Със свежо лице: Opel Grandland Hybrid4

Духът на времето е тук

   Снимки: Stellantis N. V.

    Точно така, това е най-големият кросоувър на Opel, носещ новото си свежо лице. Може би го помните като Grandland X, както се казваше, когато през 2018-а беше пуснат на пазара, преди да се откаже от „X“ миналата година. През четирите години от представянето си Opel продадоха над 300 000 в Европа, 70 000 от които в Обединеното кралство с емблемата на Vauxhall, а в това време предпочитанията на купувачите към кросоувърите не показват признаци на забавяне.

Новата дизайнерска концепция за предната му част вече е добре позната: имахме възможност да я видим и оценим високо за първи път при Mokka, напоследък при Astra, за която скоро ще говорим, и абсолютно сигурно е по-интересна за гледане от лесния си за забравяне предшественик. С фейслифта идват и новите адаптивни, пикселни LED фарове, по-големи въздухозаборници, двуцветен покрив, джанти и различни други детайли, които да помогнат за по-авторитетното присъствие на пътя. Най-общо казано, носи добре и новата си униформа, опитвайки се да изглежда умно сред море от скучни конкуренти.

В ръкава, както е редно да се очаква, има много нова технология, варираща от адаптивни фарове – с по 84 диодни елемента всеки – до инфрачервени нощни камери, адаптивен круиз контрол и други умни джаджи. Преобразен е също интериорът, като събитията в него се въртят около двойната широкоекранна настройка (12+10 инча) на производителя, която отново видяхме в Mokka; наричат я „Pure Panel“.

Под предния капак живеят два малки фосилни агрегата и добре познатия от DS 7 Crossback E-Tense хибриден модул с две настройки, по-мощната от които е с общо 300 коня, произведени от 1,6-литров турбо бензин и два електромотора.

Най-общо казано, очевидният стремеж е към визуална унификация с новия дух в Рюселсхайм и още малко нови технологии, които тук надхвърлят традиционните понятия за изчерпващ се с новите брони, джанти и 2-3 външни цвята фейслифт. Моето усещане обаче е за преходен, малко компромисен, етап, след който се надявам да видим нещо действително свежо – като Astra.

Вътре

      Надниквалите в Mokka, ще отбележат прилики и тук: приятното, кинематографично разположение на два дисплея в общ, много дискретно ориентиран към водача, модул най-вече. Пред тях кожен, леко D-образен волан с нормален размер и механични – не капацитивни, слава богу – бутони.

   Ако се абстрахираме за миг от възможностите за доставка, цената и структурата на задвижването са сред очевидните причини
Opel Grandland да има и да продължи да има трудна съдба в България

Стандартната тапицерия в най-високото от трите нива на оборудване – Ultimate подлежи на кожен ъпгрейд, включващ и малко шумна, ала добре дошла през лятото вентилационна функционалност. Без да са нещо изключително на вид, AGR-сертифицираните предни седалки са удобни.

За главите на тримата отзад има достатъчно пространство – нещо, което не може да се каже за коленете им; все пак говорим за кола с дължина от 4,48 и междуосие от 2,68. Заради повдигнатата линия на стъклата и тонирането им отзад е малко тъмно и по-малките биха измрънкали, че не се вижда твърде добре; двамата възрастни обаче няма да имат грижи.

За отбелязване е, че гланцът около бутоните е предразположен към натрупване на отпечатъци от пръсти, а в „Опел“ определено имат уклон и към ефекта на хромирането; пропуснали са обаче черните лостове пред волана. Това не пречи интериорът, както екстериора, без да е радикално друг, да бъде по-интересен за разглеждане. И тук пътят към новата, по-свежа идентичност на блица ще е на два етапа: всичко все още е твърде черно; липсват малко по-контрастните и свежи материали и най-вече една идея по-благородна пластмаса, а стремежът към пестене в материалната спецификация е очевиден.

Две думи за Pure Panel: вътрешноцехов жаргон за новия подход към дисплеите в Opel e. Моделите с по-високо оборудване получават 12-инчов шофьорски инструментален дисплей (жалко, че не е по-персонализиран) и друг 10-инчов чувствителен HMI екран за общуването на човек с машина – музиката, навигацията и другите настройки, знаете.

Голямо щастие е, че тук не всичко е екрани: има ред механични бутони за директен достъп под централния, както и удобен бутон за регулиране на настройките за усвояване на електрическата енергия, а в Рюселсхайм са сред прозрелите смисъла зад механично управлряемия климатичния контрол – напълно отделен ред по-долу. О, чудо.

