора.

Най-общо казано, очевидният стремеж е към визуална унификация с новия дух в Рюселсхайм и още малко нови технологии, които тук надхвърлят традиционните понятия за изчерпващ се с новите брони, джанти и 2-3 външни цвята фейслифт. Моето усещане обаче е за преходен, малко компромисен, етап, след който се надявам да видим нещо действително свежо – като Astra.

Вътре

      Надниквалите в Mokka, ще отбележат прилики и тук: приятното, кинематографично разположение на два дисплея в общ, много дискретно ориентиран към водача, модул най-вече. Пред тях кожен, леко D-образен волан с нормален размер и механични – не капацитивни, слава богу – бутони.

   Ако се абстрахираме за миг от възможностите за доставка, цената и структурата на задвижването са сред очевидните причини
Opel Grandland да има и да продължи да има трудна съдба в България

Стандартната тапицерия в най-високото от трите нива на оборудване – Ultimate подлежи на кожен ъпгрейд, включващ и малко шумна, ала добре дошла през лятото вентилационна функционалност. Без да са нещо изключително на вид, AGR-сертифицираните предни седалки са удобни.

За главите на тримата отзад има достатъчно пространство – нещо, което не може да се каже за коленете им; все пак говорим за кола с дължина от 4,48 и междуосие от 2,68. Заради повдигнатата линия на стъклата и тонирането им отзад е малко тъмно и по-малките биха измрънкали, че не се вижда твърде добре; двамата възрастни обаче няма да имат грижи.

За отбелязване е, че гланцът около бутоните е предразположен към натрупване на отпечатъци от пръсти, а в „Опел“ определено имат уклон и към ефекта на хромирането; пропуснали са обаче черните лостове пред волана. Това не пречи интериорът, както екстериора, без да е радикално друг, да бъде по-интересен за разглеждане. И тук пътят към новата, по-свежа идентичност на блица ще е на два етапа: всичко все още е твърде черно; липсват малко по-контрастните и свежи материали и най-вече една идея по-благородна пластмаса, а стремежът към пестене в материалната спецификация е очевиден.

Две думи за Pure Panel: вътрешноцехов жаргон за новия подход към дисплеите в Opel e. Моделите с по-високо оборудване получават 12-инчов шофьорски инструментален дисплей (жалко, че не е по-персонализиран) и друг 10-инчов чувствителен HMI екран за общуването на човек с машина – музиката, навигацията и другите настройки, знаете.

Голямо щастие е, че тук не всичко е екрани: има ред механични бутони за директен достъп под централния, както и удобен бутон за регулиране на настройките за усвояване на електрическата енергия, а в Рюселсхайм са сред прозрелите смисъла зад механично управлряемия климатичния контрол – напълно отделен ред по-долу. О, чудо.

Имам някои забележки към дисплея на информационно-развлекателната система, тъй като той не използва напълно десетте си инча, а и обърква температурния контрол, дублирайки градусите от контролния панел по-долу. Докоснете ли температурата върху сензорния екран, ще видите меню, което позволява промяна на настройките. Изглежда доста безсмислено, дублирайки функционалността на механичните бутони и прилича на малко самоцелна борба за квадратни сантиметри течен кристал и параграф в прессъобщението на маркетинга. Очевидно имат още работа по функционалното осмисляне на интерфейса. Макар и лишена от богати възможности за персонификация, графиката е прилична, а статистическите данни за енергийното потребление са визуализирани съвсем понятно.

Мястото за багаж зад втория ред седалки на хибрида логично е по-малко – 390 литра, но из купето няма да изпитате дефицит на кутии, джобове и ниши за разнородни потреби.

Да се раздвижим

    Имайки предвид, че Grandland е служебно-семейният транспорт на среден мениджър от компания, която вече е изчерпала резервите след оптимизацията на разходите за ток, газ и възможните автомобилни субсидии, или пък е дамската версия на пазарно-училищния автобус с опция за безплатен достъп до така съществената нискоемисионна зона, всичко в тази най-амбициозна в гамата кола е адекватно. Вътре седя високо и въпреки, че окачването не абсорбира постоянните общински грижи да ме поддържат в напрежение толкова добре, както бих се надявал (тесните 205/55 19-ки сигурно имат принос), возенето и управляемостта са адекватни и според очакванията. Е, да воланът бавен (3 оборота от-до) и без обратна връзка, но в замяна точен.

