Повтарям: мобилността ни няма бъдеще без план

По повод на пореден слаб проект

   Най-после събрах сили и време да прочета публикувания за обсъждане проект на закон за насърчаване на електрическата мобилност. Докато го правех, в главата ми нахлуха мисли, много добре познати за редовните читатели на този блог, поради което днес ще гледам се въздържа от повторението им, още повече, че тук вече сме обсъждали нееднократно отговора на класическия въпрос: Какво да се прави?

Четейки, у мен натрапчиво се утвърди един-единствен извод: нищо старо не сме изоставили и нищо ново не сме научили.

    Първият въпрос, който си зададох след края на това досадно занимание, беше: по силата на какво подобен проект излиза от едно министерство (това на иновациите и растежа), обосновката за чието съществуване е принципно спорна, каквито са автомобилните му компетенции и отговорности? Текстът, който най-общо бих определил като напълно неуместен дори за училищен кръжочен опит, е съпроводен с едно дипломатично формулирано, но унищожително по същество становище от администрацията на Министерския съвет, което най-общо споделям, но тук възниква още един въпрос: при толкова ниското качество на текста каква всъщност е действителната цел на проекта? Към него ще се върнем в края.

     И така, проектът на Закон за насърчаване на електрическата мобилност се характеризира със следните особености:

1. Както всичките си предшественици, този проект не си поставя за цел нито да концептуализира цялостната българска транспортна и автомобилна проблематика, още по-малко да се впише в някакъв стратегически български автомобилен контекст, какъвто, както знаем, няма: мобилността е само електрическа и толкова;

2. Както всичките си предшественици, изглежда писан от екип, който няма никаква представа от материята, върху която се упражнява, и в тази връзка изглежда целта му е по-скоро бюджетно-имитативна, а именно – да се отговори на формални изисквания по Плана за възстановяване и устойчивост с оглед закъсняло усвояване на европейски средства за целите на очертаващия се като труден за сглобяване бюджет за 2026 година. В противен случай в текста вероятно бихме видели конкретни целеви и времеви измерения, като увеличаване на електромобилния дял в структурата на парка в рамките на определен хоризонт, или развитие на зарядната инфраструктура до определени величини за определено време, или сваляне на средната му възраст под даден праг, и т.н. Нищо подобно няма в този проект и това само засилва основанието на подозренията ми;

3. Опитът за представяне на оценката за въздействието му е до такава степен лишен от качествена и количествена субстанция, че изпитвам неудобство при четенето му (за усещанията на авторите й при писането не мога да гадая). 

Впрочем ето и чистосърдечното им признание, изложено в описанието на проблема: „Законодателното бездействие в сферата на електрическата мобилност създава риск от непостигане на целите, заложени в Плана за възстановяване и устойчивост, включително изграждането на поне 5 000 публично-достъпни зарядни точки и регистрирането на минимум 30 000 електрически превозни средства. Това би застрашило достъпа на страната до европейско финансиране и подкопало усилията за устойчиво развитие.“ Изглежда никой от авторите и консултантите не е в течение на текущия т. нар. Стратегически диалог между ЕК и автомобилната индустрия, прякото следствие от което много вероятно ще бъде – ако изобщо бъде приет – да осъмнем със закон, отразяващ вижданията на комисията от вчерашния ден. 

Тяхната състоятелност бездруго е любима тема тук, а острият дефицит на компетентност често води до такива комични ситуации – нещо, от което някой едва ли ще се впечатли, ако бъде постигната основната, пределно проста за разбиране, цел, а именно усвояване на средства по ПВУ.

4. Така и не успях да открия справката за постъпилите предложения, които бих прочел с голямо любопитство.

    В този контекст изводът, че нищо старо не сме забравили и нищо ново не сме научили остава, а мнението ми – без промяна (уж обещах да не се повтарям):

• Гледана през поведението на отговорните институции, реалната проблематика на мобилността видимо не интересува държавата;

• Липсата на интерес се онагледява и с липсата на стратегия. Не става дума за писането на слаби, скучни документи и бели книги със справочно-констативен характер, а създаването на осмислена представа за автомобилното ни бъдеще в бързо променящия се, сложен постмодерен свят под формата на дългосрочна цел за 1-2 поколения, която далновидните български родители да предадат на любопитните си, избрали да останат тук, деца;

• Като държава направихме всичко, за да заличим експертността в администрацията си, разграждайки я до самодостатъчен източник на заетост и инструмент за осигуряване на политическо превъзходство от базов порядък, съчетаващ изтънчеността на палеолитните емоции със средновековната институционална праволинейност. Колкото и да е неустоимо изкушението да обвиним ГЕРБ за настоящото им състояние, всъщност те са едни обикновени продължители на автомобилното „наследство“ от предшествениците си, положили здравите основи на посредствеността и бездействието.

