Колко всъщност: България през 2025

Брутално турбулентна за света, рекордна от пръв поглед тук 

   През 2025-а затворихме една изключително динамична автомобилна година, оказала се рекордна за България. Как, доколко и в какво ще разберем след малко, но нека първо се огледаме в голямата картина.

Предизвикателствата

    Не обичам тая дума от баналния жаргон на корпоративната политкоректност, но сякаш пасва за случая: турбулентността на 2025 г. произхожда от челния индустриален сблъсък със сливането на три основни типа сили на натиск: макроикономически, регулаторни и технологични. Търговските войни на Тръмп и тарифите, наложени от него, увеличиха разходите и нарушиха установените вериги за доставки, което пък доведе до по-високи цени на автомобилите и намали потребителското търсене – особено в Северна Америка, където прекратяването на Закона за намаляване на инфлацията допълнително отслаби електромобилните продажби, които се сринаха наполовина.

Отложеното спазване на въглеродните изисквания в Европа и притокът на конкурентно оценения китайски продукт потиснаха бездруго невъзстановеното ни производство – от изток задухаха бурни насрещни ветрове. Междувременно суровата китайска реалност не пропусна японци и корейци, чиято експортна конкурентоспособност пострада също.

Едно позабравено обстоятелство – чиповият дефицит – изгря отново в края на 2025-а, този път съсредоточено върху чиповете за динамична памет с произволен достъп (DRAM). Причината се оказа пределно проста: нарастващото търсене в центровете за данни с изкуствен интелект надхвърли предлагането. Неспособни да се справят с маржовете на печалба, предлагани от конкурентните им AI купувачи, клиентите от автомобилния сектор се сблъскаха с рязко покачване на цените и надвисналата нужда от препроектиране на автомобилната електроника около по-нови технологии за памет до 2028 г. 

Страховете за сигурността във веригата за доставки се разпростряха и върху редкоземните елементи, които са от съществено значение в текущото ниво на развитие на електромобилната технология, а китайската доминация катализира бездруго скъпото навлизане нагоре по веригата в търсене на алтернативни източници и технологии.

Изострено от опасенията относно достъпността, политическата несигурност и инфраструктурните пукнатини, навлизането на електромобилите на основните пазари се усложни и забави. Това най-после принуди мнозина (гледам към Porsche и Volvo, без да ги изчерпвам) да го преосмислят. Доставчиците, особено в Европа, се сблъскаха с високо финансово напрежение и натиск за консолидация, докато напредъкът в батерийните технологии – твърдотелни или натриево-йонни – остана все така неуловим за масово внедряване.

Възможностите

    Въпреки споменатите препятствия, няколко производители намериха начини да процъфтяват. Поддържайки високи EBIT маржове и противопоставяйки се на тенденцията „всичко ток“, Toyota, се възползваха от високата вълна хибридно търсене, инвестирайки сериозно и в следващото поколение батерийни технологии.

Преходът към т. нар. софтуерно дефинирани превозни средства (SDV) и свързаните с тях услуги започна да отключва нови приходни потоци, донесли на  водещите производители милиарди от дигитална функционалност, ADAS абонаменти и персонализация на бордовите автомобилни преживявания.

Процъфтяха новостите в интериора на колите, по-конкретно осветлението и материалите. Ориентирайки се към по-лек, по-безопасен и ефективен дизайн индустрията даде приоритет на бордовото благосъстояние, технологичната интеграция и устойчивостта, възприемайки усъвършенствани стомани, магнезиево тиксоформоване и въглеродни композити. С бързото приемане на електромобилите, функциите за автономия и развлечение, както и гъвкавото производство, китайците поставиха нови индустриални стандарти.

При цялата възможна критика към нея зарядната инфраструктура отбеляза постоянно подобрение: напредък в безжичното зареждане и внедряването на северноамериканския стандарт подобряват удобството на имащите достъп потребители. Междувременно новите участници във веригите за доставки както на платформи, така и компоненти, вдигнаха конкурентната летва, стимулирайки ефективността на разходи и иновации.

Изводите

   Три основни фактора играят за очакването на умерен спад в автомобилното световно производство: американските тарифи, китайският растеж и загубата на електромобилен ентусиазъм (по-скоро го определям като нормализация на лишения от базов разум инфантилен електрически екстаз), особено в Европа и Щатите. Заради повишаващите се цени с произход новите тарифи производството на Северна Америка ще намалява, ограничено от спадащата потребителска подкрепа. Нараснало през 2025-а, вътрешното търсене в континентален Китай най-вероятно ще се свие през 2026, най-вече поради спад на стимулирането. Европейското търсене и увеличеният китайски внос вероятно ще доведат лек производствен спад в Япония и Южна Корея.

