Казусът PHEV в овощарството

Ерозията на зарядния хибрид

    В страните с утвърдено автомобилно потребление plug-in хибридът (PHEV) изглежда като идеалният отговор на електромобилната дилема: черпите ток от батерията за местни нужди и използвате конвенционалния двигател на дълъг път.

Вездесъщите европейски политици обаче недолюбват идеята и са създали строги въглеродни емисионни правила, за да принудят производителите да го изоставят. От една екологична група ги наричат „фалшиви електрически превозни средства“; изпълнителният директор на Tesla Илон Мъск също не ги харесва, като ги презира като земноводни или преходни. Продажбите в Европа намаляват, но американците купуват повече зарядни хибридни и популярността им досега не е привлякла вниманието на нито един изявен политик. Калифорнийските регулатори, смятани от някои за безмилостни и твърдоглави в стремежа към електромобила, показват неочакван разум, подкрепяйки предимствата на PHEV в надпреварата за екологичност.

Потребителите, обмислящи да пръснат сериозни пари за електрическа кола (истински едновременно евтин и използваем електромобил на мен все още ми предстои да видя), ще се сблъскат с много негативна реклама. Е, да, на хартия теоретичната им производителност звучи вълнуващо и изборът вече е много голям, но може ли да се вярва на технологията? Какво стана със задвижването, което позволява прилично градско каране само на електричество, давайки някои права за гордост от приноса в спасяването на планетата и същевременно прогонвайки тревогата за пробега?

Зарядните хибриди комбинират двигател с вътрешно горене с малка батерия и електрически мотор, за да лишат от грижи по-дългите пътувания; по-малката батерия намалява разходите, както и употребата на потенциално вредни изкопаеми като литий, кобалт, никел, графит и манган.

Неустоима? Грешка

    Като изключим цената им, за която днес нарочно няма да говорим, сигурно ще се изкушите да си помислите, че това е неустоима комбинация. Ала грешите, европейските зелени лобисти ги мразят: те убедиха Европейския съюз и националните правителства да забранят продажбата на нови хибриди към 2035 г.; въпреки споровете, Великобритания все пак ги забрани от 2030 г. Какво точно ще стане с всички тези крайно прибързани и зле обмислени регулации в перспектива естествено е трудно още да се каже, поради което опростяваме разговора с още едно ниво, избягвайки днес и тази тема.

Базираната в Брюксел организация за екологични кампании Transport & Environment (T&E) е категорично против, заявявайки, че твърденията за екологичност на зарядните хибриди са преувеличени и те не бива да се допускат:

„Години наред емисиите на plug-in хибридите се базираха на нереалистични условия на шофиране. Новите правила (затягащи емисиите на CO₂ в ЕС през 2035-а) отразяват реалността, че PHEV замърсяват много повече, отколкото производителите на автомобили твърдят. Правителствата, които все още стимулират покупките на тези фалшиви електрически превозни средства, трябва да спрат вредните субсидии сега“, писа инженерът по емисиите на T&E Анна Крайнска в скорошна публикация.

Тя има няколко аргумента, първият от които е ограничен. Че с нелепите си твърдения за разхода на гориво на PHEV производителите са най-лошите си врагове е факт. Крайно преувеличените им твърдения за разход на гориво обикновено разчитат на фриволни предположения за използването на ток към ДВГ. Единствените числа, които в крайна сметка имат смисъл, са автономията на ток и разходът на термичния агрегат след изтощаването на малката батерия, който трябва да обезпечи автономия в порядък 500 километра.

Втората й точка се отнася до европейските правителствени субсидии, предоставени за зарядните хибриди, които провокираха скандал, но не би следвало да ерозират аргумента за индивидуалните потребители на масовия пазар. Факт е, че някои корпорации са се възползвали от държавните субсидии за покупка с цел да напълнят своите хибридни автопаркове. И проблем има: тези потребители на служебни автомобили пълнят резервоарите за сметка на някой друг и нямат стимул да използват технологията според първоначалния й замисъл. Зареждайки изкопаемо гориво, без да обръщат внимание на електрическия капацитет, не постигат нищо повече от това да дадат възможност на T&E да каже, че този тип превозни средства са дори по-лоши от техния конвенционален еквивалент, тъй като добавената батерия и теглото на електромотора означават, че общите емисии на CO₂ са по-големи.