С времето се стигна и до липса на субектност, която днешният проект чудесно илюстрира: с автомобилната проблематика в сложната й цялост буквално няма кой да се занимава, а редките и плахи опити страдат или от липса на цялостна концепция, или от дефицит на амбициозност, или от липса на базова тематична грамотност, или от трите.

Така заключението от поредния немощен опит за третиране на един от многото аспекти на българската моторизация остава без промяна:

Модернизацията на българската мобилност може да бъде мислена само в отношение на свързаност със състоянието на всички обществени системи. Съществуващата ситуация подлежи на позитивна трансформация, само ако към нея се пристъпи с разбирането за индивидуалните български особености и незаобиколимата необходимост от системно и устойчиво колективно усилие. Но то би следвало да бъде умно, а не като това.

   И в тази връзка нека повторим: по всичко личи, че действителната цел на проекта не е нито дългосрочно да преструктурира българския автомобилен парк, нито преднамерено да дискредитира публично компетентността на авторите си. Преди всичко прилича на поредния посредствен опит за отбиване на номер, с чиято помощ да усвоим поредните пари. 

     Междувременно въпросът къде сме ние, автомобилните хора, продължава да виси.

България: в единайсетия месец

Вървим към закриването на трудна, рекордна година 

   Ето как изглежда световната електромобилна регионализация – пейзажът й е тежко фрагментиран
Източник: JATO Dynamics

     Противно на постоянния ми стремеж да избягвам повтарянето на едни и същи констатации и заключения, стане ли дума за българската моторизация рефренът просто няма как да не е все този: най-старият автомобилен парк в Европа, с най-високи емисионни показатели от стари и нови автомобили, в състояние, отдавна превърнало го в заплаха за националната сигурност.

Каквото и да говорим за бъдещето, стартовата ни позиция е много ниска във всеки смисъл на думата и всичките ни планове за него по неизбежност трябва да отчитат тъкмо тази даденост. Но: в този кратък исторически моменти дистрибуцията жъне рекордно.

   Скромният ни годишен ръст – ноември впрочем е четвърти пореден плюсов месец – е отражение на обстоятелства, които тази година въртим постоянно, най-същественото сред които е продължителното разсрочване на акумулираното следпандемично търсене, най-вече под влияние на комплексната проблематика около компонентния дефицит, с която производителите бавно и мъчително сякаш започват да се справят. Мислех всичко това, докато не чух информацията, че основният завод на Volkswagen във Волфсбург работи с под половината си капацитет – 400 000 заради „пълният хаос“ във веригата на доставките, както се изрази бранд мениджърът на марката Томас Шефер. Миналият вторник той сподели, че доставчиците анулират доставки с една нощ предизвестие, а чиповете се продават с до 800% надбавка: „За бизнеса това е катастрофа – това са абсурдни суми“, обобщи той, с което замрази дълбоко и най-плахите надежди на най-неинформираните, че във веригата е възможна някаква бърза положителна промяна.

На този фон обаче 14-процентният ни ноемврийски ръст изглежда умерен по мерките на внушителните 35% в Обединеното кралство и 31 в Германия, но ако компонетната криза все пак се поотпуска за някои производители, то енергийната дърпа разходите им решително нагоре, а двуцифрените инфлационни показатели и идващата зима логично водят до отслабване на търсенето – едно обстоятелство, вече изговорено от Stellantis и BMW, резистентността на чийто премиум продукти естествено е по-висока, докато секторът масово все още се възползва от акумулираните в пика на чиповия недоимък неизпълнени поръчки, поддържащи духа и на дистрибуторите.

Комплекса от сложни причини бе обобщен от LMC Automotive така: „Дори с допускането за известно подобрение през следващата година, пазарът ще остане далеч под считания за нормален оперативен обем преди пандемията“.

   И ако той е доминиран от коктейл предрецесионни настроения и изкуствено стимулиран електромобилен растеж, в един свой анализ напоследък JATO Dynamics не просто илюстрираха добре европейското електромобилно разделение на богат северозапад и беден югоизток, но също и факта, че светът е крайно фрагментиран на развити, развиващи се и бедни региони: в Едната крайност е Китай, а в другата – Русия и Африка. Това е поредното доказателство, че електрификацията на масовия транспорт е сложна и скъпа задача по силите на силни, благоденстващи общества.