Не такава ще е съдбата на Южна Америка и Югоизточна Азия, но това не ни е тема днес.

    Преодоляване на трудностите: както вече стана дума, удържайки здрав пазарен дял в бурната 2025-а, Toyota съумяха да се откроят на фона на препъващи се конкуренти. За разлика от мнозина други, увлечени в агресивния си електромобилизъм, Toyota се фокусираха върху хибридите, инвестирайки почти милиард в американско производство. Стратегията ги доведе до впечатляващ EBIT марж от 8,4%, издигнал ги над мнозинството. Докато търсенето на електромобили се забавя, Toyota най-после се възползваха от годините на въздържание и жънаха с пълни шепи от нарастващия хибриден интерес, чийто продажби се увеличиха с 30%. Японците също така инвестират разумно в следващото поколение батерийни технологии и разработват софтуерно дефинирани платформи – все стъпки, демонстриращи разумен баланс на фона на пищен индустриален хаос.

    Цената остава ключова пречка за широкото приемане на системите „by-wire“, като първоначалните внедрявания са в премиум автомобилни архитектури като тези на спорните Tesla Cybertruck и Mercedes-Benz EQS. В Северна Америка и Китай тази година очакваме електромеханичните спирачки, докато по-широкото приемане на системите „steer-by-wire“ и „brake-by-wire“ се вижда не по-рано от 2028/2029-а. Традиционните доставчици тук все още доминират, но новите китайски играчи започнаха да влияят на Европа.

    Създавайки персонализирани дигитални среди, интерфейсите човек-машина, познати като HMI, се развиха, а щедрите табла и многоекранните аранжименти се превърнаха в стандарт. Два примера стигат: Mercedes-Benz EQS и Cadillac Escalade IQ от 2025 доволно илюстрират; предлагайки иновативни методи за показване, панорамните дисплеи набират популярност. Същото с генеративните чатботове, стремящи се да подобряват взаимодействието с потребителите в свързаните возила, за които прогнози сочат, че до 2031 ще видим доставени около 28 милиона. Тъй като колите постепенно стават софтуерно дефинирани, производителите започнаха да генерират значителни приходи от свързани услуги и функции. Ще видим доколко ще успеят и къде е прагът: преди всичко те трябва да покажат убедителни дигитални стратегии, насърчавайки потребителското приемане.

    Както вече стана дума, автомобилната индустрия е изправена пред нов чипов дефицит, който ще засегне преди всичко DRAM чиповете, които са важни за автомобилните системи. Предизвиканата от увеличеното търсене от центровете за данни с изкуствен интелект криза съдържа потенциал да дестабилизира производството и да доведе до панически покупки, напомнящи за минал дефицит. Тъй като големите DRAM производители дават логичен приоритет на високомаржовата продукция към центровете за данни, автомобилният сектор като нищо ще се сблъска с ценови ръст от 70% - 100%. И сега познайте как това ще рефлектира върху цените на дребно. По-старите поколения DRAM памет подлежат на отпадане до 2028-а; след нея следва миграция към по-новата LPDDR5 технология. Капацитетът на индустрията за автомобилна памет остава ограничен, а потенциалното му облекчаване зависи преди всичко от развитието на доставчиците от Китай.

  Повлияно от мита, търговски войни и субсидии, през 2025 електромобилното приемане се охлади забележимо. Активистите на безкомпромисната електрификация претърпяха първи сблъсък с реалността: доставчиците се препъват финансово, а индустрията измества фокуса си към Китай, където конкуренцията е – хм, нека се изразя по-меко – брутална. Доминатор на батерийните технологии остават CATL, ала опасенията от свръхкапацитет и рисковете, свързани с прехода към натриево-йонните и твърдотелни батерии остават. С внедряването на безжичното зареждане и северноамериканския заряден стандарт инфраструктурата постепенно се подобрява. Сигурността на веригата за доставки на редкоземните елементи е решаваща, но това пък води до преоценка на хибридните технологии и моделира динамиката в производството на силови модули изобщо.

    Видимата приоритизация на интериорите личи във фокуса върху благосъстоянието на борда, технологичната интеграция и висококачествените материали. През цялата 2025 наблюдавах миграцията от пластмаса към меки на допир материали, както и различни подходи към управлението: някои предпочитат физически бутони (стискам им ръката), докато други най-безотговорно интегрират всичко в течния кристал на информационно-развлекателните си системи (със свит юмрук мърморя изречения, предхождани с червена точка). Благодарение на свиващите се маржове и неуморната регулаторна динамика секторът на доставчиците е изправен пред неизбежната консолидация: вижте само динамиката на заетостта в Германия – друго не ви трябва.