В града – приятно и с добра, дължаща се на високата позиция на сядане, видимост, с леко изразена склонност към разклащане, но тихо и преобладаващо изискано на магистрала; токът все пак помага. Сложната комбинация от мощности и теглителни характеристики на въртящия момент в тройната задвижваща система в крайна сметка осигуряват обща мощност от 300 к.с. и 520 Нм въртящ момент, когато 13,2-киловатчасовата батерия е заредена. Когато е разредена, величините спадат до 200 коня и 300 нютон-метъра.

Обратно в градски условия това обезпечава на тежкия 1,88 тона компактен SUV автономия в порядък на почти 50 реални километра, а максималната скорост на ток е 135. Нямам понятие защо продължават да използват престарелия и доказано подвеждащ цикъл NEDC, според който тя стига чак до 69 километра, както не знам и кои точно са дните от годината, начините на каране и релефите, по който можете да я достигнете – във всеки случай не е по моите, а и по вашите, сили.

Идентично на DS 7 Crossback, единият от двата електромотора е свързан към осемстепенната автоматична скоростна кутия, а другият е интегриран в задната ос, което прави Grandland Hybrid4 със задвижване на четирите колела; това е и единствената му версия с двойно предаване, която можете да придобиете.

При условие на достатъчно заряд, Hybrid4 стартира в електрически режим и така приоритизира йонизирания пробег, при който работи със задния мотор само до около 80 км/ч – скорост, при която се задейства предният, за да направи възможна електрическата максимална скорост. Сред общо четирите режима има и такъв на задвижване на четирите колела, при който двата двигателя работят за максимално сцепление.

Той е вероятното пространство, което ще искате да обитавате в града, защото там Hybrid4 изглежда най-добър – без употреба на гориво или шум; нещо просто, гладко, тихо и лесно за каране, с което да се урбанизирате. Режимът „B“ усилва регенерацията до нива по-високи от много други зарядни хибриди, което е добре и означава, че през голяма част от времето можете да забравите педала на спирачката. Същото важи и за двигателя с вътрешно горене, който тук не се обажда, докато не го поканите настойчиво, натискайки десния педал до пода: не обитавате чист електромобил, но много прилича.

Хибридният режим превключва по желание между електромоторите и двигателя с вътрешно горене. В по-голямата си част преходът между електрическа и бензинова тяга е плавен и фин, въпреки че в някои моменти усещате лек удар или дрънкане от задвижването и нещата се разбъркват. Добре е, но други хибриди са по-последователни в гладкостта си.

    Hybrid4 може да има 300 к.с. и следователно технически да е съперник на спортните хечбекове от С сегмент по отношение на абсолютна скорост, но в никакъв, повтарям, никакъв случай това не е спортен SUV. Бърз е да, но няма да искате да го карате по този начин: окачването е меко, колебливо и потропващо из дупките (най-вероятно и заради 19-цоловите гуми), има и крен в завой; воланът е индиректен, лек и не е твърде вдъхновяващ, а двигателят се чува повече, отколкото би следвало. Освен това, при рязко ускорение управлението недоволства в ръцете ви така, сякаш предните колела се борят за сцепление, дори когато не го правят, което вероятно е въпрос на гуми.

Така 300-те коня на Grandland Hybrid4 фактически не са му нужни; всъщност без тях е много вероятно да е по-добре, тъй като няма да ви изкушават да го карате като хечбек с характер, какъвто този „Опел“ категорично не е. Начинът, по който се държи всъщност е в пълно противоречие с мощността и трябва да призная, че колкото по-бързо го пришпорите, толкова по-лошо става. Пряката причина е съвсем проста: спецификацията на пасивното окачване попада в граничната зона на възможностите си да противостои на физичните закони. А тя е следствие от нещо по-голямо – жертвите в името на брандовото позициониране в портфейла на Stellantis, които са напълно естествени. Тогава обаче възниква въпросът защо изобщо го предлагат в този, меко казано, драстично редактиран вид. 