Кога България ще влезе в тази категория е въпрос, с чийто отговор не се наемам, но у нас все пак има и две добри новини. Първата е, че кой знае какъв автомобилен пазар може и да не сме, но с не така шумно постоянство индустриалният автомобилен сектор вече прави над 10% от БВП. Другият позитив, макар и все още лишен от конкретни резултати и с видимо липсваща по-обща визия за проблемите на българската моторизация, произтича от вече четвъртата среща на комисията за устойчива мобилност към Консултативния съвет за Европейската зелена сделка.

Какво по-конкретно ще излезе от работата му е още твърде рано да се каже (очакванията по дефиниция не са големи), но фактът, че се провеждат заседания, на които се обменят мнения, все пак е положителен. За мен остава широко открит въпросът как ще решим сложната задача по миграцията в XXI век на един почти 4-милионен конвенционален юрски автомобилен парк с най-високата средна възраст в най-бедната държава на Европа в условия на ресурсни и административни дефицити. Не забелязах никой никъде да е обърнал внимание, че качеството на моторизацията по подразбиране е обвързано с нивото на обществено благоденствие и всички опити да правим нещо отгоре надолу са осъдени на козметичен ефект.

     Имайки предвид какво е „отдолу“, би било добре да обърнем внимание на ситуацията на вторичния пазар, чийто устойчив спад през годината не просто подсказва дефицит на „свеж“ продукт, а спад на покупателната сила и потребителска тревожност. Казано по-друг начин, най-бедните са най-чувствителни и са видимият първи индикатор за това, което идва догодина.

Инак новите автомобили бележат ръст, произтичащ от много ниската сравнима миналогодишна база, предизвикана от същия този чипов дефицит. Предпандемичните нива са все още отвъд хоризонта, което съвсем не може да се каже за исторически рекордните приходи от текущите.

     Като гледам какъв е делът на електромобилите в продажбите на нови автомобили, по неизбежност се подсещам за Румъния, която ни изпреварва далеч не само в електромобилността: през третото тримесецие пазарният им дял там е скочил с близо 3,5 пъти – от 2,56 на 8,90%. Възможно най-елегантно казано, звучи така: загубата на още една автомобилна година е поредната попътна илюстрация за неспособността ни да управляваме обществените си системи – нито воля, нито качества.

   Нищо ново и по отношение на географското разпределение: в него все така се оглеждат диспропорциите на бедността, с която по сходни причини не можем да се борим.

     В класацията на марките най-силно впечатление в топ 10 прави ръстът на Hyundai, които очевидно се справят най-добре с веригата на доставките си, докато произвеждащият се в побратимената с Долни Чифлик община Грюнхайде Model Y направи така, че Tesla най-после започват да се забелязват.

    Независимо как изглежда вътрешното ни търсене през данните на МВР, то остава такова каквото винаги е било – слабо, а по-интересната тема е какво ще е развитието му догодина в светлината на предстоящата рецесия, която всички не спират да предсказват.

    Делът на електромобилите в новите продажби постепенно расте, но този ръст е толкова постепенен, че делът им в автомобилния парк представлява величина, забележима главно под микроскоп. Каквито и вертикални електрификационни политики да измислим на хартия, те нямат никакъв смисъл без контекст на осезаемо забогатяване и решителна политическа воля за заделянето на значителен ресурс за комплексното им насърчаване. На подобни действия, разбира се, далеч не подлежат единствено електромобилите, но за 33 години все още не сме съумели да ги измислим.

  Отново противно на желанието ми да избягвам повторенията, темпът на деградация в структурата на автомобилният ни парк продължава с невъзмутим линеен темп.

    Сходно е положението със средната му възраст, чийто символичен спад под влияние на отрицателния вторичен пазар не променя генералната картина, с която упорито отказваме да се заемем – това е. В единайсетия месец вървим към закриването на трудна, но исторически рекордна година.

България: в 10/12 такт

Ефектът Хавана

     Октомври бе месец за новини – това едва ли някой ще опита да оспори. Но те всъщност не бяха новост.

Вижте само: ЕС прие забраната за продажба на автомобили с двигател с вътрешно горене от 2035 г., които според текущите ни разбирания се смятат за емисионно интензивни. По силата на същите разбирания ги заместват електромобили, а в краен, но очевидно не много желан случай, ЕК планира да проучи приложението на синтетичните горива, с което все пак не зазижда вратата към конвенционалните задвижващи системи. Може и да звучи като новина, но действията по тази тема са всичко друго не и новост, а само тук ги нищим с неувяхващ интерес вече десетилетие.