   С преминаването им към microLED фарове марки като Cupra и Volkswagen въведоха осветителни иновации сред европейските производители, докато в Китай залагат повече на цифровата светлинна обработка. Германските манифактуристи все повече възприемат една вече установена китайска мода – тази на осветените предни решетки. И тук с появата на нови играчи веригата за доставки е изправена пред увеличаващи сложността на бизнеса предизвикателства, водещи до сливания и придобивания и в тоя сектор.

    И най-накрая през 2025 г. световното автомобилното потребление показа разнообразни предпочитания: фокусирайки се върху развлеченията и автономността, Китай ускори електромобилното приемане, докато в Европа се сблъскахме с реалността, забавяйки съответствието с въглердните изисквания. Повлияно пряко от охладения електромобилен ръст и провокирано най-вече от недостъпността им, поставена в контекста на разнородните им технологични ограничения. На фона на все по-малко подкрепящите електромобилни политики американците остават верни на щедрите си откъм телесна маса SUV-ове и пикапи.

Пазарите

    Краткият им преглед тук изглежда прост.

    Китай е безспорният световен автомобилен хегемон: с вътрешен пазар отново над отметката от 30 милиона (по-конкретно 31,1/+11,4% – нова рекорд) и експорт от малко под 7 милиона поднебесната империя доминираше 2025, предизвиквайки приливна вълна, която оставя светещи до късно лампите на шефските етажи из Европа. Сметката е ясна: с производствен капацитет, оценяван в порядък 50 милиона и при запазване на рамките на световния автомобилен пазар Китай има потенциал за поне още 10-милионен износ, а това ще рече и потенциал в кръвожадна ценова война за усвояването му. Познахте: гледан от европейската автомобилна камбанария, хоризонтът никак не е ведър.

    В порядък малко над 16 млн. САЩ се държат сравнително стабилно; спирането на електромобилните субсидии там за пореден път илюстрира две важни обстоятелства:

1. Автомобилният пазар е всичко друго не и свободна територия. Нагонът към регулаторна намеса е толкова силен, колкото е базовата обществено-икономическа важност на броящия вече 1,6 милиарда световен автомобилен парк;

2. Когато търсенето на една технология спадне наполовина след премахване на субсидиите й, проблемът очевидно е в технологията.

На китайското нашествие дължим основно силния декември на Европа (+7,6%: все още данни от ACEA няма, използвам числата от DataForce). Вижте само: BYD – +261%; SAIC – +28%; Geely – +15%. Общият ръст на китайските марки е 127%. На този фон най-успешно сред останалите се представят Volkswagen Group (+9.9%) и Ford (+8,5%).

България

    Тази година смятам да ви спестя илюстрацията на макроикономическите индикатори. Причината: данните са публично достъпни (Eurostat, UNECE, ACEA са на разположение на всеки), а мястото на България в Европа не се е променило: оставаме най-бедни и сред харчещите най-много за транспорт – диагоналът на бедността, минаващ от северозапад на югоизток, не е помръднал от оста си.

На този фон консолидираният ни автомобилен пазар демонстрира нещо, което на пръв поглед изглежда като рекорд: над 59 000 регистрации. Така началото на годината бе белязано с вълна от повече или по-малко радостно-самодоволни прессъобщения, чийто приповдигнат тон означава едно: никаква перспектива за промени в българския автомобилен пейзаж.

Адаптирана към местната среда (както и да я определят на думи), увеличаващата се под натиска на растящото китайско присъствие българска автомобилна дистрибуция изпитва чистосърдечна радост от постигнатото, а евентуалните промени в така деликатно закрепения баланс на зле битуващата инак българска автомобилна екосистема рискуват пренареждане, в което част от обитателите биха загубили местата си. Тази част от рецептата гарантира още от същото.

По-любопитното е, че бурно в кипящия ни, простете, политически живот, този път се виждат предпоставки за процес на ферментация, който евентуално да започне да изважда българската политическа класа от състоянието й на мозъчна автомобилна кома, връщайки я постепенно към изискващата драстични действия българска реалност. Какво ще излезе от това никой не може да предскаже, но предпоставките (или поне надеждите) за пренареждане са факт. Върху евентуалните им първи плахи резултати ще умуваме обаче догодина. Ако.

Да видим и какво става тук с колите

    На първо четене резултатите изглеждат бодро. На второ е добре да кажем, че в една страна, доминирана от над 2/3 флотско търсене, поведението на постоянно нарастващата държавна администрация има изключително значение. Стига ви да хвърлите едно око на първата десетка и там ще видите буквално отразена конюнктурата (и успеваемостта) на държавните поръчки.

