86: Opel Astra

Съмнения по правилния път

   Снимки: Stellantis N.V.

86 – вместо увод

    Шестото поколение на Opel Astra, за което ще вдигнем дума днес, има специално място в гамата на Opel: за 86 години от появата на първия германски семейно ориентиран, достъпен, компактен опит в лицето на Kadett, през ясно осъзнатия импулс за обособяването на компактния автомобилен сегмент от времето на германското Wirtschaftswunder от началото на 60-те, „Опел“ се държат последователно, опитвайки се и да не лежат на лаврите си. Историята нататък продължава със сензационната за времето си аеродинамика на Kadett E и преминава през обладаната от новия Zeitgeist Astra F, чието ново име отразява нов подход към правенето на колите в Рюселсхайм изобщо. Първият модел с него не просто постави началото на над 30-годишно родословие, но с 4,13-милионните си продажби и до ден днешен остава най-продаваният сред опелите изобщо.

При всичките тежки вътрешни терзания на германско-американския бранд през годините с времето Astra съумя да запише името си в С сегмент с големи букви, превръщайки се в една от най-популярните коли не само на континента, а и в Обединеното кралство, където едноименният Vauxhall е сред най-продаваните возила изобщо. Под емблемата на Holden стигна даже и в Австралия.

Сега, като пряко следствие от последната вълна промени, дойде шестото поколение на една кола, която с времето толкова много се научиха да разпознават. Astra L е първата изцяло проектирана и конструирана в Stellantis и подобно на Corsa преди нея преминава от старите архитектури на General Motors към нова, която я прави технически пряко обвързана с настоящите Peugeot 308/408 и Citroën C5 Aircross/C5 X. В опит да остане уместен и социално отговорен избор за хилядите, които ще я карат – и за разлика от всяка предходна Astra – тази прилага и електрификацията, предлагайки две plug-in хибридни версии, които ще пропуснем днес.

Дизайнът

   Едновременно любопитно и някак разкриващо е да се види какво е направено от чисто новата моделна архитектура EMP2 на този автомобил: след дългогодишно активно участие в хечбек шампионата по пространство и гъвкавост, новият Opel Astra поема в различна посока, този път стремейки се към повече стилово очарование от всеки от своите предшественици; че и с амбицията за качествено различни финансови резултати от тях.

След трите SUV-та Mokka, Crossland и Grandland, новата Astra e първият хечбек от Рюселсхайм, интерпретиращ актуалната дръзка и чиста дизайнерска философия на блица.

„Визьорът“, или Opel Vizor, следва принципите на компаса, при които вертикалната и хоризонтална ос – острата гънка на предния капак и криловидната графика на дневните светлини – се пресичат в централно разположения Opel Blitz. Обхващащ цялата предна част, той прави новата Astra да изглежда още по-широка, интегрирайки технологии като ултратънките матрични диодни фарове и предната камера на подпомагащата система Intelli-Vision. Няма как да отречем, че гледана отстрани, последната издънка на рода има стремителен вид и благодарение на подчертано скосената си напред С-колона.

Отзад концепцията на компаса се повтаря от централно разположения блиц, високият вертикален трети стоп (браво на дизайнерите за този и други детайли) и задните диодни светлини. Емблемата работи и като механизъм за отваряне на композитно изработената задна врата – технология не само лека и здрава, но и позволяваща прецизност в изпълнението на дизайнерски детайли. Пример: тънките задни светлини.

Линията на покрива е видимо по-ниска от тази на последната Astra – снижена е с над 4 сантиметра;  в рамките на символичното си удължаване колата е с 5+ см по-широка и така има значително по-приклекнала и фокусирана стойка, привличаща вниманието моментално.

Ето какво мисли вицепрезидентът по дизайна Марк Адамс: „Новата Astra представлява вълнуващата нова стъпка от приложението на нашия нов дизайн. Със смелата си Vizor предна част, силни, мускулести колесни арки и ясни повърхности новата Astra има спортен и много уверен характер.“ Аз ще го кажа по-просто: в лицето на Astra в момента Opel имат една от най-технично изчистените и самобитни външности в сегмента на компактния хечбек – успехът им е несъмнен, особено когато бива подчертан от жълто-чертана си цветна комбинация.