Йенс Гизеке от ЕНП по повод очевидната авантюра: „С днешното споразумение „ефектът Хавана“ става все по-реалистичен. След 2035 г. улиците ни може да се напълнят с ретро автомобили, защото новите коли или не са налични, или не са достъпни. Днешната сделка затвори вратата за нови технологични разработки и сложи всички яйца в една кошница. Това е грешка".

    Парижкият автосалон пък бе декор на разговори между Еманюел Макрон и Олаф Шолц, на които са обсъждани протекционистични мерки в духа на американския „закон за намаляване на инфлацията“ с идеята на субсидиране да подлежат само автомобили, произвеждани в Европа. Френският президент в интервю пред канал France 2: „Имате Китай и САЩ, които защитават своята индустрия, а Европа остава отворена за всички ветрове – ние трябва да се променим. Франция и Германия трябва да се държат заедно: останахме твърде отворени, защото много от нашите автомобилни производители продаваха добре в Китай и не искаха да затворят нещата.“ Новина – да, новост – не, само форма на закъсняла реакция на отдавна излъчвани индустриални сигнали.

Същевременно сериозен компонент от електромобилния пазарен ръст в Европа се дължи на поредната вълна китайска автомобилна инвазия, която този път се свързва с третия най-стойностен автомобилен производител след Tesla и Toyota – BYD. Практически всички автомобилни капитани изразиха загрижеността си, но най-добре се справи главният изпълнителен директор на Mercedes-Benz Ола Калениус: „Интензитетът на конкуренцията нараства: това е най-забавното време за работа в автомобилостроенето от 1886 г. насам. И най-несигурното.“ 

    У нас пък имаше развитие по тема, за която в сектора знаем още от миналата зима, а по-прозорливите се досетиха какво предстои още след назначаването на Лука де Мео за изпълнителен директор на Renault и отчетените рекордни загуби от 8 млрд. евро за 2020-а. Сега в Emil Frey Group са пред най-интересната част – съприкосновението с реалността, което не подлежи на съпоставка и с най-задълбочения дю дилиджънс, а българската автомобилна дистрибуция продължава по пътя на преструктурирането си, за който промяната в структурите на Renault и Dacia (Nissan ги следва по петите, но в друга посока) е само един от поредните километрични камъни, макар и по-голям.

2023 година изобщо се очертава като интересна във всеки смисъл на тази дума, а междувременно от новото ръководство на ААП в лицето на управляващия директор на „Мото Пфое“ Александър Костадинов се надяваме да видим бързи първи знаци, че надеждата автомобилният бранш в България да постави проблемите на българската моторизация с характер и решителност, съответстващи на катастрофалното й състояние, не е въпрос на когнитивен дисонанс и празни надежди.

   И така, изпратихме октомври с още един сигнал за ръст спрямо 2021-а: комбинацията между натрупано постпандемично търсене, по-ниска интензивност с дефицитни компоненти на продаваните тук коли и дългите опашки търпеливо чакащи безкрайните си срокове на доставка флотски и индивидуални потребители продължават да поддържат инерционния пазарен момент. Какво ни чака по коридора на стагфлацията и все по-оскъдния публичен ресурс е тема, която без ентусиазъм си запазвам за годишния поглед към 2022, а сега да продължим нататък.

Очевидно все още сме твърде далече от стойностите на 2019-а и наваксването им няма да бъде възможно по метода на нищоправенето, към който се придържаме вече пълни 33 години. То личи и от балансите на задвижващите системи, при които ACEA отчитат почти 12-процентен дял на електромобилите за деветте месеца, а у нас той е около три пъти по-нисък, при това с потенциално нисък ръстов таван, обусловен от – днес има да се връщаме към него – „ефектът Хавана“, който у нас е част от ежедневието, не въпрос на бъдеще.

Друг елемент от него са драстичните регионални диспропорции на бедността, от които по нищо не личи да има близки предпоставки за измъкване.

Червеното мастило в класацията на марките, както и през миналите месеци, се обуславя преди всичко от способността им да доставят и чак след това от моделната цикличност или активността им на местния пазарен терен.

     Автентичното ни вътрешно търсене на нови автомобили никога не се е характеризирало с голяма сила, а сега – под натиска на инфлацията и ерозиращите доходи – системната му слабост предстои да лъсне с целия си блясък. Въпросът дали сме в състояние да предприемем нещо смислено, за да го оздравим ми се струва дълбоко риторичен: до доказване на противното поставям чавка в квадратчето, озаглавено с „не“.