И обратно: каран с бавен консерватизъм и умерена работа на двигателя с вътрешно горене (когато той впрочем остава и доволно тих), многоцелевото, електрифицирано возило се преобразява в достатъчно приятно и уместно за задачите си транспортно средство. Така най-добре зарежете спортния режим и планките за превключване на скоростите във волана и им дайте работа само при изпреварване.

Стартирайки напълно зареден, дългосрочният разход на Opel Grandland Hybrid4 бе в порядък 6/100 по летен маршрут от около 600 километра, включващ що-годе балансиран микс от град, извън града и магистрала – съвсем не лошо предвид теглото на колата. Хибридите, знаете, имат чудния талант за сложна енергийна разходна картина, чиято чувствителност към режимите, условията на каране и характера на задкормилното устройство варира в много широки граници. Случаят тук не е по-различен: порядъкът е 1,1 - 17 kWh и 1 - 10 л/100 км. Режимът „e-Save“ е предназначен да съхрани тока в батерията за онези несъществуващи в България градски райони, запазени за електромобили. Фосилният двигател няма режим на генератор, което е добре, защото е неефективен метод за произвеждане на ток. Единственият начин за възстановяване в движение е трансмисията в режим „В“, в който колата връща иначе загубената спирачна енергия в батерията.

   Ситуацията в Европа е разбираемо различна: покупателната сила и наличието на съответни регулации помагат на зарядните
хибриди

Зареждането от стандартното зарядно в домашния контакт е продължително упражнение, отнемащо малко под 8 часа, а с допълнителното 7,4-киловатово времето спада до около два, но на 22 кВт зарядна станция. Изобщо компромисната природа на зарядния хибрид, освен всичко друго (сложност, цена, тегло, практични компромиси), личи и по постоянната необходимост от зареждане (било на по-малкия 43-литров резервоар, било на батерията), което превръща общуването с него в един постоянен диалог между машина и човек на тема източници на енергия, който, на всичкото отгоре, тук е напълно лишен от икономически, културен, религиозен и екологичен смисъл. Остава му само едната дървена философия.

Колкото до така наречените подпомагащи системи (човек се пита колите ли са така поумнели, или хората толкоз оглупели, че след 130 години автомобилизъм имат нужда от все повече от тях), има много за изреждане по традиционната напоследък програма (оставям ви я за домашно). Единствената ми бележка тук е, че добре работят, а заради дебелата D колона системата за обзор на мъртвата зона е от голяма полза.

В заключение

    Любовната афера между широките народни маси и кросоувърите изглежда привидно неизчерпаема, а пуснат на пазара през 2018 г., Grandland трябваше да бъде преработен. Той се присъединява към групата на Astra, Mokka и Crossland с обработката на своя Vizor и носи новото си лице също така добре, както и те.

Остава все така удобен и просторен, колкото своя предшественик, подпомогнат от цял набор от нови технологии и актуализиран интериор, макар и разочарованието от част от материалите в него да не е преодоляно. Карането и возенето не са нещо, за което ще отделите глава в шофьорските си мемоари, но остават в рамките на приличието за масова кола от този клас, а двата plug-in хибрида изглеждат задължителни в Европа и крайно скъпи тук, най-вече заради законодателното ни равнодушие към тях и покупателната сила, така че Opel Grandland остава избор на крайностите между радикално умалените мотори с вътрешно горене и двата хибрида – разбирайте, че в пространството между 130 и 225 к.с. просто няма никой.

    Друг тежък проблем, от който в момента страда цялата индустрия, е ценовият: преди 4 години Opel Grandland стартираше от малко над 38 000, докато днес вече се е извисил до малко под 61К – едно драстично повишение, за което трябва да стискаме сърдечно и до синьо много ръце в Брюксел, благодарение на които приличният външен вид и развитото оборудване на днешния ни герой го извеждат извън зоната на т.нар. „разумен избор“ (ценовият порядък на днешната кола е 115 000), оставяйки го изцяло в полезрението на бюджетираната социална отговорност за средния корпоративен, международен мениджмънт. Е, да духът на времето ни пак е тук.