Имам някои забележки към дисплея на информационно-развлекателната система, тъй като той не използва напълно десетте си инча, а и обърква температурния контрол, дублирайки градусите от контролния панел по-долу. Докоснете ли температурата върху сензорния екран, ще видите меню, което позволява промяна на настройките. Изглежда доста безсмислено, дублирайки функционалността на механичните бутони и прилича на малко самоцелна борба за квадратни сантиметри течен кристал и параграф в прессъобщението на маркетинга. Очевидно имат още работа по функционалното осмисляне на интерфейса. Макар и лишена от богати възможности за персонификация, графиката е прилична, а статистическите данни за енергийното потребление са визуализирани съвсем понятно.

Мястото за багаж зад втория ред седалки на хибрида логично е по-малко – 390 литра, но из купето няма да изпитате дефицит на кутии, джобове и ниши за разнородни потреби.

Да се раздвижим

    Имайки предвид, че Grandland е служебно-семейният транспорт на среден мениджър от компания, която вече е изчерпала резервите след оптимизацията на разходите за ток, газ и възможните автомобилни субсидии, или пък е дамската версия на пазарно-училищния автобус с опция за безплатен достъп до така съществената нискоемисионна зона, всичко в тази най-амбициозна в гамата кола е адекватно. Вътре седя високо и въпреки, че окачването не абсорбира постоянните общински грижи да ме поддържат в напрежение толкова добре, както бих се надявал (тесните 205/55 19-ки сигурно имат принос), возенето и управляемостта са адекватни и според очакванията. Е, да воланът бавен (3 оборота от-до) и без обратна връзка, но в замяна точен.

В града – приятно и с добра, дължаща се на високата позиция на сядане, видимост, с леко изразена склонност към разклащане, но тихо и преобладаващо изискано на магистрала; токът все пак помага. Сложната комбинация от мощности и теглителни характеристики на въртящия момент в тройната задвижваща система в крайна сметка осигуряват обща мощност от 300 к.с. и 520 Нм въртящ момент, когато 13,2-киловатчасовата батерия е заредена. Когато е разредена, величините спадат до 200 коня и 300 нютон-метъра.

Обратно в градски условия това обезпечава на тежкия 1,88 тона компактен SUV автономия в порядък на почти 50 реални километра, а максималната скорост на ток е 135. Нямам понятие защо продължават да използват престарелия и доказано подвеждащ цикъл NEDC, според който тя стига чак до 69 километра, както не знам и кои точно са дните от годината, начините на каране и релефите, по който можете да я достигнете – във всеки случай не е по моите, а и по вашите, сили.

Идентично на DS 7 Crossback, единият от двата електромотора е свързан към осемстепенната автоматична скоростна кутия, а другият е интегриран в задната ос, което прави Grandland Hybrid4 със задвижване на четирите колела; това е и единствената му версия с двойно предаване, която можете да придобиете.

При условие на достатъчно заряд, Hybrid4 стартира в електрически режим и така приоритизира йонизирания пробег, при който работи със задния мотор само до около 80 км/ч – скорост, при която се задейства предният, за да направи възможна електрическата максимална скорост. Сред общо четирите режима има и такъв на задвижване на четирите колела, при който двата двигателя работят за максимално сцепление.

Той е вероятното пространство, което ще искате да обитавате в града, защото там Hybrid4 изглежда най-добър – без употреба на гориво или шум; нещо просто, гладко, тихо и лесно за каране, с което да се урбанизирате. Режимът „B“ усилва регенерацията до нива по-високи от много други зарядни хибриди, което е добре и означава, че през голяма част от времето можете да забравите педала на спирачката. Същото важи и за двигателя с вътрешно горене, който тук не се обажда, докато не го поканите настойчиво, натискайки десния педал до пода: не обитавате чист електромобил, но много прилича.

Хибридният режим превключва по желание между електромоторите и двигателя с вътрешно горене. В по-голямата си част преходът между електрическа и бензинова тяга е плавен и фин, въпреки че в някои моменти усещате лек удар или дрънкане от задвижването и нещата се разбъркват. Добре е, но други хибриди са по-последователни в гладкостта си.

    Hybrid4 може да има 300 к.с. и следователно технически да е съперник на спортните хечбекове от С сегмент по отношение на абсолютна скорост, но в никакъв, повтарям, никакъв случай това не е спортен SUV. Бърз е да, но няма да искате да го карате по този начин: окачването е меко, колебливо и потропващо из дупките (най-вероятно и заради 19-цоловите гуми), има и крен в завой; воланът е индиректен, лек и не е твърде вдъхновяващ, а двигателят се чува повече, отколкото би следвало. Освен това, при рязко ускорение управлението недоволства в ръцете ви така, сякаш предните колела се борят за сцепление, дори когато не го правят, което вероятно е въпрос на гуми.