Важна особеност: цялата тази ефектност несъмнено и преднамерено носи ретро тематичен облик, черпейки очевидно вдъхновение от смелите прави линии и геометрични пропорции на колите от 70-те и началото на 80-те години на миналия век, че и на детайлите им. Феновете на по-прогресивната, „модерна“ външност може и да я отхвърлят, ала аз ще настоявам упорито: успехът тук е факт.

   Самотен компактен хечбек в ранен етап от моделния си цикъл, с липсваща все още комби версия, няма никакъв шанс срещу
армада SUV-та – това са част от причините за ограниченото присъствие на Astra в гамата

Под нея живее шаси от стомана с висока якост, включващо избор от три- и четирицилиндрови напречно монтирани конвенционални двигатели и окачване, изпълнено в типичните за класа MacPherson предни опори и торсион отзад. Аз общувах с бензиновата опция на 1,2-литровия трицилиндров Puretech с турбина в по-високата настройка 130 к.с. и автоматика от еквивалентния Peugeot 308.

Интериорът

     Продуктовите плановици в Рюселсхайм открито признават, че в доминираната от SUV и кросоувъри днешна ера към традиционния хечбек трябва да се подхожда различно, а търсещите по-просторен, многофункционален и удобен компактен транспорт от новия Opel Astra изобщо не страдат от дефицит на възможности. Тази е сред причините дизайнерите да ви кажат, че повече от преди този път са приоритизирали естетическата привлекателност пред прагматизма.

И докато успехът на тази философия по неизбежност се преценява повече от външността, последствията от нея се откриват в купето. Astra е по-ниско разположена от преди и има по-ниска позиция за шофиране, но докато пространството за пътниците е сравнително щедро за водача и седящия до него, на втория ред то е по-малко от петия предшественик, който карах през 2016-а. При все, че задната част е добре оразмерена, а вратите правят достъпа към нея достатъчно лесен, мястото за главата отзад също е малко по-малко от удобния стандарт за по-високи възрастни.

Отпред виждате ясни доказателства за „дигиталната детоксикация“, на която е било подложено традиционно натовареното с бутони табло на Astra; за щастие, не твърде много. Интегрирали дигиталния инструментален дисплей като част от полетната си конзола Pure Panel Pro, простираща се от страната на водача чак до централната конзола, „Опел“ ясно искат сега да мислим за Astra като за напълно актуализиран, технологично усъвършенстван транспортен оператор. И трябва да им отдадем дължимото – за подобна дефиниция не липсва много.

Допълнително към тези подлежащи на персонализация от водача дигитални инструменти получавате още една 10-инчова информационно-развлекателна система с безжична смартфон интеграция и мрежово свързана фабрична навигация от TomTom – двете като стандарт, плюс индукционното зареждане и head-up дисплеят във втората най-висока от общо шест версии GS Line, която карах. Не бих нарекъл интеграцията на двата течнокристални дисплея в лакирания панел на ранната версия точно като „безшевна“ (не са под общо стъкло), но проблемът вече е решен през новата моделна година.

По вече изброените причини желаният дизайнерски ефект на пластмасовия Pure Panel бе малко разочароващ за окото, но решението на Opel да се придържат към физически контроли за функции като климатизацията и силата на звука е безспорно правилният.

Като цяло геометрично оформеното арматурното табло на Astra се отличава с интелигентност и много добре дошли цветни контрасти. Факт е, че стандартите за качество на материалите са малко под приетото в други коли в сегмента, а местата за съхранение са доста щедри на места (жабката и подлакътникът) и разочароващо малки на другаде (така и не извадих бутилка от джоба във вратата, без да откъсна очи от пътя). И в този случай виждам комбинация от интересна, мека текстура върху таблото и океан от твърд, предразположен към лесно надраскване пиано лак.

