В равновесие: DS 4 E-TENSE 225

Най-после нещо по-различно 

   Снимки: DS Automobiles

Въведение

   Няма какво да се лъжем: спортността продава – това отдавна е даденост в маркетинга. Неслучайно медии, реклами и брошури са претъпкани с красиви хора, занимаващи се с тенис, фитнес и туризъм, а не с дълбока оран, подготовката на зимнина и квантова физика. Това обяснява и защо повечето модификации на Audi, BMW и Mercedes-Benz се продават в RS, M Sport или AMG Line версии, защо всичко предлага спортен режим и защо воланът с четири спици е умираща порода.

Парадоксът в тая спортност е, че мнозинството потребители всъщност нямат никаква нужда от кола със спортно-динамичен нрав; те нямат абсолютно никакво желание (а мнозинството от тях не притежават и уменията) да се справят с предизвикателствата на извиващ се второстепенен път и се чувстват много по-добре обгрижени от тих и лесен за използване транспорт, който да ги закриля от трудния асфалт и суровите пътни нрави на отечеството.

Маркетингът обаче по правило печели и в резултат на това най-новата автомобилна история предлага много малко марки и модели, ориентирани директно към комфорта. Е, DS Automobiles са тук, за да променят това.

Луксозното разклонение на Citroën имаше нужда от известно време след 2015 г., за да създаде ясна, последователна продуктова стратегия и дизайнерски език. Първата им кола, DS 3 – родена като Citroën DS3 – беше спортна джаджа, втурнала се подир Mini, а старите DS 4 Crossback и DS 5 бяха странни и недотам прекрасни.

Ако 3 Crossback и 7 Crossback сигнализираха, че „ДС“ започват да намират посоката, DS 9 постави линията на истински правилния път. Надеждата е, че с предмета на днешните ни размишления, новият DS 4, те биха могли да поизгладят част от проблемите, измъчващи седана, но също да мигрират чара и характера на този тип автомобил в нещо, орисано да се продава в по-голям тираж.

Моделната гама предлага четири основни нива на оборудване, всяко от тях с по една разновидност, а зарядният хибрид E-TENSE 225 логично е най-скъп и естествено най-интересен.

Дизайн

     Визуално 4 е предназначен не просто да се откроява с външността си, но и да е позитивно запомнящ се с нея – пълен е с напрегнати ъгли и драматични криви, подир които се въртят глави. Докато DS 7 напомня някак твърде на Audi Q5 с по-причудливи орнаменти, това тук пред нас определено иска да е нещо свое. Малко по-висок е от повечето хечбекове и тази височина е използвана, за да му даде осезаемо по-големи колела – плътно запълващите арките им 20-цолови алуминиеви джанти с гуми 245/40 R20 в моя случай.

Въпреки че му се налага да покрива само напречен двигател и задвижване на предните колела, предният капак е дълъг и сравнително нисък. В комбинация с високата задна част, това придава на DS 4 силует леко в духа на shooting brake. И да, във външността му все така има много придирчиви детайли, но вече не е толкова зависима от тях.

За избор DS предлага няколко възможни стилови посоки. Стандартната четворка може да се счита за по-луксозна опция, особено в най-високата си разновидност Rivoli, която карах. Пакетът Style CROSS отвън добавя черни акценти и джанти, но не предлага допълнителна производителност или по-твърдо окачване. И накрая, разновидностите Cross добавят по-здрав офроуд вид, както и опцията Advanced Traction Control с режими за различни видове настилки и подпомагане при спускане.

Както при DS 3 и DS 7, дизайнерите на 4 видимо не са се ограничавали твърде: той остава кола, натоварена с детайли и текстура. В моите очи обаче е по-добър от 7, защото повърхностите и обемите не са така флуидни, а пропорциите видимо са подобрени – обстоятелство, което в най-голяма степен се дължи на корекциите в платформата EMP2. Хармонията между по-големите колела, по-сдържания преден надвес и промененият преден обем, допускащ предния капак да е по-плосък и по-нисък, превръщат DS 4 в точка на визуално равновесие за една емблема, поставяща си за цел да стои встрани от всеки намек за тевтонско влияние. Специален акцент естествено са светлините: предните матрични диоди с въртящ се централен модул и специфичната вертикална графика на дневните светлини се допълват от диамантената тема в задните. Дотук всичко стои добре – даже твърде.

Бидейки една необичайна визуална комбинация между хечбек и кросоувър, под кожата му всъщност има малко технологични изненади. Както вече стана дума, използва същата EMP2 архитектура като Peugeot 308 и Opel Astra, така че се предлага със същата селекция от три- и четирицилиндрови бензинови двигатели, Plug-in хибрид и дизел.