Данъчните регулатори

    Това подлежи на корекция от данъчните регулатори, настояващи за максимално използване на електрическия капацитет или инсталиране на възможност за т нар. „гео-ограда“, която може да изключва двигателя с вътрешно горене в градска среда, ако батерията е заредена, разбира се. По всичко личи, че ограничаващите регулации ще лишат милионно европейско индивидуално потребление от достъп до тази концепция за свързване на технологиите. В Европа да, но не и в Щатите.

Глобалният автомобилен анализатор в JATO Dynamics Фелипе Муньос се съгласява, че регулаторите подвеждат купувачите на автомобили в Европа: „Проблемът със зарядните хибриди е друг пример за това как лошата политика може да съсипе една индустрия или най-малкото да не съответства на нормалното развитие на която и да е индустрия. Фактът, че Комисията реши да забрани plug-in хибридите в бъдеще, доказва, че има малка връзка между хората, които определят правилата в Европа, и хората, които правят автомобили“, каза Муньос.

И продължава: „Зарядните хибриди са отлична алтернатива за екологично шофиране в града и пътуване по-далеч без проблеми с пробега. Да, има шофьори, които не използват правилно технологията, но регламентът трябва да вземе предвид тези конкретни случаи, вместо да наказва цялата общност. При все това, правилата са си правила и въз основа на тази забрана не очакваме голям търговски напредък от тези автомобили. Всъщност през първата половина на 2022 г. техните регистрации в Европа са намалели с 12% (22% през юли, допълвам аз) и са надпродадени от чисто електрическите автомобили. Тази тенденция ще продължи, въпреки че технологията става все по-важна за продажбите на премиум марките. През първата половина на 2022 г. те например представляват 37% от европейския обем на Volvo, 27% от Land Rover, 34% от DS, 25% от Seat/Cupra, 42% от Jeep, 20% от BMW, 19% от Mercedes.“

Според консултантите LMC Automotive, в Германия субсидиите за зарядните хибриди намаляват и продажбите ще спаднат: „PHEV подлежат на неизбежно притискане. Че те имат преходен характер, винаги е било мнението на LMC и общоевропейската ни прогноза за тях показва, че търсенето им е на или близо до пика и с течение на времето ще намалява бавно, като в крайна сметка ще станат излишни или принудително (от ЕС) ще прекратят съществуването си от 2030 г. нататък“, четем в техен доклад.

Schmidt Automotive Research заяви, че през първата половина на 2022 г. електрическите превозни средства са завладели 57,7% от BEV/PHEV електрифицирания пазар в Западна Европа.

Батерията бие хибрида

    „С напредването на втората половина на годината се очаква чисто електрическите модели да продължат да се отдалечават от хибридите, като производствените мощности на BEV увеличават производството на фона на голямото натрупване на поръчки“, пише Schmidt Automotive.

С 22 884 продадени Ford Kuga PHEV бе хибридният шампион на Западна Европа през първата половина на годината, следван от Peugeot 3008 с 18 529. Повечето от останалите добре представящи се са премиум автомобили като BMW Серия 3, Volvo XC40 и Mercedes GLC.

Инвестиционните банкери UBS казаха, че спирането на зарядните хибриди ще окаже сериозно влияние върху премиум германците: „Ако PHEV субсидиите трябва да бъдат премахнати в края на тази година, немските премиум (производители), преди всичко BMW, вероятно ще бъдат негативно засегнати поради силната зависимост от това задвижване. Продажбите на PHEV вече започнаха да намаляват и очакваме значителен допълнителен спад през 2023 г.“, се казва в доклад на UBS.

В САЩ изглежда се случва точно обратното.

През август Ню Йорк Таймс излязоха със статия, озаглавена „След загуба на благосклонност към електрическите автомобили, зарядните хибриди печелят терен“. Там четем, че според Wards Intelligence в САЩ миналата година са били продадени 176 000 зарядни хибрида, спрямо 69 ​​000 през 2020 г.; тази година продажбите им могат да достигнат 180 000 при общ пазарен спад от над 1 милион.