     Всичко, за което днес не стигна време, ще откриете в сайта им.

Един булдог с германски шлем: Opel Mokka-e

Най-после

   Снимки: Opel Automobile GmbH

Приятно, да – въведението

   Ето го новото лице на Opel – буквално; и не е първият път през годините, когато чуваме, че с дните на анонимността в Рюселсхайм е свършено. Ако обаче второто поколение на Mokka би могло да представлява лакмус за промяна, то той ярко се е оцветил – най-после в твърдението им, че с него преоткриват бранда има истина.

Както може би помните, през 2017 PSA придобиха Opel и вместо да използват тежкото и морално остаряло платформено наследство на GM, новите опели бяха поставени на изцяло френски основи: името на платформата е CMP, споделена със съответните модели на Peugeot, DS и Citroen, а и със самата Corsa. Както личи от снимките на първия модел с този авангарден облик, внимателно насочения външен стил и миграцията на ново технологично съдържание би следвало да предизвикат истинска революция сред групата автомобили с блиц значка.

Отпред, разбира се, това са контурите на „визьора“, или Opel Vizor, както маркетинговите шамани са харесали да го наричат. Щедро вдъхновено от първото поколение на Manta и показано за пръв път през 2018 в концептуалния GTX, елегантното графично решение за интегриране на сдвоените светлини (матричните диоди са голямата им и заслужена гордост) в един общ преден модул, обрамчен с тънките крилообразни ленти на дневните диоди, е чист и отличителен подход, верен на тевтонската традиция формата да следва функцията.

   Вдъхновение от 1970: Manta

Освен молив в джоба, в ума на главния дизайнер Марк Адамс има и добри идеи: една от тях е визуалната концепция на компаса – хоризонталната и вертикална оси, пресичащи се в новата емблема, превръщайки я в своеобразен визуален център. Характерният дизайн на тънките LED светлини същевременно се преповтаря и отзад.

Обликът се характеризира с прецизна, флуидна техничност и усет към детайла: с трапецовидно скосените си нагоре странични предни канали за оптимизиране на въздушните потоци пред големите колесни арки гледката на пътя е направо стряскаща. Приятно, да? През годините дизайнерите в „Опел“ се постараха да изковат традиция на красиви концептуални модели, но чак сега главният корпоративен пастел и подчинените му се осмелиха да хвърлят на асфалта истинска визуална провокация.

Само внимавайте при избора на цветовете, защото в предизвикателния зелено-черен контраст на предния капак, по който главите от тротоара се въртят на 270 градуса, като на сови, надушвам тревожен Maybach полъх от парче метал с над метър и четиридесет по-късо.

Да, дълъг едва 4.15, новият малък опелски кросоувър е с почти 13 сантиметра по-къс от предшественика си, има с 2 см по-дълго междуосие и е със сантиметър по-широк. Това са предпоставки за предизвикателни пропорции и смела външност, характеризираща се с къси надвеси и добре скроена до последния детайл широка, здрава, напориста стойка на френски булдог с германски шлем, който ще побере младо семейство, без да стърчи от вечно оскъдните пространства за паркиране из центъра.

Да не забравяме, че Opel набързо освежиха в сходен дух по-малкия Crossland, а бъдете сигурни, че скоро същата съдба ще споходи и по-едрия Grandland, ала едно е очевидно: Mokka ще носи новия си външен вид най-добре, защото е роден за него – като Astra. При това смелата външност не е просто любопитна за гледане, но и аеродинамично ефективна: методите на компютърната флуидна динамика и внимателното управление на въздушните потоци в аеродинамичния тунел, съчетани с малка челна площ (само 2.27 м2) водят до коефициент на съпротивление от едва 0.32 – един от най-ниските показатели в сегмента.

В тази кола дизайнерската тема е по неизбежност дълга, но днес ще я закрием със заключението, че в новият Mokka има мяра: успява да изглежда свежо и модерно, без да е прекален, доказвайки на хората в BMW, Audi и даже Ford, че една кола не се нуждае от огромна, ленива и до голяма степен фалшива предна решетка, за да е самоуверена; нещо повече: днес май общуваме с един от най-решително подобрените модели на 2021-а.

