RENAULT: 9 крачки напред

Мащабният реорганизационен план на Лука де Мео премина в нова фаза

   Снимки: Renault Group

   Една от есенните български автомобилни теми е влизането на най-големия европейски автомобилен дистрибутор Emil Frey Group в България през структурата на Renault и Dacia. Официалната информация по темата излезе скоро, но работата по нея датира от времето на назначаването на Лука де Мео за главен изпълнителен директор на Renault Group и рекордните им финансови загуби за 2020 г.

В проведения на 8 ноември ден на капиталовите пазари де Мео сподели, че почти две години след представянето на стратегическия реорганизационен план с амбициозното име „Ренолюция“ е настъпил моментът за началато на третата му фаза, стартираща с мащабна реорганизация, поставяща си за цел да превърне Renault в „автомобилна компания от следващо поколение“.

Кои са акцентите? Отделянето на електромобилния бизнес на Renault като публично регистрирана компания, преместване на дейностите по задвижването с вътрешно горене към съвместно предприятие с китайската Geely и вдигане на залога върху спортната и състезателна марка Alpine.

     Бивш изпълнителен директор на марката Seat във Volkswagen Group, де Мео пое управлението на Renault през юли 2020-а, точно когато компанията отчиташе зашеметяваща загуба от 7,29 милиарда евро за първо полугодие. Проблемите там обаче датират от ноември 2018 и ареста на председателя на алианса Renault-Nissan Карлос Гон в Япония. Задържането по обвинения в неотчитане на отложено обезщетение постепенно разкри дълбоки разногласия между партньорите в съюза и доведе до почти пълна смяна на ръководството в „Рено“ в момент, когато други автомобилни производители записваха рекордна жътва в Европа.

В рамките на стартирания през януари 2021 план „Renaulution“ де Мео и екипът му стабилизираха финансите и намалиха разходите на Renault (фаза „Възкресение“), преразглеждайки гамата на марките, за да се концентрират върху по-печелившия компактен сегмент и да намалят излишния производствен капацитет (фаза "Обновяване").

Сега, във фаза „Революция“, де Мео подготвя Renault за автомобилните мегатенденции на бъдещето: електрификацията, софтуерно дефинираното превозно средство и новите модели на мобилността. Миналият вторник в Париж,  в план от 80 страници, той изложи визията си за Renault пред отрасловите анализатори. 

Ето деветте й ключови посоки:

Нова организационна структура

   Тиери Пиетон и Лука де Мео

  През 2019 г. Renault беше „сложна матрична организация с най-малко четири измерения: функции, региони, марки и Алианса, разказа де Мео. Отговорността беше споделена и разпръсната.“ Задачата да рационализира компанията той възлага на бившия старши мениджър от PSA Жил Льо Борн, който поема отговорността за себестойността и продуктовия ритъм, предоставяйки  на марките инструментариум да бъдат по-близо до потребителите.

Оформят се шест отделни звена, фокусирани върху „бъдещи бизнеси, създаващи стойност“: Power – за производство на превозни средства и лекотоварна гама с вътрешно горене под марките Renault/Dacia; Ampere – електромобилно бизнес разклонение, което може да бъде листвано за публично предлагане през втората половина на 2023-а; Horse (50-50 съвместно предприятие с Geely за двигатели с вътрешно горене, включително хибриди); Alpine; Mobilize и the Future is Neutral за дейности по рециклиране и „кръгова икономика“. Отчитането на печалби и загуби от Ampere ще започне за втората половина на 2023, а Alpine, Mobilize и the Future is Neutral ще направят същото през 2024 г. „Организацията движи създаването на стойност“, чухме да казва де Мео.

Ренолюцията ще се самофинансира

      От 158 милиона евро през 2019 свободният паричен поток ще нарасне до средно 2 милиарда годишно през 2023-25 ​​г. и ще се увеличи до 3 през 2026-30, обеща де Мео, което означава, че планът ще може да се изплати. Но в новите звена „Рено“ остават отворени за външни инвестиции и ще работят с партньори – Google и Qualcomm включително – за минимизиране на риска и споделяне на разходите за разработка.

