Ранен преглед на печелившите и губещите
 |
Това, надявам се, е преувеличено, ала истината е, че и двата лагера – на
електромобилистите и опонентите им, всеки със своите аргументи, – не пращят от
оптимизъм в отношението си към ревизираната автомобилна концепция на ЕС |
Когато в края на януари Европейският съюз и автомобилната
индустрия започнаха своя „стратегически диалог“, той вече беше закъснял: след
десетилетие на догматични емисионни проповеди, изведени в ранг на сектантски директиви
и екстремни политики, континентът най-после осъзна това, което по начало беше
ясно: поставянето на темата с намаляването на емисиите от транспорта по толкова
небалансиран начин е дълбока и фундаментална грешка.
И не просто обикновена грешка, а провал, превърнал се в
смъртна заплаха за най-мощния икономически отрасъл; провал чийто предпоставки не
са се променили още от времето на Дизелгейт, чийто сеизмични вълни по
същество бяха предизвикани от предходния нездрав, екстремен регулаторен
хиперентусиазъм – този по дизелите. Датиращото още от Средновековието
европейско предразположение към институционализиране на догми ме подсеща за
старата мъдрост, че за пет години се променя всичко, а за сто – нищо.
Очевидната ни склонност към създаването на, както Ювал Харари ги нарича,
въобразени редове ни хвърли в една автомобилна крайност, в чийто основи
естествено няма нищо ново; нова беше само формата на преосмислените емисионни
цели, от която най-подготвен да се възползва логично бе Китай. След като постепенно стана ясно, че
продължавайки по този грешен път европейската автомобилна индустрия е изправена пред катастрофа, индустрията и институциите
най-после се събраха, за да сглобят една логическа концепция, с която трябваше
да започнат преди повече от десетилетие: бъдещето не е обречено на нито една
технология, а постигането на целите за намаляване на вредните емисии от
транспорта е постижимо само с прилагането на разнообразие от
подходи.
Преди около 2500 години Конфуций е казал нещо умно: “С три
метода можем да научим мъдростта: първи - от размисъл, който е най-благороден;
втори - чрез подражание, който е най-лесен; трети - от опит, който е
най-горчив.” Ние тук избрахме третия подход и се втурнахме в една авантюра, опитът от която ни докара до
споменатите консултации, резултатът от които излезе на 16 декември и изпълни
съкровените отраслови желания: да отмени задължението за нулеви емисии
за новите автомобили от 2035 г., като вместо това ги намали с 90% спрямо
2021-а.
Ако предложението бъде одобрено, то ще означава, че около 1/4
от новите автомобили, продавани след 2035 г., все още ще имат двигател с
вътрешно горене – включително дизели, двигатели с вътрешно горене, меки, пълни,
plug-in хибриди и електромобили с удължен пробег, както и двигатели с вътрешно
горене, работещи на водород.
Уловката е, че емисиите от тези двигатели трябва да бъдат
компенсирани, до голяма степен от употребата на „зелена стомана“ и в по-малка
степен през приложението на устойчиви горива.
Други мерки в новите брюкселски насоки усредняват целите за
2030 г. за период от три години, създават отделна категория (M1E) за малки
електромобили с дължина под 4,2 метра, произведени в Европа, и установяват
квоти за ниски и нулеви емисии за големите автомобилни паркове.
През следващите месеци Европейският парламент и Съвета много вероятно ще станат свидетели на ожесточен дебат по детайлите на плана, но ето как се оформят предварителните групи на победители и губещи преди началото му.
Печелят: европейските
автомобилни производители и доставчици
Европейските автомобилни производители предупредиха, че
предизвикателствата от Китай и липсата на подкрепа за наложения от ЕС преход
към батерийни електромобили са екзистенциални заплахи. Те вдигнаха заплашителната
миза със загуби на стотици хиляди работни места и закъсняла вътрешна консолидация
под знамето на забравения преди това технологичен неутралитет, твърдейки, че от
2035 г. правилата ще означават фактическа забрана на двигателите с вътрешно
горене и принудително преминаване към скъпи, нискомаржови електрически превозни
средства, чиято батерийна верига на добавената стойност в момента е доминирана
от китайски и азиатски компании.