Под забележителната външност живеят две самоличности: едната е конвенционална, оборудвана с малки (1.2 – 1.5-литрови) фосилни агрегати, но в „Опел“ пресмятат, че 16% от продажбите му ще са от електрическата. Тъкмо за нея дума ще отворим днес.

Mokka-e

   Умното в интериора на Mokka е талантът да предложи проста, здравомислеща алтернатива на преднамерено оригиналните пежа с експресивните им методи на превключване и демонстративно малките волани.

Ако сте карали 2008 и ви харесва как върви, но не се погаждате особено с дисплеите, шофьорската позиция, или пък не ви се задълбава в чувствителен екран, за да настройвате отоплението, имайте предвид, че Mokka в основни линии е същият, но с ниво на трудност за общуване, понижено до „Начинаещ“. Ура, има обособено управление на нагряването и охлаждането с механични бутони – това определено хваща дикиш.

Леко D-образният волан е с тънки спици и нормален диаметър; 12+10-инчовите два дисплея са ясни, лесни за четене и не така самодоволно странни. Не мисля, че ще съм единственият, който ще се попита дали идеята за два широки, кинематографично разположени екрана в море от черна, лъскава пластмаса не е заимствана случайно от последния Volkswagen Golf?

Факт е, че част от пластмасата е с малко груба външност, но сглобката й е добра, а работата с джаджите и механизмите е лесна. Дори 12-инчовата графика пред мен изглежда е малко по-бърза от този в Peugeot, или пък просто е по-проста? Естествено има Apple CarPlay и Android Auto, а нишата с гумирана подложка за индукционното зареждане е извън полезрението на каращия.

Организацията вътре изобщо пращи от здрав разум (изключването на ужасно досадната система за подпомагане в лентата с директен бутон включително) и осъзнат стремеж към дигитална детоксикация, но енергията в интериора е някак по-ведра и по-интересна от подредената скука в тези фордове и шкоди. Липсата на много превключватели помага големите количества твърда пластмаса да не останат незабелязани: мнозинството материали са прилични, но е очевидно, че новооткритото чувство за стил е напълно и съзнателно лишено от премиум претенции.

Липсва ви повече цвят като на мен? Е, бягайте при Nissan Juke тогава.

Ако нещо някъде изглежда не така успешно, то е в централната конзола, която не просто е обгърната от склонната към постоянно омазняване пиано лакирана повърхност, но предимствата от употребата на малкия селектор за скоростите и ръчната спирачка са пропилени с поставянето им точно в средата. Защо не ги преместите, за да освободите повече пространство за чаши, или пък не направите едно гнездо за тумбестия „ключ“?

В кола с подобни размери отзад разбира се е тясно, а достъпът до седалките и ограниченото пространство за коленете означават, че длъгнестия ви тийнейджър ще обитава задния ред с още по-меланхоличен вид, така че ориентацията към младите семейства е съвсем уместна, дори заради малкия 310-литров багажник. В 4 и 15 с батерии ще се задоволите с толкова.

Да вървим

    В Рюселсхайм се хвалят, че с новото поколение на най-продавания си модел са успели да свалят цели 120 килограма – обстоятелство, което само е от полза при тежката почти 1.6 тона електрическа версия с единствено предлаганата 50-киловатова батерия, чието тегло е около 300.

Opel Mokka-e притежава единичен, предно разположен, електромотор с мощност 100 киловата и 260 нютонметъра въртящ момент от 0. Тези дадености предразполагат към характер, доминиран от известна инертност, която не предопределя забавление. За сметка на това в града се чувства като у дома си, дори с приятните си 18-цолови двуцветни джанти. Както и при френските му братовчеди, окачването е с мека и непретенциозна настройка, с осезаем крен в завой, което е напълно в духа на феминистичната, ориентирана към градско движение с нулеви емисии, душа на малкия кросоувър. Излизане от равновесие се забелязва най-вече с по-висока скорост и при подскачане върху любимите демонстрационни участъци на Пътната агенция, които изобилстват из Отечеството, както и из най-занемарените градски паважи, където тропането е под съпровода на обилни амплитуди във врата.