Лука де Мео: „Традиционно производителите правеха всичко сами, на вертикална основа; сега трябва да се научим да играем хоризонтално“, защото предизвикателства като електрификацията пресичат различни индустрии и сектори. „Инвестираме стриктно в това, което има значение, за да осигурим бизнеса си“, добави той.

Правилно оразмеряване

    Съгласно „ренолюционния“ план и по-ранните мерки за намаляване на разходите, обявени през 2020-а, Renault намалиха точката на рентабилността си с 40 процента – еквивалентът на 1,2 милиона коли по-малко на година.

Това им е особено важно сега, когато Европа и други региони са изправени пред потенциални рецесии, инфлация и по-високи енергийни цени, рискуващи да парализират търсенето. Де Мео увери, че дори при много консервативни пазарни допускания, догодина Renault ще използват над 100 процента от инсталирания си производствен капацитет.

Решение на проблема с вътрешното горене

   Тъй като ЕС повелява продажбите на нови автомобили с „нулеви емисии“ да започнат изцяло през 2035 г., производителите се борят да балансират инвестициите в разрастващия се пазар на електрически превозни средства с огромна, но скоро очертаваща се като остаряла верига на добавената стойност на вътрешното горене. Компании като Ford Motor създават отделни вътрешни бизнес единици за двете технологии, а в Renault отиват по-далеч, обявявайки 50-50 партньорство с Geely в Horse, което ще произвежда двигатели и трансмисии за алианса Renault Nissan Mitsubishi, както и за собствените им марки Volvo, Geely и Proton: „С Horse осигуряваме бъдеще на технологията ни за двигатели с вътрешно горене, защото й даваме мащаб“, вярва де Мео.

Той смята, че за „Рено“ ще е по-евтино да купуват двигатели от Horse, отколкото да ги произвеждат сами. Дружеството ще намали дълготрайните активи с 2,5 милиарда евро и в хоризонт 2023 - 2030 г. ще спести 2,4 милиарда евро в изследвания, развитие и капиталови разходи, изчисляват във Франция. В допълнение на това инженерите, които ще трябва да продават технологията си на външни компании, имат по-голям стимул да правят иновации и да намират ефективност, казва Де Мео. Според него Horse ще има обороти от 15 милиарда евро „от ден първи“, ще произвежда пет милиона годишно и ще продава в 130 страни. Собственото дружество на Geely за двигатели с вътрешно горене Aurobay ще бъде интегрирано в новата компания.

Имитация на Тесла

   Електромобилният спиноф Ampere е усилие да се улови част от пазарната магия на чистите електромобилни играчи като Tesla и китайците от BYD. Де Мео очаква да се възползва от повече от десетилетие електромобилен опит в Renault и мрежа от заводи в Северна Франция, които до 2025 г. според него ще могат да произвеждат електрическа кола за под 10 часа – по-кратко от неназован от него лидер в електромобилното производство.

Но публичното листване на Ampere – за което Де Мео казва, че ще бъде „пълноценен“ автомобилен производител с гама от шест модела до 2030 г. – въпреки целта за втората половина на 2023 г., далеч не е сигурно. Проблемът е в нееднородната съдба на последните публични автомобилни листвания: цената на акциите на станалата публична през юни Polestar падна от най-високите $13 до $4 в края на октомври. И въпреки че Qualcomm се ангажираха с поемане на дял, партньорите в алианса Nissan и Mitsubishi все още не са заявили, че ще инвестират.

Задълбаване в Big Tech

   Renault вече има добре известни партньорства с Qualcomm (за полупроводници) и Google (в области като информационно-развлекателните системи, но не само), а във вторник де Мео обяви значително по-всеобхватни връзки: Qualcomm ще придобият дял в Ampere и ще разработват съвместно електромобилна изчислителна платформа.