Тази последна версия на платформата е актуализирана с нови компоненти, направени от композитни материали, горещо пресовани структурни елементи и  най-същественото – опцията за поставяне на голяма батерия в пода. Това означава, че подобно на 308 и Astra, но за разлика от DS 9, 4 ще получи електрическа версия. Трябва да стане през 2024 г. и бележи точката, в която марката планира да премине само на електричество. Означава също, че всички версии, предлагани в момента, ще бъдат в продажба само за малко над година. Въпреки твърденията за леки материали, моят плъгин хибрид тежи цели 1653 кг, което в най-голяма степен се дължи на 12,4-киловатчасовата му батерия.

Вътре

    Хващате вратите за изскачащите дръжки и попаднете в нещо, което бих нарекъл типична DS среда, а именно много блестящо набразден метал, дърво, мека пластмаса и пухкава, прошита кожа. И дисплеи, към които в „ДС“ винаги са имали влечение; и откровена склонност към джунджурии (дискретните отвори на вентилационната система са добър пример). Този път обаче вътре ме посрещна функционален напредък, гарниран с малко по-акцентиран дух на прагматизъм.

Изобщо интериорът на DS 4 за мнозина ще е връхната точка на изживяванията им, докато други без съмнение ще бъдат отблъснати от ефектните, дори малко самоцелни детайли. Което и от двете да е, през последните години претенциозните гали превърнаха диамантите в своя запазена марка: те са мотив в решетката, в задните светлини, ще ги откриете навред и в интериора. Дизайнерите са се обвързали тематично с външността и тя придава на всеки DS несъмнено разпознаваем стил. И за щастие привличащият окото дизайн не е скъпернически: материалите са предимно приятни на допир. Да, можете да кажете, че бутоните на стъклата са пластмасови, но и това не е кола за 200 000. Ако ли пък стилът с много плътна напа в Rivoli не е по вкуса ви, то други версии получават повече алкантара, текстил и синтетична кожа.

Основният 10-инчов централен екран върши по-голямата част от тежката информационно-развлекателна работа. Което, както правилно се досетихте, може да доведе до много бутане с пръсти, гмуркане в менюта и изобщо дълго време, прекарано с поглед извън пътя. За да се улесни това, друг малък сензорен екран действа като чувствителна на допир повърхност за бърз достъп. Той е долу на конзолата между седалките, където можете да стегнете ръката си, а простите команди означават, че няма нужда да го гледате. Приема плъзгане във всяка от осемте посоки (четири плюс четирите диагонала) и към всеки от тях може да присвои собствените ви най-полезни преки пътища. Важен телефонен номер-два, дестинации, конкретни настройки на колата, радиостанции и какво ли още не. Можете също да я използвате за писане на букви, ускорявайки въвеждането на крайна цел, както и да щипнете за мащабиране на картата.

Междувременно в зрителното поле на водача е голям, ясен и подлежащ на конфигуриране хедъп дисплей, който не се среща често при автомобили в този сегмент; той също изобразява опционалното инфрачервено нощно виждане.

Интериорът на дългия 4,40, широк 1,87, висок 1,47 и с 2,68 м междуосие DS 4 не е сред най-просторните, особено отзад, ала компенсира с 390-литровия си багажник, на който, като изключим куките за мрежа, му липсват разделители или отделно място за съхранение на чантата с еднофазния заряден кабел.

   Тук – внушителен ръст от ниска база, демонстриращ колко важен е 4 в късата моделна линия на DS. С която в Европа сериозно
надпродават марка като Lexus впрочем

Нямах шанса да разполагам с ръководство за бърз старт и ориентация из IRIS интерфейса за общуване с машината, така че с персонализацията на четирите дисплея се справих по метода проба/грешка.  Добрият потребителски интерфейс обаче наистина трябва да е разбираем и без подобно ръководство, а възможностите за адаптация към личните предпочитания компенсират някои проблеми с използваемостта. Иначе нищо функционално драматично с изключение на обстоятелството, че управлението на климатика не е постоянно достъпно. Началният екран подлежи на конфигуриране да показва както навигация, така и температурен контрол, а има и физически бутон за начало, макар и не така удобен. Отворете Apple CarPlay или Android Auto и ще заемат целия дисплей. Бързо стана ясно, че гласовият асистент на IRIS (Siri на Apple сигурно има какво да каже за такова име) е по-добър от повечето, а конфигурируемите преки пътища на тъчпада между седалките са удобни, но не заместват някои физически бутони, особено предвид това, че екранът може да реагира възбавно и не вибрира в потвърждение. При все това интериорът на DS 4 се е справил с овладяването на усещането за претрупаност от DS 7, запазвайки различността си.