10-инчовата информационно-развлекателна система в Astra има TomTom-базирана навигация, но също така предлага безжично дублиране на Apple и Android устройства, както и годишен абонамент за свързаност и данни с колата, подлежащ на удължаване впоследствие. По същество това е система с конфигурируемо модулно оформление на основния сензорен дисплей, така че можете да избирате какво да се показва на началния екран, а също и да персонализирате по подобен начин инструменталния панел: отнема няколко полезно изразходвани стационарни минути, за да разберете как.

Отзивчивата системна използваемост е най-общо доста добра и вероятно се дължи на добре обмисленото си графично и функционлно опростяване. Както много други, така и навигационната система има някои дразнещи навици, като  изнервящо трудното за деактивиране автоматичното мащабиране в кръстовище например, но затова пък технологията от телефона е винаги в резерв. За сметка на това, повтарям за по-разсеяните, физическото управление на вентилацията и аудиото правят настройките с едно докосване работа проста.

Карането

    Да избереш 1,2-литров турбо бензин в новия си Opel Astra вероятно означава, че харчиш собствени пари, че отговаряш на традиционното ценностно ориентирано позициониране на колата в C хечбек сегмента, както и че предвижданото предназначение на твоята е коктейл от преобладаващо кратки пътувания с идея за относително по-редки дълги воаяжи. Не се съмнявам, че дори през 2022 г. това най-вероятно е най-продаваният двигател на колата, готов да доставя универсална и сравнително ефективна услуга с добри обноски, а също и отчасти да държи хората зад волана една идея по-заинтересовани от шофьорските си преживявания, отколкото биха могли с далеч по-скъпата й електрифицирана алтернатива.

Доставката на мощност от двигателя е с предпочитания в средния, богат на въртящ момент, диапазон и фактически отговаря на цялата реална мощност, от която се нуждае тежката без малко 1,3 тона стомана. За разлика от други трицилиндрови мотори, 1,2-литровият Puretech тук не се развърта особено крайно над 5000 оборота, въпреки че и там няма да му липсва приятно усърдие при изпреварване или изкачване. И така, тъй като сте малко по-малко ангажирани с времето за смяна на предавките, както по правило е с водача на кола с автоматик, сте склонни да се оставите в ръцете на близко подредените от Aisin междинни предавателни числа, което пък му дава възможността да ви отвърне с повече ентусиазъм при ускорение и изпреварване.  Трансмисията е програмирана с акцент към възможно по-високите предавки, както и към най-общ дефицит на толерантност към вече избраната, така че ръчното превключване определено не е стихията на тая добре изглеждаща германска техника с френска същност и 230 нютон-метъра въртящ момент при сравнително ниските 1750 оборота.

Без в нея да има нещо забележително, производителността е адекватна (0-100 за 9,7 секунди) и приемлива за тази ценова категория, каквото е и усещането за междинно ускорение. Решите ли да си поиграете на състезател, сваляйки ръчно предавките преди завой, ще откриете един приветлив темперамент, съчетан с отзивчива готовност.

В своята динамична мисия шасито на Opel Astra е по-здраво пружинирано и по-директно от роднинското Peugeot 308; чувства се доста пъргаво и леко на краката си, умерено и сравнително леко в реакциите си на волана и не е очевиден избор за търсещите хечбек с по-фокусирана управляемост и спорен генотип.

Най-вероятно инженерите, настройвали колата, са искали по-прецизен, стабилен и сигурен вкус в шасито, отколкото у неговите по-меки и по-плавни галски братовчеди. Колата гледа с пренебрежение към условните си режими на шофиране и – поне с това задвижване – не се усеща като да има нужда от такива. В душата си това е един прост, обезпечаващ базовото каране, начин на придвижване с лесна, интуитивна и сигурна управляемост, която спокойно може да се счита за вид тих успех.