В топ 50 няма нищо специално за отбелязване, освен цената на челните места на Toyota: дали тя е за сметка на финансов резултат, който ще движи следващия трус на тектониката в дистрибуцията е очевидна тема с продължение през следващите месеци.

За т.нар. електрификация не мога да кажа нищо по-определено от това, което виждам с очите си: за последните 12 месеца делът на електромобилите в автомобилния парк се е повишил с внушителните 90,82% – от 0,08 до 0,15%: с тази покупателна сила и с нулевите ни усилия и политики – толкова. Съвсем друг, по-общ въпрос е дали харченето на очертаващия се като все по-дефицитен публичен ресурс би следвало да субсидира по-агресивно поскъпващите електромобили и дали въобразеният емисионен резултат от тях надхвърля колосалното усилие с все още неизследвани екологични последствия от добива на критичните суровини нагоре по веригата на доставките, за рисковете от географското им разпределение да не говорим.

Изобщо батерията с нейната технологична и доставна верига се очертава като определяща на индустриалното автомобилно бойно поле. Това обаче е още една отделна, много голяма тема, по чийто последствия тук явно нямаме ресурс да мислим. А и видимо не изгаряме желание, тъй като тактическите задачи на деня са напълно други.

     В ситуация на инатливо последователен отказ от смислени действия, предшествани от членоразделен мисловен и аналитичен процес, не би следвало да се чудим на безконтролния ръст на дизелите, следвани от бензиновата самогазификация.

Какво да кажем в края и за „ефекта Хавана“, който тук е норма, срещу която до момента не съм чувал нищо повече от мрънкане с изчервени бузи: с това поведение катастрофалната картина на европейско автомобилно сметище отдавна е придобила устойчив вид, а усилието да я обърнем с нищо не личи да е по силите и в дългосрочните ни цели. Още по-малко вероятно е да стане в очертаващата се кризисна каскада.

     Казано по друг начин, от музикална гледна точка тактът 10/12 е напълно неуместен.

България в три Q-та: готови за рецесия

На хоризонта за момента няма нищо светло

   Дългите опашки от чакащи доставка създават временна ръстова привидност, маскирайки свиващото се търсене. Обедняването и
дефицитът на коли са повече от очевиден фактор на вторичния пазар

     „Сега светът се страхува много от възможна рецесия през следващите няколко месеца и това ще е следващото ни предизвикателство“ са думи от миналата седмица на главния изпълнителен директор на Renault Лука де Мео пред икономическа конференция, организирана от италианския вестник „Il Sole 24 Ore“.

Днес започвам с тях, защото светът действително е изправен пред рецесия и българските автомобилни пазарни тенденции – колкото и да сме малки или пък тъкмо заради това – ще се движат повече или по-малко в синхрон със световните. Това е основната причина прегледът на деветмесечието да поверим изцяло на графиките, които ще оставим да говорят сами, докато ние в това време ще умуваме какво изобщо става и къде ще му излезе краят.

    След две години и половина, през които се нагледахме на неуспех след неуспеха, глобалният лек автомобилен пазар продължава да се бори за спечелването на поне някаква реална сила. И въпреки че през последните месеци отчетохме някои по-високи продажбени равнища, те са резултат най-вече от бързото подобрение в Китай, който се възползва от временното намаление на данъка върху покупката на автомобили. В по-голямата част от останалия свят затрудненията в доставките остават основната причина за забавяне на по-добрите пазарни резултати. Въпреки това, докато в Европа и Северна Америка навлизаме в есенно-зимните месеци, икономическите перспективи изглеждат все по-мрачни на фона на една упорито висока инфлация, с чиято „помощ“ базовото търсене на нови превозни средства по неизбежност намалява.

   За 8 месеца сме стопили пет процентни пункта от изоставането спрямо 2019-а, но перспективата за 2023 не предполага оптимизъм

Автомобилното потребление без съмнение ще гледа с обич към търговските условия преди пандемията, като липсата на компоненти накара производителите на крайния автомобилен продукт да се съсредоточат върху генераторите на реален кеш в моделните си портфейли, а това по подразбиране са версиите с по-високи маржове и оттам цени.