Днес няма да спра да го повтарям: със закъснение. ЕС до
голяма степен най-после зае страната им: за първи път емисиите от ауспуха не са
единствената опция за намаляване на общите въглеродни емисии, което означава,
че отделящите CO2 агрегати все пак ще бъдат разрешени, при условие че емисиите им подлежат
на компенсиране от зелена стомана и в по-малка степен от устойчиви е-горива,
биогорива и водород. Така доставчици от първо ниво, като Schaeffler, които се
оказаха в невъзможност да преосноват бизнеса си, структуриран около ДВГ, могат леко
да отдъхнат: ЕС изчислява, че около 25 процента от автомобилите, продадени след
2035, ще имат двигатели с вътрешно горене. Съгласно правила, благоприятстващи
малките автомобили, произведени в Европа, континенталните производители в
добавка получават и известна защита от Китай заедно с идеята за опростяване на
регулациите за типовото одобрение на автомобили, микробуси и камиони, както и
подкрепа за местна верига на добавената стойност за електромобилните батерии.
Германия поведе атаката за промяна на емисионните цели,
твърдейки, че вече разтърсената от китайска ценова война перла в короната й е
изправена пред колапс, ако бъде принудена да премине към електрически
автомобили, конкурирайки се на родна територия с по-гъвкавите и по-евтини
китайски опоненти. Сега тя получава емисионно облекчение, позволяващо на Audi,
BMW, Mercedes-Benz и Porsche да продължат да продават високомаржовите си автомобили
с вътрешно горене, а стоманодобивът й да инвестира в нисковъглеродната „зелена“
стомана, компенсирайки емисиите след 2035-а.
Тук германската вътрешна политика изигра ключова – макар и,
повтарям, закъсняла – роля: в кандидатурата си за поста канцлерът Фридрих Мерц
призова за преразглеждане на регламента за нулеви емисии от 2035, а
дясноцентристката Европейска народна партия, най-големият блок в Брюксел, се
ръководи от друг германец – Манфред Вебер, който на победна пресконференция онзи
ден заяви, че предложението на ЕС означава, че „всички двигатели са разрешени
след 2035 г.“ „Можем да спечелим борбата срещу изменението на климата само ако
я комбинираме с икономически разумен подход“, четем в негово отново закъсняло
изявление в Politico.
Опитващата се да подкрепи своята смаляваща се автомобилна
индустрия Италия се присъедини към призива за отпадане на целите за 2035-а; стимулите
за малки автомобили пък биха могли да насърчат производството на Stellantis в
страната; в Италия все още се произвежда само Fiat 500. Другите държави на
страната на Германия и Италия са Полша, Словакия, Унгария и Чехия.
Други печеливши: Renault Group
Бившият изпълнителен директор Лука де Мео пръв повдигна идеята за малък,
достъпен „kei
car за Европа“, който би могъл да увеличи потреблението на електрическите
автомобили и да запълни недоизползвания заводски капацитет. Наследникът му
Франсоа Провост пое щафетата, настоявайки за 10-годишна пауза в правилата за
малките автомобили и предлагайки суперкредити за електромобили с дължина под
4,2 метра, удобно по-дълги от Megane E-Tech – един от най-малките компактни батерийни
автомобили в Европа.
Kei car с японски размери може да не е от полза за
французите, които вече инвестираха сериозно в минито Twingo и малкия Renault 5,
но планът на ЕС да отпусне суперкредити за малки автомобили, произведени в
Европа, ще зарадва Провост, защото 5, както и повечето други електромобили на
Renault, се произвеждат във Франция, а Twingo (и версиите на Nissan и Dacia) –
в Словения.
Промишленият еврокомисар Стефан Сежурне обеща да се бори за
колкото е възможно повече стимули за малките автомобили, регулаторната пауза включително.
Отборът на
губещите: Китай и Азия
Европейският страх на страховете е, че изправените пред
свръхкапацитет и брутална ценова война у дома китайски автомобилни манифактуристи
ще залеят региона с евтини автомобили, далеч не само електрически. ЕС се опита
да ограничи произведените в Китай електрически автомобили с мита, наложени в края на 2024 г., но марки
като MG и BYD сръчно преминаха към plug-in хибриди, удвоявайки пазарния си дял за
година.
Съгласно общия план на ЕС, стимулите за електрически и
малки автомобили ще бъдат ограничени до тези, произведени в Европа с настоящото
изключение на моделите от Nissan, които ще бъдат произвеждани на континента от
Renault, както и електрическите автомобили Hyundai/ Kia, които ще се произвеждат
в Източна Европа. BYD планират старт на производство в Унгария и Турция, но
само унгарските коли ще отговарят на условията. Стимулите имат потенциала да
подтикнат MG и други колебаещи се като Chery и Changan да ускорят плановете за миграция
на континента.
Други губещи: парковите
оператори и компаниите за коли под наем
ЕС е определил минимални национални цели за нулеви емисии и
комбиниран дял на превозни средства с нулеви и ниски емисии в автопарковете на
големите предприятия – дял от до 90 процента в някои страни до 2030 и 95
процента до 2035 г. Квоти, сред чийто противници са BMW, ще привилегироват електромобилите
и ще дадат на флотските клиенти по-малко възможности за избор на задвижване,
отколкото на индивидуалните.