   Източник: California Air Resources Board

Калифорнийският борд за въздушни ресурси (CARB) актуализира указа си за превозни средства с нулеви емисии и предлага да автомобилните производители да увеличат продажбите на леки батерийни електромобили, електромобили с горивни клетки и така наречените „силни PHEV“, достигайки 100% през 2035 г. Имайте предвид, че от 2026 г. „силните“ зарядни хибриди ще трябва да отговарят на много по-строги изисквания, включително по-дълъг изцяло електрически пробег от 80 километра.

Това е и причината, поради която зарядните хибриди не отпаднаха от окончателното решение на борда, а то е важно, защото към днешна дата 17 щата са приели всички или част от калифорнийските разпоредби за превозни средства с ниски и нулеви емисии, както е позволено в Раздел 177 от щатския Закон за чистотата на въздуха. Заедно те представляват около 40% от американския автомобилен пазар.

Затопляне

    Според Mercury News от Сан Хосе, Калифорния, CARB се затопля към ролята, която plug-in хибридите могат да изиграят в прехода към изцяло електрически превозни средства. Вестникът каза, че бордът вероятно е готов да приеме „ограничен брой високоефективни PHEV“, включително приблизително 80-километров реален, изцяло електрически пробег.

В статия, озаглавена „Калифорнийският борд за въздушни ресурси подкрепя Plug-In хибриди след 2035 г.“ четем, че CARB се съобразява с шофьорите без достъп до домашно зареждане и живеещите в отдалечените райони: „Автомобилистите без достъп до домашно зареждане могат да проявят все по-голямо нежелание да купуват електромобили, ако наличността на публично зареждане се окаже недостатъчна. Зарядните хибриди ще им позволят да продължат да разчитат на лесно достъпен бензин. Хората в селските райони, които обикновено шофират на дълги разстояния, също ще гравитират към PHEV, знаейки, че пестеливият бензинов двигател на хибрида винаги ще им осигурява адекватен пробег“.

В светлината на предстоящата енергийна суперкриза европейците може съвсем скоро да поискат регулаторите им да имат сходен разум и да се съобразяват с техните нужди, вместо да се вдъхновяват от крайни политици и зелените лобисти.

Д-р Дейвид Тътъл, научен сътрудник в Университета на Тексас към Енергийния институт в Остин, се съгласява, че PHEV ще бъдат важни в селските райони, където електрическото зареждане може да е оскъдно. Огромното използване на пикапи с ДВГ в селското стопанство и тяхната способност за теглене не са лесно постижими с електричество: „Ключовата цел е как да се намалят действителните емисии. Добре проектираните PHEV, използвани по правилния начин, могат да помогнат“, смята той.

Тук ключовата фраза е „намаляване на действителните емисии“, през целия жизнен цикъл на продукта при това – цел, която, знаем, подлежи на постигане с разнообразни средства.

Българският принос

    Както постоянно говорим тук по един или друг повод, хибридният български автомобилен контекст е едновременно лесен и труден за оценка. Лекотата произтича от обстоятелството, че липсват базови предпоставки за пазарен успех на този тип задвижване: всички подлежащи на измерване ветрове са насрещни, мерки за управление на пазарните процеси под формата на стимулираща държавна намеса (отношението ни към електромобилите, характеризиращо се с непоследователно, лишено от концепция бездействие, не е пример за подражание) няма, а на автомобилния си парк гледаме с примитивизъм, напомнящ отношението на древните към природните явления – дело на свръхестествени сили, подчиняващи се на своя божествена логика и поради това неподатливи на човешка намеса. Тази предпоставка, съчетана с фундаменталната и последователно култивирана липса на институционална експертиза, води до логично следствие: нито можем да измерим както трябва дела на зарядните хибриди, нито пък да наблюдаваме нещо повече от символичното им присъствие. Толкова по лесната част.

Трудната е свързана с обстоятелството, че данните от ACEA, в които България присъства със забележката, че числата са по оценка на ААП (а тя е неточна и непълна, тъй като се базира на неподлежащи на проверка данни от членовете й) демонстрират следното: за първото полугодие на 2022-а тук са продадени точно 56 plug-in хибрида – спад с 5,1% в сравнение с миналата година. Това – освен, че е 8,66 пъти по-малко от електромобилите – напомня още веднъж, че по данните от МВР (при целия им несъмнен напредък, който не бива да се подминава) има работа за едно поколение, ако ще се придържаме към досегашния темп. Така животът на зарядния хибрид тук е всъщност немислим отвъд корпоративните програми за социална отговорност, по силата на които средния и по-висок мениджмънт кара някой и друг хибрид с контакт. Това стига за дял от 0,38% в продажбите на нови леки автомобили при средно 8,7% в ЕС, а изводът, че в България няма предпоставки за съществуване на този вид задвижващи системи е категоричен с очевидността си. Ако не друго, отношението ни поне не е двойнствено.