Стегнатото пружиниране осигурява много контрол на тялото при скорост – повече, отколкото средно лекото му ниво на сцепление (благодарение на икономичните гуми). Astra се пренася без колебание на скорост през любимите ни родни компресирани дълги вълнови неравности и не се вълнува твърде от честите си срещи с тях. Завива спретнато и доста плавно, връщайки малко информация за натоварването на гумите през волана, но тя стига, за да ви каже кога в крайна сметка изчерпвате сцеплението отпред.

Електронният контрол на стабилността върши ефективна работа, за да предпази десния ви крак от свързано със сцеплението недозавиване през по-тежки завои, въпреки че над 50 км/ч е постоянно включен и се държи като бавачка дръзнете ли да поработите по-здраво върху шасито. Не се съмнявам, че един не така предубеден към икономията комплект гуми ще смекчи тая фонова натрапчивост, която има склонността да ерозира динамичното очарование на колата само когато сте в онова специфично настроение да го поразтегнете.

Ако карайки Astra внезапно ви се стори като по-усъвършенствана кола от тази, която помните преди, то знайте, че усещането ви е автентично, защото е и механично по-рафинирана. В движение трицилиндровият агрегат работи при плавен и тих фонов шум; при спиране и стартиране в двигателния отсек няма тропот и суетня, както само добрите трицилиндрови вършачки могат, и леко повишава тембър в обороти, но не рязко. Така че, ако смятате, че скромността на Astra предполага толеранс към лека грубост, предупреждавам: премислете.

   За сегментното представяне към тях трябва да добавим и почти терминалната криза в края на близо 90-годишната епоха General 
Motors, изход от която в Stellantis постепенно се намира, липсата на конвенционална моторизация в средния диапазон, както и
способността на дистрибуцията да я доставя

При возене комфортът е добър, когато настилката под колелата е добра, ала твърдостта на избраните от Opel пружини кара колата да се поклаща малко при по-високи скорости, особено на „магистрала“ и особено на „Хемус“, и може също така да се движи с леко чуплива крехкост върху по-острите гребени на вражеския домодерен битум. Разбира се, има по-малки от красивите, цветно акцентирани 18-цолови джанти, което вероятно ще излекува или смекчи част от проблема за сметка на естетиката. Но гъвкавата походка на Peugeot 308 или меката стъпка на DS 4 се забелязват с отсъствието си тук – астрата е по-неспокойна, тевтонска направа.

Колата ми дойде с богато регулируеми алкантарени предни седалки, одобрени от немската кампания за по-здрави гърбове AGR, които си заслужават допълнителните 1285 лева: моторизираната лумбална опора, добрият реглаж на опората за главата и възглавницата, която се удължавана и регулира по наклон, правят добро впечатление; има и още по-добри – спортни, кожени, вентилирани.

Базовият пакет от т. нар. подпомагащи водача технологии дава на всяка Astra активна система за поддържане на лентата като стандарт, както и автономна за аварийно спиране с разпознаване на пешеходци, и система за разпознаване на пътни знаци, която демонстрира склонност към последователно и точно разпознаване на ограниченията. Нататък се предлага пакет активен круиз контрол с подобрена функционалност, а пакетът Drive Assist 1.0 добавя наблюдение на мъртвата точка и система за предупреждение за напречен трафик отзад, за да ви попречи да излезете на заден ход от паркинг на пътя на идващо превозно средство.

Както обикновено, изключвам системата за поддържане на лентата, чието първоначално намерение е да помага, но при нашите условия най-често пречи, при това с достойно за специално отношение нахалство, но какво да правим – регулациите повеляват.

Цялата тази палитра разнообразно нюансирани впечатления се оказа натрупана с цената на летен разход в диапазона 7,9-8,4/100 – постижение, което нито дразни с апетит, нито впечатлява с въздържание.

Правилният път – да обобщим

  Да направиш една от най-разпознаваемите по българските пътища обикновени коли по-желана не е било никак проста работа – готов съм да се обзаложа. Това е очевидно намерението на Opel с версията от шесто поколение, както е очевидно и от нейния носталгично готин стил, от цифровите технологии в интериора и от усещанията при каране с нотки на изтънченост, съответстващи на ежедневната й употреба.