Още губещи:
Франция и Испания
Силно въвлечените във веригата на добавената електромобилна
стойност Франция и Испания (Renault,
Stellantis и VW Group),
призоваха ЕС да се придържа към ангажиментите за 2035 г., като настояваха за
стимули тип „произведено в Европа“, които биха били от полза за автомобилните
им индустрии. Пак според Politico Франция се готви за борба за интересите си в
предстоящия дебат в Европейския парламент и Съвета относно цялостния законопроект,
а допускането на продажбата на конвенционални автомобили след 2035 изглежда е
червена линия за страната, дори ако Франция получи изисквания за местно
съдържание.
И още губещи: лекотоварната
гама на Ford, Renault, Stellantis и VW
С дългия си жизнен цикъл и лоялна клиентска база лекотоварните
ванове са надежден източник на приходи за Ford, Renault, Stellantis и VW Group.
Собствениците им не кипят от ентусиазъм да мигрират от дизел към ток, а делът ме
е много далеч от парковата емисионна цел. Renault и Stellantis бяха много гласовити
относно нуждата от преосмисляне на лекотоварните емисии, но ЕС само отчасти
склони да го направи: емисиите от вановете ще бъдат усреднени за периода
2030-32 г. в план, подобен на този понастоящем в сила за периода 2025-27-а: емисиите
ще бъдат намалени с 40 вместо с 50%. Тези цели няма да престанат да означават още
много работа за вършене през следващите 10 години в опит да се убедят
мениджърите на автопаркове и дистрибуторите да се електрифицират.
Да не забравим още двама:
Stellantis, Tesla
В опита на новия главен изпълнителен директор Антонио
Филоса да възстанови пазарния им дял в Европа Stellantis се нуждаеха от цялата възможна
брюкселска подкрепа. Председателят им Джон Елкан застана зад новите правила за
малките автомобили, но искаше да се прилагат за всички видове задвижване, а не
само за електромобилите. Планът за суперкредити за малки електромобили,
обозначени като M1E, няма да помогне на Stellantis толкова, колкото на
конкурентите Renault, защото произвеждат много от своите фиатове и ситроени в
Сърбия, докато пежата са локализирани в Мароко. Пакетният законопроект „не
подкрепя производството на достъпни превозни средства за по-голямата част от
клиентите“, заяви говорител на Stellantis.
Американските електромобилисти от Tesla пък разчитаха за голяма част от
приходите си на продажбата на въглеродни кредити, възлизащи на стотици милиони
евро. Тази година те създадоха и огромен емисионен пул в ЕС, в който влязоха
автомобилни тежкоатлети от категорията на Toyota, Stellantis и Ford – общо
около 1/3 от всички автомобили продажби в ЕС. Облекчаването на емисионните цели
ще направи тези кредити едновременно по-евтини и не толкова необходими. Освен
това Tesla няма да се възползват от правилата на M1E, тъй като единственият произвеждан
в Европа автомобил – средноразмерният SUV Model Y – е над лимита от 4,2 метра.
На Албиона, както обикновено, са перпендикулярни на
тенденциите: след Брекзит, британците поеха собствен път по
няколко ключови автомобилни регулации. Не са наложили наказателни мита върху китайските
електромобили и все още планират да забранят двигателите с вътрешно горене след
2030 г. Междувременно въведоха нов данък върху пробега на електромобилите и
зарядните хибриди от 2028-а. На този етап автомобилните производители – по-конкретно
Nissan, инвестиращи сериозно в завода в Съндърланд, от който се очаква новият
Leaf – са заложили инвестиционните си планове върху запазването на забраната.
Ако целта за 2030 г. остане в сила, Обединеното кралство може да се окаже
изключение, с темпове на приемане на електрически превозни средства, които биха
наподобявали тези в Норвегия през следващите пет години.
-
И така, до голяма степен споделям оценката на ACEA, че публикуването на „автомобилния
пакет“ на ЕК е първа стъпка към възприемането на по-прагматичен подход към
т.нар. декарбонизация, чийто основен дефицит е липсата на решителност.
Каквото и в крайна сметка да произлезе от късния европейски
опит обаче, той едва ли ще успее да върне помръкналата напоследък континентална
автомобилна слава към предходния й блясък. Той също деликатно ще избегне темата
за отговорността пред провала: характер и култура за подобни действия тук
очевидно липсват.
А сега остава да следим колко пъти и в каква посока ще се
променя тази стратегия в следващото десетилетие.
Няма коментари:
Публикуване на коментар