    В контекста на поредните предсрочни парламентарни избори програмите на основните партии с шанс за влизане на пл. „Народно събрание“ № 2 не дават кой знае каква надежда, че на българската моторизационна проблематика може се гледа с трезв, експертен поглед. А и сега макропроблемите са други – една идеална предпоставка за бездействие. От подхода към най-общите формулировки (в единични случаи) или пълното мълчание по темата (преобладаващият лад) става ясно, че в единици от кандидатите за доверието на българския избирател виреят леки като хелий представи и шаблони, от които най-общо се разбира, че електрическа мобилност и декарбонизация са еднозначни, праволинейни и безалтернативни синоними, които очакваме да паднат от небето. 

Как и с какви ресурси ще се стигне до мечтания въглероден неутрелитет през 2050 е напълно неясно, а такъв факт като текущото домодерно състояние на екосистемата на българската мобилност изобщо и миграцията й в модуса на утрешния ден с оглед българските специфики просто не съществува – това е фактология от една реалност, за която място в родните ни политически глави не е останало.

По тази причина не бива да се изненадвате, когато прочетете новини като тази за миграцията на електромобилното производство на „Син Карс“ от Русе в Гюргево. По гигантските автомобилни индустриални стандарти Росен Даскалов може да е нанопредприемач, но поведението му е безпогрешен лакмус за шансовете на един малък, но реален автомобилен производител с трезва бизнес мисъл да постигне положителен икономически казус в неграмотно структурирана среда.

–

    Всичко друго са кухи приказки и преоскъдни, лишени от базова просвета, пожелателни клишета, които нямат и амбицията да я придобиват, а истинският български разговор за това по кой точно овощарски метод ще ашладисваме „Зелена сделка“ върху стеблото на изсъхналия български автомобилен корен предстои. Остава и да доживеем смисленото му начало.

„С други думи, бъдещето ще е еклектично“

Настояването, че електромобилите трябва да спечелят рискува да похаби ценна конвенционална технология

      Освен година на глобални каши (от поредицата пандемични вълни, за които така и не се научихме да мислим без паника, през разнообразните им последствия и вътрешнополитическата ни българска нестабилност, до градежа на утопии за бъдещето с неясна осъществимост и обществена цена), 2021-а бе и година на подредената и трезва мисъл. С нейна помощ се надявам да построим истински възможното си автомобилно бъдеще, сътворено от благородния коктейл на науката, здравия разум и отговорността, вместо взривоопасната смес на поредния въобразен ред (по Ювал Харари) и абсурдните му хиперрегулации (т.нар. „пазар“ на въглеродни емисии, с който Европа погребва последната си дойна крава – автомобилната индустрия, е първият от поредица административни дефекти в континентален мащаб, които ми идват на ум).

    Днешния текст би могъл да мине и за четиво от рубриката „В помощ на държавната администрация“, не само заради няколкодесетилетното й бездействие, от което отдавна е крайно време да я видим, че излиза, а и заради балансирания подход от авторите на една чудесна книга, която днес ще се опитам да представя – американският инженер от Уиско̀нсинския университет Кели Сенекал и британският му колега от Оксфорд Феликс Лийч. Изданието на американското Дружество на автомобилните инженери (SAE International) в свободен превод звучи така: „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“.

–

   Един от големите проблеми на днешния ни ден е обстоятелството, че преминаването към по-устойчива транспортна система е предизвикателство, по-голямо, отколкото си го представяме. Имайки предвид къде се намираме днес, трябва ясно да си дадем сметка, че няма лесно достъпни, широкомащабни, прости за прилагане и безвредни за околната среда универсални решения. Начинът, по който се води глобалният обществен разговор е подвеждащ, а темата у нас още дори не сме повдигнали, така че четенето на книги като тази е важна отправна точка към толкова критично дефицитния просветен здрав разум.