И въпреки, че максималната му скорост е ограничена до 150, не толкова самата тя е проблем в този режим, колкото геометричната прогресия, с която топи заряда в батерията – още едно обстоятелство, ограничаващо електрическата мобилност с този „Опел“ в рамките на широкия град и недалечните му околности.

   Булдогът не е новост: брошурата е от 1924-а

Шофьорските усещания зад лекия, индиректен и лишен от обратна връзка волан са не по-различни от повечето му конкуренти с нулеви емисии, въпреки че Mini Cooper SE е с отчетливо по-жаден за завиване характер, но на цената на значително по-ограничена от без малко 300-те километра автономия на Mokka.

Нравът му е един от най-конвенционалните, с които съм общувал: педалът на така наречената „газ“ е извънредно гладък – до степен, в която по-опитните електромобилисти ще усетят недоимък на моментален ищах за ускорение, така разпространен из електрическия жанр. Всички останали – особено пресните мигранти от недрата на фосилния транспорт – ще го намерят лесен за адаптация.

Бавен Mokka не е (3.7 секунди до 50 и 9 до 100), но конкуренти като Hyundai Kona Electric определено демонстрират повече характер. Ако искате да усетите всички нюанси в нрава му, обърнете внимание на бутона за шофьорските режими в централната конзола, чийто три положения играят по различен начин с балансите на мощността, въртящия момент и пробега в зависимост от пътните задачи. Eco-то е натрапчиво тромав, ала и пестелив, а Sport развързва всичките 136 коня, но в компанията на мудния и лек волан сценариите за употребата му са доволно малко. Normal изглежда най-уместен – режим, в който на дисплея видях разход от 15.4 kWh/100 – един сюрприз под 17.4-те от официалните данни.

Времето за зареждане варира: от 30 км за четири часа и половина от контакта вкъщи до 60-те минути между 20 и 95% на 50-киловатов заряд, като възможностите на колата са да поема до 100.

Странно е поведението на спирачния педал, чието дозиране е малко объркано, дори в регенеративния му „В“ режим; лишен от усещането за мощно забавяне, сходно с това на кацащ върху палубата на самолетоносача изтребител, каквото е в Nissan Leaf, нуждата от по-прецизното му калибриране изглежда очевидна.

Най-после – епилогът

   Както и да го увъртам, Opel Mokka II е огромно подобрение във всяка възможна посока – до степен, в която генерациите се усещат като от различни марки.

Ставало е дума много пъти, че компактният кросоувър в момента представлява една изключително доходоносна и заради това ужасно пренаселена сегментна златна мина, за скъпите електрифицирани варианти като днешния да не говорим.

За да се издигнеш над тълпата по правило ти е необходимо нещо с приятно различен външен вид, слагащо чавки в кутийките с повечето оборудване, което си представяш, че и на цена, която да те опази от стресов косопад. С цена, опираща в 84 000 на рецепция (стартира от 67 280, но едва ли ще искате да имате за дълго това, което се предлага за тях), последният критерий тук у нас не е изпълнен, но по по-напредналите мерки на Европа електрифицираният галски булдог с германски шлем несъмнено се е справил.

Смелия му вид и актуално задвижване, както и свежият и лесен за обитаване интериор, който не те души с джаджи, са все маркери в полза на малкото германско джипообразие.

   Mokka е в топ 3 на продажбите им, но данните на МВР не позволяват да се открои символичното присъствие на електрическата версия

Да, с 18-цоловите джанти евтиното му окачване е крехко, спирачката е доста странна, а част от материалите в купето му не кипят от ентусиазъм, но това са все проблеми, с които свикваш, не от които бягаш.

Далеч по-сурова е участта на цената му, която тук е истински трудна за преглъщане, дори след очертаващия се на хоризонта скромен бонус, което вече е проблем, от който бягаш.

И да, днес Opel Mokka е поел решително по прекия път на отличаването. Най-после.

Подробностите, които днес умишлено пропуснахме, ще наваксате в сайта им.