Благодарение на 86-годишния си компактен опит в марката определено постигат тая амбиция: категорично по-добре изглеждаща, по-атрактивна и по-приятна за шофиране от улегналите норамативи в Astra, тази нова кола е много по-добра в ролята на допълващ продукт към, простете за пореден път, кросоувърите, с които ще дели шоурум, от предшествениците. Подобно на Mokka, това e демонстрация, че „Опел“ вече не се задоволяват с невидимата сервилност и имат амбициозното разбиране, че им трябва подготвена, компетентна и лесна за шофиране кола. Този е правилният път.

     Да не забравяме обаче: това вече не е един от евтините хечбекове; не се отличава и с краен прагматизъм; няма да е и сред колите, които бих препоръчал на заинтересован шофьор, за какъвто начинът, по който изглежда сега ме кара да се оглеждам. Истината е, че не спирам да се питам дали при несъмнената сполука под хубавите нови дрехи няма голяма вероятност тази кола все още да изглежда твърде обикновено? И си отговарям – да, докато не дръзнат да направят автентичен, привличащ шоурум трафик, „ореолен“ OPC с истинска моторизация за каране. В което се съмнявам. Засега.

     Подробностите, за които не остана време, са в сайта им.

Тихо: Opel Astra 1.6CDTi

С нов дизел, скоростна кутия и охота

          Под познатата външност на Opel Astra се крие чисто нов алуминиев дизел, достоен за отделна техническа студия

Когато миналата година карах за първи път новия 1.6-литров дизел на Opel, монтиран в Zafira, вечно киселият скептик у мен не ахна: освен по-тихата му работа в сравнение със старото поколение и предполагаемия по-нисък разход, от пръв поглед нямаше много за ах и ох. Моделът, в който бяха избрали да го монтират, също не предразполагаше към чудеса: седеместният ван е автомобил за смирено придвижване на хора с багажа им. Въпреки това беше очевидно, че в Германия са свършили много работа: дизелите са най-потърпевши от новите европейски емисионни изисквания EURO 6, вдигащи летвата до степен, в която дори по-малки двигатели като този по неволя се превръщат в чудо на високата техника. В конкретния случай усилията за подобряване на енергийната и емисионна ефективност са хвърлени във всички посоки и резултатът е убедителна крачка напред в нафтовия даунсайзинг – новото поколение 1.6-литрови дизели вече имат мощностните и теглителни характеристики на двулитровите отпреди десетина години на значително по-ниска емисионна цена. Цената на резултата обаче е висока, тъй като всички мерки предполагат инвестиции в добавени системи, нови решения и материали, което оскъпява крайния резултат. Предвид значителния напредък в бензиновата техника и цените на горивата аргументите на прословутите с ефективността си дизели малко по малко започват да се отдалечават. Което изобщо не означава, че съм ги разлюбил, но за да консумирате приемуществата им, трябва да правите все по-голям годишен пробег. 

По стъпките на Insignia 

Днес обаче няма да сравняваме икономическите и емоционални аспекти в избора на задвижваща система, а ще видим що за продукт е станал Opel Astra 1.6CDTi, както е пълното име на третия модел в гамата на Рюселсхайм, получил малкия нафтов ювелир. 

Започваме от там, че Opel Astra върви плътно по визулните стъпки на Insignia – въпреки по-малкия си размер скулптурната чувственост не му е чужда и общото впечатление е много положително. Толкова положително, че човек се чуди как един от най-красивите триврати хечбекове в момента – версията Astra GTC изобщо е успял да се промъкне през сивата американска бюрокрация, но това е друга тема - днес говорим за практичната версия с пет врати, която, както казах, почти няма проблеми с външността. А когато към белия основен цвят прибавите таван, огледала и джанти в черен лак, от и без това малкото проблеми не остава и помен. Главният дизайнер на „Опел“ Марк Адамс и неговата дружина определено са имали сполука; до степен, в която чакам със свито сърце предстоящото обновяване на модела, което ще бъде в духа на Adam и новата Corsa. 