И да, днес все още не разполагаме с широк, стабилен и базиран на факти преглед на реалните транспортни възможност и стоящата зад тях технология. Причината е в обстоятелството, че игралното поле бе завзето бързо от ентусиазираните пропоненти, а по-внимателните и критични рационалисти просто бяха избутани извън него. Е, двама от тях се опитват да подхванат темата от правилния край, поддържайки живостта на един по дефиниция досаден наратив с щедра доза сардоничен хумор.

     С приключването си преди повече от месец Конференцията на ООН за климатичните промени в Глазгоу, позната още като COP 26, посланието от политици, екологични групи и медии бе белязано от почти истеричния най-общ импулс де се действа и възможно по-бързо да се убият колите с двигатели с вътрешно горене в частност.

Англичаните вече постановиха, че през 2030-а спират продажбата на нови бензинови и дизелови автомобили; въпреки, че решение все още не е взето, ЕС обмисля нещо сходно около 2035; преговарящите за властта партии в Германия са все още в следизборна неопределеност по въпроса, но нищо чудно страната им да се окаже в сходни с британските позиции. До 2030 г. САЩ призоваха половината от автомобилния ми пазар да е зает от електромобили, зарядни хибриди и горивни клетки.

    На този фон в коалиционното споразумение на новото българско правителство – при цялата ми надежда и симпатии към него – личи липсата на разбиране към автомобилните теми: едното от двете изречения, попаднало в бързането покрай другите приоритети, е в Приложение №11 – (под условието за въвеждането на Зелен кодекс в държавните институции) „използване на автомобили с ниски нива на емисии“. Другото е пак там: „Създаване на условия за зареждане на електромобили“. Както и да го увъртаме, не е изненада, че автомобилната административна грамотност в страната ни страда отчаяно от дефицити, и без да го осъзнава, както изглежда. Автомобилните си вътрешни проблеми обаче ще нищим рано догодина – тук не им е мястото.

Обратно към днешната книга, предвид факта, че бензиновите и дизеловите двигатели в днешните автомобили са всичко друго, не и мръсни, Сенекал и Лийч твърдят, че би било глупаво да прекратят ролята си преждевременно: те вече не отделят много вредни газове и CO₂ са невъзможни за избягване, но твърденията, че електромобилите са с нулеви емисии според тях са много далеч от истината.

Неподготвени

    Електрическите автомобили все още са неподготвени за главната роля: в много сценарии напълно електрическите и хибридните имат смисъл, но фокусирането върху електромобилите рискува пропиляването на ценен актив, който съществува повече от сто години и не е готов за скрап: „Електрическото превозно средство не е готово – то не може и не трябва да води тази битка само. Всъщност един от най-преките начини да станем зелени е чрез подобряване на ДВГ“, пишат авторите.

Кели Сенекал: „И посланието ми не е за ДВГ сами по себе си; то е за разнообразието. Еклектично. Твърдо вярвам, че трябва да изследваме всички технологии, не една или друга; не „ние срещу тях“.

Всъщност TEDx беседата ми завършва със следния диалог:

Напред…ние трябва да прокараме множество стратегии. Вятърна, слънчева, ядрена, водноелектрическа… това се все енергийни възможности, които трябва да продължим да изследваме… всички те отделни части от по-голям пъзел. Така че да – нека продължим да прегръщаме дървета. Но защо не започнем да прегръщаме и двигатели? За да станем зелени, трябва да продължим да подобряваме двигателя с вътрешно горене.“

Лийч го формулира така: „Вярвам, че трябва бързо да намалим емисиите на парникови газове и разполагаме с разнообразни инструменти и технологии, за да го направим. Ако чакаме изцяло водородно и батерийно бъдеще със 100% възобновяема енергия, страхувам се, че ще закъснеем.“

Двигателите с вътрешно горене все още имат много възможности за подобряване на ефективността – има и въглеродно неутрални, и био-, и синтетични горива.