В движение

    Нивото на оборудване Rivoli, кръстено на една от най-известните парижки улици (успешните битки на Наполеон, Лувърът, Тюйлери, знаете) определено не подсказва, че имам работа с GTI. И все пак, с общо 225 к.с. системна мощност този E-Tense 225 е най-бързата четворка на хартия. Противно на интуицията, той е дори с 0,2 секунди по-бърз до 100 (прави ги за 7,7 сек.) от еднакво мощния, но с 234 кг. по-лек PureTech 225. Да благодарим за това на „по-широката“ мощност и въртящ момент на хибрида: сам по себе си 1,6-литровият, четирицилиндров турбо бензин произвежда 180 к.с. и 250 Nm – това е точно същият агрегат от версията PureTech 180 – и е подсилен от 81-киловатов електромотор с 320 Nm въртящ момент за общите системни 360.

Това задвижване, усъвършенствано в много други автомобили на Stellantis, се справя със задачите си гладко и тихо при всичко по-малко от пълната мощност, където най-после ще чуете недоволния глас на бензина. Електрическият му режим е доста използваем: от месец октомври автономията е удължена с 13% до теоретичните 62 км (под 50 реални в моя случай), има прилично ускорение и поддържа скорости до подножието на максимално разрешеното тук магистрално темпо, а бензинът продължава да тегли убедително и след това.

Трансферът между фосил и ток също е почти неусетен, а през централния дисплей лесно се управлява дали задвижването трябва да е в електрически или хибриден режим, както и да зареждате батерията или пък да поддържате заряда, а и с колко от него да останете след края на пътуването.

Осемстепенният преобразувател на въртящ момент от Aisin работи плавно и достатъчно бързо с една уговорка: да го оставите сам на себе си. Монтирали са ви лостчета за превключване, но аз така и не разбрах защо: софтуерът игнорира действията ми по-често, отколкото им се подчинява.

По-голяма черна точка е реакцията на спирачния педал. В изключителната спирачна ефективност естествено няма нищо лошо, ала усещането там е някак меко и непостоянно: при спиране от около 50 км/ч с лек, постоянен натиск колата промени степента на забавяне по средата – излишно и не благоприятства гладкото каране.

DS на днешния ден е емблема, лазерно прицелена върху комфорта, което по правило е в конфликт с привлекателната управляемост. Ще е добре да не забравяме обаче, че далеч не всеки отъждествява удоволствието от шофирането с атака по извит второстепенен асфалт, така че, докато возилото поддържа разумно поведение и предвидимост на пътя, то не е непременно недостатък. Имайки това предвид, DS 4 се справя най-общо добре. Колата ми бе оборудвана и с Active Scan Suspension, използващо камера в предното стъкло и сензори в окачването, за да го подготви за предстоящи неравности. Както и друг път при DS, не съм напълно сигурен, че върши кой знае колко, а сред вероятните причини е изборът на евтината торсионна греда отзад – жалко.

По-осезаем ефект има само в режим Comfort, където шасито се усеща много меко и със слаб контрол. Допуска голяма вертикална амплитуда при неравности – толкова голяма, че заради начина, по който я успокоява предпочетох средния хибриден режим. Общото впечатление от контрола на крена в завой е, че не са много модерните автомобили, постигащи по-големи ъгли; характерът му бих определил като много спокоен, дори в режим Sport.

При 3 оборота на волана от-до управлението на DS 4 е също толкова спокойно, с необичайното усещане за силно самоцентриране. Верните фенове на Citroën сигурно ще направят паралел със системата DIRAVI от старите хидропневматични модели, но в 4 тя далеч не е така екстремна. Теглото в режим Comfort и Hybrid е минимално и едва нараства с малко в Sport; при всички случаи обратната връзка с пътя изобщо липсва. Гумите Goodyear Eagle F1 с асиметрична шарка на 245 имат добро сцепление на мокро и сухо, с което само отчасти компенсират лежерния нрав на окачването. Комбинацията от всичко това води до кола, която няма да разочарова с начина, по който се справя със завоите, но и със сигурност не предразполага към предизвикателства.

При това положение, когато една техника се лишава доброволно от претенции за спортност, комфортът и изолацията в движение са областите, където тя следва да блести. Най-общо казано, DS 4 го прави.