   Дефицитът на политики предопределя в картината да няма нищо ново

За пример ще вземем Щатите, където средните цени на превозните средства надхвърлиха прага от 40 000 долара за първи път през юли 2021 и продължиха да се покачват до края на годината и след това. Последните данни показват средни цени от малко над 46 000 долара, малко по-високи на годишна база, въпреки временните признаци, че този ценови ръст се стабилизира. И докато цените на западния бряг на Атлантика се повишиха, стимулите, предлагани от автомобилните производители, паднаха до рекордно ниски нива. Това естествено не е само американски или само автомобилен феномен: в Обединеното кралство например цените на употребяваните автомобили са скочили с една четвърт през последните две години, тъй като бъдещите купувачи на нови коли все повече обръщат поглед към вторичния пазар. Причината е в масовата практика плановете за финансиране на новите превозни средства да са с клаузи за обратно изкупуване на текущите возила, предмет на договорите им. Така че сдобиването с нова кола не само става по-трудно, а е и по-скъпо.

   Както и в тази, с уговорката, че сериозните промени изискват решителност, каквато досега не сме показвали и търпение, от което
видимо имаме в излишък

От географска гледна точка обаче има ясно откроим контраст (усещаме го и у нас) между зрелите пазари (за такива по традиция се броят САЩ, Канада, Западна Европа, Япония, Южна Корея, Австралия и Нова Зеландия) и незрелите или развиващи се. В първата група смятат, че ситуацията е много по-трудна, за разлика от вторите: зрелите пазари работят грубо на 3/4 от нивата от 2019 г., докато в развиващите се обемите, гледани съвкупно, се възстановяват. Помощ в обяснението на тази мудност дава по-високата чипова интензивност на продуктите за зрелия пазар – там просто се продават по-оборудваните, най-високи версии.

   Tesla имаха нужда от 10 години, за да светнат на пазарния радар, а междувременно
най-убедително растат онези, които могат да доставят

     Прекъсванията от страна на доставките успяват да прикрият истинската сила на базовото търсене в глобалните месечни продажбени статистики. И въпреки това обстоятелство, то несъмнено намалява. Основната причина е влошаващата се глобална икономическа перспектива, а едно от следствията от нея е, че апетитите на клиентите да направят голяма покупка от типа на нова кола се охлаждат. В ситуацията на двуцифрена инфлация и тревожна неизвестност бюджетите на домакинствата и корпорациите ще се окажат под естествен натиск, тъй като инфлацията хапе, а централните банки вдигат цената на заемите. В резултат на това търсенето ще продължава да се изпарява. И макар че в момента всички изглеждат объркани къде да акцентират базовите си предположения за 2023-а, догодина като нищо ще видим продължаващ спад на търсенето, който ще срещне нарастващото предлагане в точка на баланс, поставена върху редуцирани нива.

   С този инструмент не можем да измерим като трябва вътрешното
търсене; реекспортът е хронично подценен

Единствената положителна страна в настоящата производствена автомобилна слабост са дългите списъци с чакащи за нови коли, а натрупването на поръчки за известно време осигурява значителен продажбен поток. 

Въпреки че на всички им се искаше предизвикателствата пред веригата за доставки да намаляват през 2022, изглежда все по-малко вероятно те да бъдат разрешени, а очакванията са студеният насрещен вятър от по-високи енергийни разходи, суровини и логистика да продължи натиска върху печалбите и ценообразуването към крайните потребители. Че влошаващите се глобални икономически перспективи спомогнаха за намаляване на цените на индустриални материали като стоманата и алуминия, осигурявайки известно облекчение на разходите за автомобилната индустрия, е факт. Но въпреки него, цените на суровини, ориентирани към електромобилите, особено литият, остават високи, главно поради устойчивите опасения за дефицит в предлагането.

   С такова темпо за електрификация е несериозно да говорим

    Гледан най-общо, вън от няколкото изключителни месеца напоследък, глобалният пазар на леки превозни средства остава доста под ниво 90+ милиона, което наблюдавахме преди 2020 г. Разрастващата се война между Русия и Запада на украинска територия само добави към смущенията, пред които е изправена веригата за доставки и така глобалните аналитични прогнози за годишните продажби на леки автомобили днес вече са с няколко милиона (по-конкретно около 5) под януарските очаквания на анализаторите преди конфликта. Неизбежният спад на концентрацията върху автомобили с най-висок марж, който не може да продължава вечно, и надеждите за увеличено предлагане на полупроводници би следвало през 2023-а да доведат до облекчаване на някои от по-екстремните цени от първата половина на 2022 г. Но – както обикновено, не минаваме без но – възстановяването на нивата от преди пандемията не изглежда вероятно по-рано от 2024 г., а безбройните рискове от всякакъв характер остават все така изкривени в посока надолу, особено предвид потенциала за много по-тежък икономически спад.