„Едно отдалечаване на емисионното CO₂ законодателство от ауспуха към анализа на жизнения цикъл ще бъде от ключово значение за въглеродно неутралните горива. На база ауспух те все още отделят много въглероден двуокис; на база жизнен цикъл те имат потенциала да бъдат въглеродно неутрални и устойчиви. За съжаление, ДВГ е несправедливо пренебрегнат: с регулации, фокусирани само върху емисиите на отработени газове, той не може да се конкурира с алтернативни технологии без изпускателни тръби.“

Авторите призовават за повече анализ на жизнения цикъл (LCA), който би включвал свързаните с генерирането на захранващата електромобилите електроенергия емисии. Настоящите правила не признават, че значителна част от емисиите се генерират по време на производството. Твърди частици се генерират при спирането, а като цяло по-тежките електромобили износват гумите си повече.

Приемането на LCA би позволило по-интелигентен, технологично неутрален подход, позволяващ различни избори за намирането на компромис между предимства и недостатъци, без да се допуска компромис с опазването на климата.

С използването на различни LCA методи, авторите откриват, че на база жизнения си цикъл електромобилите отделят от 20 до 50% по-малко въглероден двуокис от днешните конвенционални автомобили, използвайки усреднения електрически микс.

Но няма среден електромобил

   „Все пак няма такова нещо като среден човек, както и няма такова нещо като среден електромобил: различията във въглеродните емисии в зависимост от употребата и местоположението са огромни. Важно е и да се отбележи, че всички тези проучвания показват, че електромобилите просто не са превозни средства с нулеви емисии. Средните им въглеродни спестявания не отчитат бъдещия напредък в задвижващите технологии. И накрая, проучванията са склонни да се съгласят, че хибридите предлагат много от електромобилните предимства на по-ниска цена, а на някои пазари даже произвеждат по-ниски емисии от електромобилите – и в двата случая заради по-малките си батерии“, пишат авторите.

И продължават: „Всяка политика или правителствена намеса, диктуваща едно конкретно решение, е малко вероятно да доведе до най-ниски въглеродни емисии, или най-малка обща вреда за хората изобщо. Ние силно се застъпваме за използването на различни автомобилни технологии в различните им приложения и местоположения.“

„С други думи, бъдещето ще е еклектично“, казва Сенекал.

В райони, разчитащи в голяма степен на въглища или природен газ за производство на електроенергия, хибридите може да са най-добрият цялостен избор (за генериране на електроенергията си Германия в момента използва 20% въглища). В една базирана на възобновяеми източници мрежа, поне от гледна точка на климата, електромобилите може да са най-доброто решение.

При всички тези нюансирани констатации правителствата избраха електромобилите  за победител: в дългосрочен плат това може и да е правилното решение, но не е задължително. Настоящите електромобили се представят добре в усреднени кратки градски роли, но се провалят на дълги разстояния.

„При средното пътуване това е идеално, но за дългото пътуване има нужда от голям батериен пакет с всичкия му присъщ, вграден CO₂, който пренася и на кратките. Това не само оскъпява колата, но я прави по-тежка, по-малко енергийно ефективна и по-голям нарушител при отделянето на неотработени прахови частици. Теоретично зарядните хибриди могат да бъдат най-доброто решение, но то зависи в голяма степен от потребителското поведение“, продължават те.

И защо хората изобщо купуват коли? За мобилност, разбира се, но също и за свобода. Когато притежаваш кола, не се налага да зависиш от никого за пътуванията си и нещата, които искаш да правиш. На много места по света усвояването на шофирането ти позволява да изковеш собствения си живот, независимо от родителите. Затова автономията е толкова важна.

Преждевременно

    Предвид огромния политически натиск „да се направи нещо“ след Дизелгейт, много правителства отидоха по-далеч отвъд стимулите, прилагайки категорични забрани за дизеловите и/или бензиновите автомобили. За тях забраните са привлекателна възможност: те предават ясно намерение и ако са планирани за прилагане достатъчно далеч в бъдещето, дават възможност на обявилите ги администрации да избегнат враждебните реакции.