Така 300-те коня на Grandland Hybrid4 фактически не са му нужни; всъщност без тях е много вероятно да е по-добре, тъй като няма да ви изкушават да го карате като хечбек с характер, какъвто този „Опел“ категорично не е. Начинът, по който се държи всъщност е в пълно противоречие с мощността и трябва да призная, че колкото по-бързо го пришпорите, толкова по-лошо става. Пряката причина е съвсем проста: спецификацията на пасивното окачване попада в граничната зона на възможностите си да противостои на физичните закони. А тя е следствие от нещо по-голямо – жертвите в името на брандовото позициониране в портфейла на Stellantis, които са напълно естествени. Тогава обаче възниква въпросът защо изобщо го предлагат в този, меко казано, драстично редактиран вид. 

И обратно: каран с бавен консерватизъм и умерена работа на двигателя с вътрешно горене (когато той впрочем остава и доволно тих), многоцелевото, електрифицирано возило се преобразява в достатъчно приятно и уместно за задачите си транспортно средство. Така най-добре зарежете спортния режим и планките за превключване на скоростите във волана и им дайте работа само при изпреварване.

Стартирайки напълно зареден, дългосрочният разход на Opel Grandland Hybrid4 бе в порядък 6/100 по летен маршрут от около 600 километра, включващ що-годе балансиран микс от град, извън града и магистрала – съвсем не лошо предвид теглото на колата. Хибридите, знаете, имат чудния талант за сложна енергийна разходна картина, чиято чувствителност към режимите, условията на каране и характера на задкормилното устройство варира в много широки граници. Случаят тук не е по-различен: порядъкът е 1,1 - 17 kWh и 1 - 10 л/100 км. Режимът „e-Save“ е предназначен да съхрани тока в батерията за онези несъществуващи в България градски райони, запазени за електромобили. Фосилният двигател няма режим на генератор, което е добре, защото е неефективен метод за произвеждане на ток. Единственият начин за възстановяване в движение е трансмисията в режим „В“, в който колата връща иначе загубената спирачна енергия в батерията.

   Ситуацията в Европа е разбираемо различна: покупателната сила и наличието на съответни регулации помагат на зарядните
хибриди

Зареждането от стандартното зарядно в домашния контакт е продължително упражнение, отнемащо малко под 8 часа, а с допълнителното 7,4-киловатово времето спада до около два, но на 22 кВт зарядна станция. Изобщо компромисната природа на зарядния хибрид, освен всичко друго (сложност, цена, тегло, практични компромиси), личи и по постоянната необходимост от зареждане (било на по-малкия 43-литров резервоар, било на батерията), което превръща общуването с него в един постоянен диалог между машина и човек на тема източници на енергия, който, на всичкото отгоре, тук е напълно лишен от икономически, културен, религиозен и екологичен смисъл. Остава му само едната дървена философия.

Колкото до така наречените подпомагащи системи (човек се пита колите ли са така поумнели, или хората толкоз оглупели, че след 130 години автомобилизъм имат нужда от все повече от тях), има много за изреждане по традиционната напоследък програма (оставям ви я за домашно). Единствената ми бележка тук е, че добре работят, а заради дебелата D колона системата за обзор на мъртвата зона е от голяма полза.

В заключение

    Любовната афера между широките народни маси и кросоувърите изглежда привидно неизчерпаема, а пуснат на пазара през 2018 г., Grandland трябваше да бъде преработен. Той се присъединява към групата на Astra, Mokka и Crossland с обработката на своя Vizor и носи новото си лице също така добре, както и те.

Остава все така удобен и просторен, колкото своя предшественик, подпомогнат от цял набор от нови технологии и актуализиран интериор, макар и разочарованието от част от материалите в него да не е преодоляно. Карането и возенето не са нещо, за което ще отделите глава в шофьорските си мемоари, но остават в рамките на приличието за масова кола от този клас, а двата plug-in хибрида изглеждат задължителни в Европа и крайно скъпи тук, най-вече заради законодателното ни равнодушие към тях и покупателната сила, така че Opel Grandland остава избор на крайностите между радикално умалените мотори с вътрешно горене и двата хибрида – разбирайте, че в пространството между 130 и 225 к.с. просто няма никой.

    Друг тежък проблем, от който в момента страда цялата индустрия, е ценовият: преди 4 години Opel Grandland стартираше от малко над 38 000, докато днес вече се е извисил до малко под 61К – едно драстично повишение, за което трябва да стискаме сърдечно и до синьо много ръце в Брюксел, благодарение на които приличният външен вид и развитото оборудване на днешния ни герой го извеждат извън зоната на т.нар. „разумен избор“ (ценовият порядък на днешната кола е 115 000), оставяйки го изцяло в полезрението на бюджетираната социална отговорност за средния корпоративен, международен мениджмънт. Е, да духът на времето ни пак е тук.

     Всичко, за което днес не стигна време, ще откриете в сайта им.