    Друго важно обстоятелство е почти пълният секторен консенсус върху наличието на инструменти за косвено (не чрез пряк реекспорт – въпреки че и той расте, – а с използването на компании за автомобили под наем като платформа) задоволяване на руското пазарно търсене. Причината е логична: след началото на военната операция в Украйна пазарът бе напуснат от ключови участници, но това не заличи търсенето на продуктите им. Така в България се оформя източно ориентиран поток, чийто диспропорции подлежат на мерене през справките от Гаранционния фонд и, както ще видим след малко, средната възраст на българския автомобилен парк.

Изключвайки навлизането на нови китайски участници, българската макрокартина е без особени промени: основните пазарни играчи са много добре познати. Те обаче ме подсещат за нещо важно, което много скоро ще открият, когато започнат да сравняват пожелателното си планиране с местните реалности.

    И така, когато един пазар продава около 55 000 леки и лекотоварни автомобила годишно, възниква един уместен въпрос: колко нови марки може реалистично да поеме?

Голяма част от днешната тема – нищо, че уж е посветена на България – се фокусира върху китайското навлизане в Европа. Интересът естествено е разбираем, амбицията – очевидна.

Ала пазарите не са надуваеми, търсенето не расте само защото расте предлагането. Нова марка не създава нов клиент, бори се за съществуващ. Капацитетът на дистрибуцията е ограничен; пространството в шоурумите й също. Вниманието – и то. От гледна точка на дилърите това е моментът, в който реалността е по-важна от бодростта в прессъобщенията и пожелателното планиране зад тях.

Не всяка марка ще успее навсякъде; не всеки пазар може да абсорбира десет, петнайсет или двайсет новодомци едновременно. Още по-малко такъв с размерите на българския.

От всичките ми контакти с новите китайски пазарни участници останах с едно натрапчиво усещане: предвид размерите ни, поведението на централите им е белязано от почти повсеместната липса на страх от провал. Причината е проста: евентуалните щети биха били в рамките на статистическата грешка. Това ме подсеща, че умението да бъдеш селективен не говори за дефицит на смелост. Това е въпрос на прагматична отговорност. Теми като дългосрочната жизнеспособност, дилърската икономика, марковата диференциация, качеството и устойчивостта на следпродажбено обслужване, остатъчните стойности и произтичащото от всички тях доверие са все теми, които не се решават с едното лачено събитие на пазарната премиера.

Решаващият кой ще оцелее и кой не е пазарът. И допускам, че ще го направи по-бързо, отколкото мнозина предполагат: едни ще си намерят мястото, други ще се препънат, трети тихо ще изчезнат. Не е въпрос на песимизъм, а на реализъм – така е устроена пазарната машинария. Растежът в автомобилната индустрия не произтича от броя на емблемите на пътя; той идва от избора на правилните партньори, от точното време, от правилните мотиви.

    Обратно към данните след това лирично отклонение. Тенденциите в разпределението по задвижващи системи остава без промяна: ДВГ с всички възможни нюанси на електрификация доминират 95% от новия автомобилен пазар. Лошите опити за регулаторни промени, влияещи на потреблението, логично не постигнаха нищо съществено.    

Нищо съществено ново и в регионалното разпределение на регистрациите: София доминира, като този път динамиката е в полза на спадналия дял на столицата в новите регистрации – още един намек за преоткрития реекспортен характер на автомобилния ни пазар.

Символиката на електромобилното присъствие не просто отразява текущи глобални тенденции: тя е белег за реалния му потенциал – обстоятелство, което личи и в символичното присъствие в българския автомобилен парк: прагът от 1% все още е непреодолим.

Нямам какво ново да кажа по отношение разпределението на задвижващите системи в него: доминацията на дизели и самогазифицирани бензини от всички мислими разновидности и степени на безконтролна техническа намеса продължава.

Днес смятам да завърша с акцент върху две обстоятелства, които остават без промяна пред последните 15 години:

• Качеството на данните от МВР

То е основната причина зад българското отсъствие от справките, не само на ACEA. Въпросът кога най-после от МВР ще ни снабдят с консистентни данни остава широко отворен. Дотогава в тях ще е пълно с формални несъответствия, подсказващи ниско качество на обработка, демонстрирано през отсъствието на страната от основни информационни платформи.

• Възрастта на българския автомобилен парк

При целия привиден пазарен оптимизъм България през 2025-а отбелязва рекорден ръст на возилата в категория над 20 г. – те вече са над 104% повече от 2010 година. Като оставим настрана примитивния характер на данните, човек се пита как става това в условия на рекордни нови регистрации? Ако са действително такива, би следвало да видим спад – това е проста лостова система. Е, това е една от мистиките на българската официална база данни, както и пореден индикатор за ниското й качество.

-    

   Така въпросът колко успешна всъщност беше автомобилната ни 2025 остава без еднозначен отговор. Междувременно турбуленциите ще продължават, а този път изглежда в тях ще се намесим ние.