Android Automotive на Google в момента е основа на информационно-развлекателната система в Megane E-Tech и новия им SUV Austral. Понастоящем Google и Renault работят върху съвместна автомобилна операционна система, базирана на Android Automotive, отвъд инфоразвлечението, което според де Мео е без индустриален прецедент: „Възползваме се от силата на стартъпа, а Google могат да привлекат най-добрите софтуерни разработчици в света.“

Една от целите в създаването на т. нар. „софтуерно дефинирано превозно средство“ е потреблението да бъде свързано със системата за следпродажбено обслужване на „Рено“ през целия жизнен цикъл на автомобилите. „Колкото по-дълго остават, толкова повече печелим, казва де Мео, това е прост алгоритъм.“

Следващото Porsche?

    Историческите усилия на Renault да продават премиум автомобили с висок марж са белязани от провал след провал, а модели като Renault 25 и Avantime така и не станаха конкуренти на BMW и Mercedes. Де Meo обаче вярва, че Alpine предлага точка за достъп до този сегмент. Въпреки че марката е практически непозната извън Европа, десетки милиони фенове на Формула 1 са изложени на нея през участието на Renault, което помага за изграждане на съответната осведоменост и очакване за пълна гама от нови автомобили на Alpine. „Преди две години Alpine бяха в задънена улица“, каза Де Мео, но във вторник разкри планове за два нови модела – среден (2027) и голям (2028 г.) електрически кросоувър, които дори биха могли да бъдат пуснати в Северна Америка и Китай, за да подпомогнат растежа на марката. Според него, средноразмерният модел ще бъде разработен в партньорство с „водещ електромобилен играч“. Целта на Alpine е да бъде „марка за спортни автомобили от висок клас с глобален обхват“, каза той, предполагайки, че не е изключено бъдещо публично предлагане.

Къс самородно злато

    Де Мео сподели редица неоповестявани досега данни за евтината Dacia, която току-що претърпя имиджова промяна и пусна най-продавания компактен кросоувър – Jogger. Маржът там е „над 10 процента“, а новата амбициозна цел през 2030 г. е 15. Заводите в Румъния и Мароко работят със 120 процента от капацитета си, а разходите за дистрибуция са половината от средните за Западна Европа.

Печалбите на Dacia ще растат от по-компактните превозни средства, подобни на Jogger и базирани на разширената малка платформа CMF-B, която ще удвои маржовете в сравнение с малки модели като Sandero. На първо място е Bigster, който ще бъде последван от два други до 2030-а. Недостатък при Dacia е, че планираната комбинация с Lada изглежда вече отпаднала, след като Renault продаде активите си в Русия като следствие от войната в Украйна.

Лекотоварната гама – самостоятелна

  „Рено“ отдавна са сред водещите в жанра на търговските ванове в Европа – в момента с 14 процента дял, но се сблъскват с нова конкуренция, включително от Stellantis, които добавиха Fiat към Peugeot, Citroen и Opel, както и от стартиращи електромобилни производители. Още насрещен вятър духа от емисионните регулации, които ще изискват все повече и повече електрифицирани продажби. В същото време обаче идеалният за електромобили пазар на „последната миля“ се предвижда да расте с 10 процента годишно, а вановете доставят солиден двуцифрен марж.

Голямата новина от миналия вторник е, че Renault ще пуснат нов, изцяло електрически ван на модулно шаси „тип скейтборд“, наречено FlexEVan, в сътрудничество с неназован производител и под нова марка, наречена Flexis. Целта е 30 процента по-ниски оперативни разходи – ще има капацитета на среден ван с параметрите на компактен Renault Kangoo.

Анализаторите – разочаровани

    Анализаторите, надявали се на по-малко сложност от Renault в деня на инвеститорите миналата седмица, бяха разочаровани да установят, че изпълнителният директор Лука де Мео ще разделя компанията на пет автономни бизнеса.

