С логичния си и завършен пакет колата на годината е отново в играта
 |
| Екипът на Марк Адамс е култивирал успешно приемствеността |
Да дефинираме
„Мериам-Уебстър“ е крайно лаконичен: Автомобил, чиято задна част се състои от отваряща се нагоре врата.
Кратката му дефиниция описва осемдесетилетната история на най-популярната автомобилна конфигурация в Европа - версията Commerciale на Citroen Traction Avant излиза през 1939-а. С нея в света на колите заживява двуобемната концепция със задна врата, която днес обитава същността на всичко от Bolloré Bluecar до Bentley Bentayga.
Реалното
начало на процеса по избутването в ъгъла на класическия седан все пак се
свързва с първата петролна криза от 70-те, когато автомобилната индустрия прави
остър принудителен завой към по-компактни и икономични возила, обединяващи
купето с товарния отсек. Периодът естествено съвпада и с появата на задната врата в гамата на Opel Kadett C през 1973-а. Така вече 43 години
германският автомобилен производител под американски контрол произвежда двуобемни
коли и тъкмо благодарение на тях е една от най-масовите европейски автомобилни
емблеми.
Няма
да съм аз, ако не добавя, че „благодарение“ на същите тези американци приемствеността
(с изключение на замислената като глобален модел Corsa) в гамата на Рюселсхайм е непозната дума: поставим ли едно до друго петте
поколения Astra със свалени емблеми, ще имаме проблем с
идентификацията им като модели от един производител.
За
огромно облекчение на пишещия обаче, на двайсет и четвъртата година здравият
разум най-после надделя – роди се еволюционната външност на Astra K.
Opel Astra K
E едно от последните отрочета на строгата диета, през която всички производители, без изключение, преведоха компактните си модели. Поставен на новата и лека GM платформа D2XX, Astra е първата в историята си визуална еволюция; накратко Astra K изглежда по-ръбеста, свежа и привлекателна от заобления си предтеча. Благодарение на широка решетка и убедителна светлинна графика, за която ще стане дума след малко, колата има по-въздействаща предница; тя създава онова смътно предчувствие за лукс, от което Astra се нуждае в и без това пренаселения от претенциозни женихи С сегмент.
С изключение на модерната напоследък „плаваща“ линия на тавана върху С колоната, всичко останало напомня предшественика. Това е добра новина. Дори много добра, особено когато гледате колата в стриктен профил – една гледна точка, възможна само с ниско приклякане.
Голяма част от визуалната привлекателност на Astra се дължи на промяната в пропорциите: тя е по-къса (обща дължина, междуосие и надвеси), по-ниска и по-широка. И което е най-критично – драстично по-лека от тежкия си предшественик: конфигурирана със средния 1.6-литров турбодизел, стуващата 54 865 лв по ценова листа Astra Innovation тежи 1360 кг, което е с около 143 кг. по-малко от предишното поколение, а общата разлика в гамата достига безпрецедентните 200.
Окачването
е деликатен компромис между себестойност,
субективно усещане за технологична изтънченост и обща ефективност на пакета. Значително
олекотеното решение Макферсън отпред и торсионна греда с механизъм на Уат отзад
позволява подобрена флуидност в движение и ниска себестойност в сравнение с
по-комплексните шасита.
Натрапват се две разлики в сравнение с предишния модел: отпадна тривратата версия (обяснимо със спада на търсенето и необходимостта от производствената оптимизация) и спортното окачване в повечето версии.
Да влезем
Развитите значително основи на хечбека са довели до два пълноценни реда седалки с достатъчно разстояние помежду си и – много полезно – голям багажник с правилна геометрия.
Мястото на шофьора е леко повдигнато и солидно, арматурното табло – решително рационализирано, а общото усещане за качество – дължащо се повече на декоративните покрития, отколкото на структурните елементи. Слава на Бог и дизайнерите: таблото е значително опростено и подредено (15 бутона по-малко само в централната конзола!), седалките – дълбоки и с достатъчна странична опора. Независимо от извървения дълъг път напред, от Astra има какво още да желаем по отношение на тапицерията във вратите и ниските пластмаси, но няма да си кривя душата, отричайки очевидния напредък. Колата, която карах, беше с изцяло кожен интериор – решение, което все по-малко харесвам напоследък, особено в компактния сегмент: съчетаването на контрастен текстил с винил и алкантара с разнообразни полимери и алуминий е далеч по-уместно. Въпреки, че по отношение на усещането за общо сетивно изобилие има още какво да се желае в сравнение с Golf и 308, повечето клиенти на новата Astra ще останат приятно изненадани: всичко вътре е добре организирано, а функционалността – лесна за овладяване от новак. И въпреки, че лакираните черни и сиви пластмаси изглеждат предразположени към задържане на отпечатъци, общата ергономия предразполага към по-малко умора при дълъг път.