В купето на Astra също няма пространство за смайване, но това не пречи всичко да е направено добре: с изключение на подлежащата на драстично опростяване централна конзола и графиката на шофьорския дисплей вътре ситуацията е приятна, а и просторна: въпреки скосяването на покрива отзад е широко, а с двойното си дъно багажникът, без да е отличник, е напълно достатъчен. Това, което впечатлява е липсата на шум и вибрации от двигателя в движение. Студен и на празен ход изцяло алуминиевият агрегат леко потропва, но в нормален режим просто изчезва в звуковия фон, където преобладава шумът от вятъра и търкалянето на 18-цоловите гуми с размер 235/45. Освен тих, дизелът е и гъвкав: голяма част от въртящия момент от 320 Nm се появява рано, което позволява лесно изпреварване и предразполага към натиск. Същото правят и 136-те му конски сили, които са най-високата литрова мощност в класа за сега. Увереността расте и заради не прекалено твърдото окачване, осигуряващо едновременно комфорт и усещане за контрол в завой. Това е добре, защото втвърдяването на волана не е съвсем линейно и няколко пъти ме свари неподготвен – какво да се прави, усилването масово е електрическо и това често личи. Общото усещане в движение, без да води в сегмента, е напълно уверено – за разлика от нафтата, Astra гълта километрите охотно. И тук няма да пропусна, че това се дължи и на добрите седалки: удобни и с достатъчно опора, те са част от разтоварващия нрав на колата.

Нови са и шестте механични скорости. С намалено тегло и фрикционни загуби дългите предавки пасват на нрава на мотора, осигурявайки меко и точно превключване и действително ниски обороти: можете да го карате на 1000, без да усещате типичните недоволни вибрации, заради които ви обземат подозренията, че земята под вас е започнала да се разтваря. Вярно е, че над 3500 оборота (които 90% от потребителите ще прескачат само по невнимание) звукът започва да става въздрезгав, но даже и тогава не излиза от контрол – работата е добре свършена.

С такива дадености остава само следващото поколение да свали малко тегло и би имало всички предпоставки да се мери със спонтанността на формално по-слабите дизели на Skoda Octavia/VW Golf.

       Вътре цари познатата комбинация от хармонични линии, удобни седалки и нуждаеща се от редакция централна конзола

Общото предразположение към каране доведе до разход от 7.1 л., който е забавно далеч от теоретичните 3.9 - 4.2, но разчитам, че отдавна сте претръпнали към лишената от допирни точки с реалността методика на т.нар. NDEC цикъл.

Много друго за отбелязване няма, освен че въпреки относителната си сложност интерфейсът за управление вторичните настройки и телефонната интеграция се представят стабилно.

Като изключим приятната външност и меката работа на дизела, Opel Astra не е шампион в нито една друга основна дисциплина, което вероятно се дължи на минаващите вече над пет години от появата му. Това е сред основните причини  за четвъртото място в сегмента в Европа през първото полугодие. В България моделът е в края на десетката, доколкото може да се вярва на данните от ААП, но това не се дължи на продукта, който определено има потенциал за повече. 

Вместо епилог

Ако автомобилните данъци в многострадалното ни отечество имаха нещо общо с модерните времена, в които другите живеят, въглеродните емисии от 104-110 г/км на дизеловата Astra биха защитили напълно цената й от 43 – 46 000 лв. за приятно оборудван екземпляр. По-слабата версия със 110 коня пък пада под символичните сто грама, заради които кметът на най-големия град в една цивилизована страна би ви посрещнал с хляб и сол в национална носия, да не говорим за безплатните права за достъп в центъра и значителните финансови и нефинансови привилегии на съвременната моторизация в комплекта на модерните общества.

По тези въпроси у нас обаче е тихо. Като новия дизел на Opel Astra.