   Хронична дизелизация и самогазификация; без политики – толкова

    В подобен контекст в България не можем да очакваме нищо фундаментално ново: до появата на стабилна българска власт с ясна воля (умножена по квадрата на действителен, добре осмислен и качествено отстояван отраслов импулс за промяна), подплатена с ум, експертиза и ресурс, най-същественото от българската автомобилна проблематика ще дреме заметено под тематичния килим – сега на разговори за геополитика, война, енергетика и икономически последствия, – а редките изблици на краткосрочен индивидуален творчески ентусиазъм не обещават издигането на темата до ниво на смислен, аргументиран и чуваем публичен дебат.

Казано по-просто, за 33 години главите ни така и не увряха за базовата истина, че на колелата си колите не пренасят просто задните ни части, а обществените отношения. И по тази линия са не само гръбнак на транспортната система, а елемент от националната сигурност, за която в това си убого състояние автомобилният ни парк е пряка заплаха.

      Е, какво тогава да очакваме на хоризонта, освен и тук да се подготвим за рецесия, оправяйки се лошо, както досега, че и обеднели още.

   Същото важи за възрастта – един от многото отрицателни автомобилни показатели, по които сме континентални шампиони. Този обаче
е не просто отрицателен, а страшен 

HELP! – 2/3 от 2022

 Не е до „глупавия сезон“, нещата са в порядък по-сериозни

   Така пишат гневните норвежци на Илон Мъск: звучи все пак доста любезно предвид ниското качество на продукта и
примитивната организация на услугите зад него. Какво ли ще е, когато и на жълтите жилетки им омръзне от тая субсидирана
надменност...

     Този път категорично нямах колебание как да подредя прегледа на месец август, защото на помощ се притекоха събития, които на пръв поглед нямат връзка, но са част от по-сериозен, пряко касаещ ни, контекст. Да караме наред.

В рамките на последните седем дни от месец август американският щат Калифорния, който е с претенциите да бъде едновременно най-големият автомобилен потребител и авангард на американската четириколесна култура, обяви новата регулация на CARB (California Air Resources Board), според която от 2035 г. всички продавани в щата автомобили не бива да отделят парникови газове от типа на въглероден двуокис, а пътят до тази дата е осеян с междинни цели, започващи от 2026-а.

Само шест дни по-късно независимият калифорнийски мрежов оператор, поддържащ щатската електропреносна мрежа, издаде серия от бюлетини, предупреждавайки за „екстремна жега“ по време на празничния уикенд за Деня за труда, която „вероятно ще натовари мрежата с повишено енергийно потребление“. В тази връзка от оператора помолиха гражданите доброволно да намалят електроенергийното си потребление, избягвайки „използването на големи уреди и зареждане на електрически превозни средства“ по време на пиковото потребление от 16 до 21 часа. Дотук добре: това далеч не е първото подобно предупреждение, което и незабавно бе осмяно като „шега“ от републиканци в Камарата на представителите, а сложени едно до друго, двете съобщения спокойно биха могли да влязат в категорията най-луда двойка водещи автомобилни новини от седмицата.

    Буквално по същото време недоволни собственици на Tesla обявиха гладна стачка с надеждата да обърнат внимание върху хроничните проблеми с качеството на колите си, лошата комуникация с клиентите и примитивното ниво на сервизно обслужване в хладния норвежки електромобилен рай. Емблематичното подреждане на колите им, с които изписаха HELP, обиколи света, но не това е най-същественото, а обстоятелството, че с дните, в които на привилегированата електромобилна емблема изглежда й бяха прощавани всякакви груби фалове в името на едната религиозна въглеродна праведност изглежда свършено. Дали и какво точно ще благоволи да отговори Свети Илон на въстанническата си скандинавска конгрегация тепърва има да четем.

Събития като тези те карат неволно да се сещаш за „Дизелгейт“. Да, той бе грешка и виновниците си платиха (и все още плащат) скъпо. Най-просто казано, тяхното престъпление се изразяваше в това, че лабораторните емисионни тестове показваха едно, а в действителност те бяха нещо друго. И да, това нарушава правителствените регулации и води до големи глоби и затвор, а системата показа, че работи.

А сега си помислете за сценарий, при който се твърди, че емисиите при шофиране са едно, а всъщност са съвсем друго, само че този път в измамата са намесени правителствата. Е, при такова положение проблем няма, защото правилата не се нарушават и представлява точно описание на ситуацията при „превозните средства с нулеви емисии“, определяни като 0 CO₂. И тъй като никой не си навлича проблем по този начин, последствията биха могли да бъдат много по-лоши от „Дизелгейт“. Защо? Защото не следват проверки и баланси: просто голямо производство на CO₂ се замита под прословутия килим.