Инфоразвлечението
в Astra прави решителна крачка напред, която за сега
не можем да консумираме у нас – OnStar.
Това е отдавна познатата система за потребителски информацижнни услуги и проследяване в Северна
Америка, предлагаща комуникация и онлайн свързаност 365 дни в годината през SIM карта и мобилен 4G
Wi-Fi hotspot. Спокойно – цялата тази свързаност
все още не се поддържа в България, но фактът, че съвсем скоро всички топ астри
ще я включват стандартно е инвестиция в остатъчната им стойност на вторичния
пазар. Все някога и българските институции ще окажат минималното съдействие,
необходимо на производителя за пълната му функционалност. И ако OnStar все още звучи като абстракция както на
жълтите павета, така и по изровения площад в Мало Конаре, Apple CarPlay и
Android Auto изглеждат по-познати за поколения Y/Z.
Жалкото е, че цялата тази изобилна „джаджофилия“ не води до елементарното възпроизвеждане на цифрови аудио формати с висока разделителна способност. Често се питам какъв е смисълът от цялата тази изчислителна мощ, след като не мога да слушам по-голямата част от музиката, която събирам, но млъкни сърце…
Да тръгваме
Колкото и да мрънкам по липсата на реалната добавена дигитална функционалност у нас, не мога да отрека, че при съпоставима енергийна и емисионна ефективност дизелът надцаква повечето от конкурентите си с около 20% по мощност и въртящ момент. Това – обърнете внимание – е един от ключовите продажбени аргументи на новата Astra срещу конкурентите, които охотно пренебрегнаха гъвкавостта в името на абстрактната и много спорна емисионна ефективност.
Реалният резултат е, че в
сравнение с преките му конкуренти междинното ускорение на компактния „Опел“ е с
около две секунди по-добро: фактът, че прозорецът на максималния въртящ момент
на охотно развъртащия се дизел е толкова тесен очевидно не влияе на
жизнеността, с която колата катери въздългите гладки предавки.
Отзивчивостта на десния педал е повече от достойна за уважение: мнозинството от
несведущите му оператори биха се заклели, че карат двулитров дизел.
 | |||||
| "Плаващият" дизайн на тавана (графично отделен от основата на С колоната) е популярен напоследък |
Opel Astra K
E едно от последните отрочета на строгата диета, през която всички производители, без изключение, преведоха компактните си модели. Поставен на новата и лека GM платформа D2XX, Astra е първата в историята си визуална еволюция; накратко Astra K изглежда по-ръбеста, свежа и привлекателна от заобления си предтеча. Благодарение на широка решетка и убедителна светлинна графика, за която ще стане дума след малко, колата има по-въздействаща предница; тя създава онова смътно предчувствие за лукс, от което Astra се нуждае в и без това пренаселения от претенциозни женихи С сегмент.
С изключение на модерната напоследък „плаваща“ линия на тавана върху С колоната, всичко останало напомня предшественика. Това е добра новина. Дори много добра, особено когато гледате колата в стриктен профил – една гледна точка, възможна само с ниско приклякане.
Голяма част от визуалната привлекателност на Astra се дължи на промяната в пропорциите: тя е по-къса (обща дължина, междуосие и надвеси), по-ниска и по-широка. И което е най-критично – драстично по-лека от тежкия си предшественик: конфигурирана със средния 1.6-литров турбодизел, стуващата 54 865 лв по ценова листа Astra Innovation тежи 1360 кг, което е с около 143 кг. по-малко от предишното поколение, а общата разлика в гамата достига безпрецедентните 200.
 |
| С Astra идва и дебютът на матричните диоди в С сегмент |
Натрапват се две разлики в сравнение с предишния модел: отпадна тривратата версия (обяснимо със спада на търсенето и необходимостта от производствената оптимизация) и спортното окачване в повечето версии.
Да влезем
Развитите значително основи на хечбека са довели до два пълноценни реда седалки с достатъчно разстояние помежду си и – много полезно – голям багажник с правилна геометрия.