На дългоочакваното представяне във вторник автомобилният производител обяви основен структурен ремонт, разделяйки операциите на пет специализирани бизнеса – всеки със собствен ОПР и главен изпълнителен директор – в опит да подобри рентабилността и увеличи оценката на различните си части. Като основа на стратегията се очерта отделянето на бизнеса с двигателите с вътрешно горене от линията на електрическите превозни средства. Направи впечатление и дефицита на подробности за дългогодишното партньорство с Nissan – един съюз, който сам по себе си не беше лесен за управление в Renault.

„Разделянето на двигателите с вътрешно горене и електрическите операции е от решаващо значение за инвестиционния казус, но разделянето на пет различни звена въвежда неоправдана сложност за управление и оценка“, четем в бележката на анализатора от Jefferies Филип Ошоа.

Електрическият тласък

    Ранни електромобилни лидери, „Рено“ започнаха да изостават от по-млади и пъргави конкуренти като Tesla. Имаха нужда от спешен, държавно подкрепен заем, за да останат на повърхността по време на пандемията от COVID-19, инкасираха загуби през 2019 и 2020 г. и сега се стремят да укрепят позиции, възвръщайки загубения си пазарен дял.

По думите на източник, запознат с плана, новата структура "може да изглежда по-сложна, но със стегнати екипи получаваме по-добра ефективност и следователно по-малко сложност.“

За да останат в изискващата огромни инвестиции електрическа надпревара само година след завръщането им към рентабилността, Renault също трябваше да привлекат партньори.

Главният финансов директор Тиери Пиетон нарече новата конфигурация „пълна промяна на правилата“, а де Мео сравни „старите“ Renault със атлет в петобоя, който ще се бори да спечели златни медали във всичките пет спортни дисциплини. Обединявайки новите си бизнес линии с най-добрите налични партньори, „Renault се надяват да спечелят медали в тези различни спортове, вместо да останат на средно ниво и в петте“, каза той.

Мениджмънтът обаче трябва да избягва дублирането – неефективно и скъпо, – чието премахване бе резултат на усилена борба и драстично преструктуриране в края на 2020 г. Ромен Жилет, автомобилен анализатор в S&P Global, смята, че от оперативна гледна точка не е ясно къде ще попаднат междинните функции като човешки ресурси и клиентската поддръжка.

Границите – размити

    „Границите може да не са толкова ясни, колкото се представяха“, каза той.

Колегата му Том Нараян от RBC също се питаше колко отделен може да бъде електромобилният бизнес – с кодово име Ampere и готов за пазарно предлагане – от наследените операции с двигатели с вътрешно горене, като се има предвид, че споделят производствени и други операции: „Това контрастира с казаното от някои други автомобилни производители, особено Volkswagen, Mercedes-Benz и Stellantis, които не вярват в разделянето на бизнеса (за електрически превозни средства).“

Според „Рено“, за да отговорят бързо на новите технологични индустриални предизвикателства, петте отделни корпоративни субекта ще могат да създават по-добри партньорства. Както Qualcomm, така и Google обявиха планове за укрепване на сътрудничеството с Renault в проектирането на автомобилен софтуер, а де Мео сподели, че Qualcomm биха могли да вземат малък дял в подразделението Ampere. Въпреки това, източници са споделили с Reuters, че Nissan – които са в преговори за трансформация на съюза си с Renault – са предпазливи в споделяне на технологията си с твърде много външни лица, включително китайски конкурент като Geely.

Във вторник Де Мео спомена, че Renault искат да дадат нов тласък на съюза с Nissan, но добави, че както в брака „за нас е важно да имаме собствени хобита и личен живот.“ Остава да видим дали Nissan не смятат, че взаимоотношението им започва да се превръща в една твърде отворена връзка.

–

    Каквото и да говорим днес, Renault са във фундаментална трансформация, засягаща основите и бъдещето на автомобилния им бизнес, а промяната в собствеността на дистрибуцията им в България е просто периферен фрагмент в мащабното платно на динамиката в индустриалните автомобилни пластове, част от които са и днешните им девет крачки. И тъкмо заради това е крайно интересен.

     Пълен запис на събитието можете да видите в този линк.