И така възниква логичният въпрос: предстои ли „Батериягейт“? И отговорът е, че никак не би било лошо; защото хората доказано сме склонни да напасваме реалността към убежденията си, вместо да приемаме фактите, които им противоречат. Леон Фестингер го е нарекъл когнитивен дисонанс. Колко е вероятно? Ако се облегнем на историческия опит от най-различни области на човешката дейност, никак не е за подценяване. И колкото по-скоро, толкова по-малки ще са щетите от колосалната заблуда, а и електромобилите най-после ще заемат истинското си полезно място в шарената матрица на реалната транспортна декарбонизация.

     Размишлявам аз по тези теми и защото вече сме в предизборна кампания, чието противопоставяне този път ще се върти около възгледи за геополитика и енергетика, докато гръбнакът на българската транспортна система и състоянието му отново ще останат облечени в заучени блуждаещи изречения от вчерашния ден, чиято днешна неадекватност, както сме правили много пъти, тук ще осъзнаем вдругиден. А до тогава партийните програми ще са пълни с оскъдни, общи и дълбоко празни приказки, подсказващи както техния доказан дефицит на експертиза и заинтересованост, така и нашите – на автомобилния отрасъл – нежелание и неспособност да говорим за проблеми с подобаващи сериозността им характер, разбиране и острота. Е, както би казал Остап Бендер – тук не е Норвегия!

Иначе, както виждате, в картината на българския автомобилен пазар промени няма и не могат да се очакват, докато продължаваме да (не)правим същото: дефицитът и литналите до небето цени на вторичния пазар отблъскват бедното му потребление, а новият е изкривен от последствията на компонентен дефицит, шоково поскъпване и вече неадекватни инструменти за измерване, поради което демонстрираме все още известен годишен ръст. Част от добрите новини извън нас е, че с разхлабването на пандемичните мерки несъпоставимо по-мощният Китай изглежда най-после се възстановява, а Франция е с първи месечен ръст (4%) от ноември 2021 г.

Споменаването на Франция ме подсеща, че в последния ден на август френският „Льо Монд“ излезе с информацията, че Citroen и Polestar са уредили спора за търговската марка на скандинавските електромобилисти, заради който те не можеха да продават на галския пазар от 2020-а. „Ситроен“ се аргументираха успешно във френски съд, че логото на Polestar наподобява историческия дизайн на двойния шеврон, който се използва от 1919 г., както и този на DS Automobiles, а купувачите биха могли да се объркат от приликата. И така вратата пред шведите най-после се отвори.

Фактически нито една от графиките, илюстриращи 2/3 от годишните ни автомобилни пазарни резултати, не говори за промяна: изпаднали сме в очевиден ступор, в който едни се молят времето на незапомнените им исторически маржове да продължи, а други се чудят какво толкова има в тия коли, та цените на движимото имущество настигнаха недвижимото. А в това време автомобилната ни екосистема деградира до незапомнени исторически дълбочини.

Поради предизвиканата от компонентния дефицит пазарна деформация, всякакви традиционни класации изгубиха смисъл: просто в момента се представят най-добре онези, които са способни да доставят. И от пръв поглед се вижда, че това преди всичко са азиатски марки, докато Dacia постепенно се окопитват от загубата на най-важния си тукашен модел.

     Електрическа мобилност по нашите земи няма: с дял от 0,20% от автомобилния ни парк електрическите превозни средства са безкрайно далеч от европейските реалности, а с прогнозирания от служебния финансов министър 11-милиарден дефицит ми е някак обяснимо трудно да си представя как ще отделим необходимите мозъчни клетки и финансов ресурс за безкрайно отлаганите декарбонизационно-обновителни мерки в тази грозна българска грамада от подвижен скрап. Не по-лесно ми е да си представя как ще справим с формулирането им, а именно да назовем проблема в цялата му сложност и направим нещо смислено за най-примитивния автомобилен парк в Европа, който от инструмент за модернизация превърнахме в заплаха за националната си сигурност.  Напълно съм се разделил с тая утопия, но още не съм духнал пламъка на надеждата за изненада.

–

     И не, не е до „глупавия сезон“*; нещата са в порядък по-сериозни. Както казваше баба, става дума за спасение от себе си, което, знаем, е една от невъзможните задачи на битието.

      HELP!

*Бележка:
Cambridge Dictionary: „Време от годината, обикновено през лятото, когато, поради липсата на важни политически новини, вестниците са пълни с маловажни истории.“