Преди всичко, поне в топ спецификацията си с адаптивните амортисьори, тук имате най-лекото преодоляване на дълги асфалтови вълни, което може да се открие в съвременен хечбек. Ако това ви радва, е без алтернатива. Плавателното усещане в комфортен режим може да е твърде екстремно за някои, тъй като много неравности не се преодоляват с един комбиниран удар на компресия и отскок. Хибридният режим въвежда малко повече високочестотно потропване, със сигурност усилено и от по-ниските гуми, но пък е по-спокоен и прилича много повече на справедлив компромис, при който така добре познатите дупки и лошо ремонтирани настилки из района също се изглаждат по-добре и доста по-тихо от средното в сегмента.

По отношение на подпомагащите системи DS следват премиум шаблона, като правят всичко несъществено незадължително. По-високите нива на оборудване получават адаптивен круиз контрол, разпознаване на пътни знаци и система за аварийно спиране; усъвършенстваният Drive Assist 2.0 и системата за нощно виждане са опция във всички случаи.

Спадам към течението шофьори, уповаващи се на дигиталните асистенти в минималната възможна степен и не употребявам често адаптивния круиз контрол с регулиране на дистанцията, а подпомаганото следване на лентата по комбинация от причини ми пречи много повече, отколкото помага, поне из зле поддържаната и лошо маркирана българска пътна мрежа.

От позитивната страна е, че „лентовият вредител“ е по-скоро ненатрапчив и лесен за изключване: физически бутон ме води до менюто за асистирано шофиране, а там с едно натискане изключвам някоя от системите. Лошата новина е, че действието се повтаря след всяко рестартиране и в крайна сметка води до примирение с поражението във вечната борба на човека с машината…

Натрупването на всички тези впечатления стана с цената на типичния за зарядните хибриди много разтеглив разход на енергия (в широките граници между 0,5-14 kWh и 2,5-6,9 л/100 км), който след 600 километра се усредни върху отличната графика на централния дисплей под формата на 5,1 kWh и 4,2 л/100.

    Няма да съм аз ако пропусна да споделя впечатления от премиум аудио системата Electra от неоспоримите френски майстори на аудиото за ценители Focal. За DS 4 те са разработили озвучаване от 14 говорителя, захранвани от 16-канален, 690-ватов усилвател клас D с реален централен говорител, компактен супербас и нов съраунд алгоритъм.

Директно от YouTube през телефона въртя The Aether, в която едно от бляскавите млади имена на московската фюжън сцена и победител в конкурса the Herbie Hancock Institute of Jazz Guitar Competition 2019, Евгений Побожний е в интернационален квартет с не по-малко блестящите си колеги.

Едновременно сложна, зряла, лирична и великолепно хармонизирана, музиката на Евгений, дори в този си компресиран вид, се лее с размах и завладяваща детайлност, пресъздавайки атмосферата на мига, в който е записана. Сцената е отлично позиционирана и много стабилна благодарение на централния говорител с полистъклен конус, а възможностите за настройки са радост за аудиофила. Както и да го увъртам, не мога да избягам от заключението, че това е най-добрата аудиосистема в кола от С сегмент, която съм слушал досега – кефът от нея е чутовен.

В равновесие – да обобщим

   Откриването на нов претендент в сегмента на премиум хечбековете (и, с извинение, кросоувъри), който не произхожда от обичайните германски заподозрени, е радващо. Още по-радващо е, когато този нов претендент се опитва да направи нещо малко по-различно: DS 4 изоставя всякакви претенции за спортност и агресия, заменяйки ги с комфорт и специфична марка френски лукс, съумявайки със сравнително гладкото си поведение, тих и субективно луксозен интериор, да извлече от него много. Зарядният хибрид тук не разочарова, а изоставането от най-добрите в електрическата автономия току-що бе обрано.

   Предвид липсата на традиции и двойно предаване, представянето му в субсегмента всъщност е съвсем прилично. Да видим как ще се
развие през целия си жизнен цикъл

DS 4 всъщност допуска малко на брой фундаментални грешки и ако нещо разочарова, то са дребните пропуски от типа на странностите в усещането на спирачния педал, липсата на живот във волана, MMI интерфейса и вечно мазният малък дисплей, който между седалките изглежда самоцелен.

Дори те обаче не са основното. В един компактен продукт с премиум претенции нещото, което може да попречи най-много у нас, обаче е цената, която в днешния му вид минава 120 000 на рецепция, превръщайки страховете на Карлос Таварес, че настоящите еврорегулации са заплаха за масовия характер на индивидуалния транспорт в реалност.

    Ако за миг опитаме да се абстрахираме от нея и приемем, че част от другите подробности подлежат на по-внимателно развитие, всъщност откриваме, че този път французите са по-близо от всякога до равновесната точка на амбициозния си бранд, а причините DS да не се превърне в утвърдено име намаляват с още една. Най-после нещо по-различно.

     Всички подробности, за които днес не стана дума, ще откриете в сайта им.