Мястото на шофьора е леко повдигнато и солидно, арматурното табло – решително рационализирано, а общото усещане за качество – дължащо се повече на декоративните покрития, отколкото на структурните елементи. Слава на Бог и дизайнерите: таблото е значително опростено и подредено (15 бутона по-малко само в централната конзола!), седалките – дълбоки и с достатъчна странична опора. Независимо от извървения дълъг път напред, от Astra има какво още да желаем по отношение на тапицерията във вратите и ниските пластмаси, но няма да си кривя душата, отричайки очевидния напредък. Колата, която карах, беше с изцяло кожен интериор – решение, което все по-малко харесвам напоследък, особено в компактния сегмент: съчетаването на контрастен текстил с винил и алкантара с разнообразни полимери и алуминий е далеч по-уместно. Въпреки, че по отношение на усещането за общо сетивно изобилие има още какво да се желае в сравнение с Golf и 308, повечето клиенти на новата Astra ще останат приятно изненадани: всичко вътре е добре организирано, а функционалността – лесна за овладяване от новак. И въпреки, че лакираните черни и сиви пластмаси изглеждат предразположени към задържане на отпечатъци, общата ергономия предразполага към по-малко умора при дълъг път.
 | ||||
| Интериорът е значително рационализиран, а флуидните форми са сведени до страничните панели |
Жалкото е, че цялата тази изобилна „джаджофилия“ не води до елементарното възпроизвеждане на цифрови аудио формати с висока разделителна способност. Често се питам какъв е смисълът от цялата тази изчислителна мощ, след като не мога да слушам по-голямата част от музиката, която събирам, но млъкни сърце…
Да тръгваме
Колкото и да мрънкам по липсата на реалната добавена дигитална функционалност у нас, не мога да отрека, че при съпоставима енергийна и емисионна ефективност дизелът надцаква повечето от конкурентите си с около 20% по мощност и въртящ момент. Това – обърнете внимание – е един от ключовите продажбени аргументи на новата Astra срещу конкурентите, които охотно пренебрегнаха гъвкавостта в името на абстрактната и много спорна емисионна ефективност.
 | ||
| В най-високата версия предните седалки са дълбоки и с отлична опора, но някак функционално претрупани |
Сравнявана и с най-ориентираните към карането конкуренти, в движение Astra се чувства лека и подхождаща енергично към промяна на посоката си. Стабилно окачена, за да устоява на странични натоварвания, и с достатъчно сцепление в четирите си края, тя рисува кривите с минимално усилие.
Липсата на обратна връзка във волана на масов дизелов хечбек в днешно време вече не е повод за критика, тъй като повечето съперници са също така безчувствени. Воланът на Astra обаче на моменти изглежда непропорционално тежък – липсват му постоянство и естественост, заради което в началото на завоя е лек, а втвърдяването му идва със закъснение някъде към върха му. Така общото усещане за директност произтича по-скоро от твърдите пружини и втулки, отколкото от механичната прецизност на шасито, но постигната по този по-евтин начин твърдост незабавно се превръща в отзивчива и устойчива управляемост, когато изтормозите колата в остър завой. Резултатът е, че тя се грижи добре за водача си, дори при влизане с надценено темпо.
За тази увереност след залез помагат много и добре направените матрични, диодни фарове, чиято светлинна графика и функционалност за сега нямат аналог в сегмента. Многообещаващо каскадно примигване подсказва активната им адаптивност в движение още при отключване.
 | |
| Настойчивата визуализация на пътните знаци в главното меню на централния дисплей не подлежи на минимизиране |
Това, че бягам от темата енергийна ефективност не е случайно - актуалният тестов цикъл NEDC е просто безнадежден. Числата в него сочат усреднен динамометричен разход в порядък 3.8 - 3.9, докато аз така и не успях да мина 6 – постижение за шестица.
Да отсъдим
Силните страни на последното поколение Opel Astra са много и заслужаващи вниманието на всички, които са я пренебрегвали в миналото.
При цялата ми любов към историческата американска неадекватност в Европа не мога да отрека, че с тази кола заслужават похвала за проявата на така дефицитната напоследък дързост. Въпреки, че тя остава относително практична, непретенциозна и ниско позиционирана ценово, Astra отива далеч отвъд девиза „още от същото“. Във вида, в който я карах, тя предлага отличен дизел, жива управляемост, системи за сигурност и свързаност, които едва ли очаквате от традиционна емблема за пролетариата.
И въпреки, че произходът й прозира през зрелостта и качеството на част от материалите, той изобщо не пречи да изведем Astra в челото на сегмента – Opel отново са в играта.
Съчетавайки най-доброто от традиционните основи на хечкбека с най-новото от техниката на XXI век в един цялостен, завършен пакет на повече от разумна цена, избирането й за европейска кола на годината дойде напълно логично.
Няма коментари:
Публикуване на коментар