Авторите питат и следното: „Какъв е смисълът от тези забрани? Няма прост отговор: в някои региони преминаването към електромобили ще намали емисиите значително, в други – не. Предвид сложността на днешния транспортен пейзаж, ние смятаме, че има по-добри пътища напред от общите забрани, които могат да бъдат, но могат и да не бъдат реалистични и които могат или не могат да постигнат желаната цел за по-чист транспорт.“

И продължават: „Каква е алтернативата на забраната? Е, защо например да не стимулирате намаляването на нещото, предизвикващо проблема (CO₂ примерно)? Този подход запазва избора на потребителите и позволява използването на различни задвижващи технологии в различни региони и сценарии, където имат най-голям смисъл. Правилно приложеният въглероден данък например, вземащ предвид вградения във вносните превозни средства въглероден двуокис, би направил точно това. Икономическият анализ показва, че въглеродните данъци са и по-евтини, което ги прави по-привлекателен вариант навсякъде.“ Авторите са съвсем наясно, че изразходването на огромен публичен ресурс за поощряването на една технология е праволинейно, преждевременно и контрапродуктивно.

Мен ако питате, с буйния си ентусиазъм да направят електромобилите така добри, както тези с вътрешно горене, европейските производители влизат в задънена улица. Упражнението изисква чудовищни батерии (и сходни инвестиции в технологично развитие, чиято цена подлежи на плащане), предполагащи планини от CO₂ за производството им, което със сигурност подкопава смисъла от тях. Да не говорим колко ще добавят в края на живота си; техническите амбиции и религиозният транс трябва да отстъпят пред използваемата полезност и трезвия здрав разум.

Какво предлагат

     Накратко:

„Инженерите са разработили много брилянтни задвижващи технологии и продължават да ги усъвършенстват бързо – защо да не използваме всичките си възможности?

Затова препоръчваме:

1. Използване на комбинация от технологии занапред: електромобилите, водородът, хибридите и двигателите с вътрешно горене имат жизненоважна роля в транспортното ни бъдеще.

2. Възможно най-бързо декарбонизиране на транспорта. Не можем да чакаме перфектната технология със сребърен куршум да се появи в годините нататък – тогава ще е твърде късно.

3. Запазване на глобална перспектива. Това, което работи в една страна, може да не е най-добрият вариант в друга.

4. Имайте предвид поведението на потребителите. В крайна сметка потребителите са тези, които ще диктуват бъдещето ни, така че трябва да измислим решения, които те да приемат.“

     Сенекал и Лийч завършват книгата си с това, с което я започват:

   Признаваме, че емисиите на въглероден двуокис от транспорта са голям проблем и трябва да работим, за да го решим. Въпреки това, транспортът не е единственият сектор с CO₂ проблем.

Действията, описани в книгата трябва да се предприемат успоредно с действия в много други сектори – от индустрията до сградите и селското стопанство – не трябва да губим поглед от голямата картина.

„С това на ум, даваме окончателния списък с препоръки за бърза декарбонизация на лекия автомобилен транспорт:

1. Към транспорта подходете балансирано – признайте, че няма сребърен куршум;

2. Не забранявайте никаква конкретна технология. Поставете цели и оставете най-добрата технология да спечели, разбирайки, че тя вероятно ще варира в зависимост от региона и сценария на употреба.

3. При сравнението на технологии използвайте анализа на жизнения цикъл (LCA). Включването само на емисиите от ауспуха или дори на фаза „употреба“ може да представи много погрешно въздействието на технологията върху околната среда. Една от възможните идеи е да се прилагат „LCA етикети“ на всички нови превозни средства. Вече имаме етикети, разкриващи разхода на гориво и емисиите на CO2 от ауспуха, но включването на общия въглероден отпечатък на превозното средство би дало по-пълна (и справедлива) картина за въздействието на автомобила върху околната среда. Разбира се, това е по-лесно да се каже, отколкото да се направи, но е нещо, към което трябва се стремим.

 4. Продължете да инвестирате в технологията на ДВГ по три причини:

(a) Има много неизползван потенциал;

(б) ДВГ присъстват и в електрифицирани (т.е. хибридни) превозни средства, които предлагат най-добрата възможност за бързо намаляване на въглеродните емисии;

(в) Ако спрем да инвестираме в ДВГ, съществува риск да загубим възможността да подобрим технологията, което би могло да се окаже особено проблематично, ако електрическите автомобили не отговорят на очакванията.

5. Отделете значителни ресурси за изследване на въглеродно неутралните горива. Успехът в тази област не само ще ни позволи да намалим емисиите от сегашния автопарк, но също така ще използваме голяма част от сегашната инфраструктура;

6. Хибридите са най-бързият начин за намаляване на емисиите на CO2 от превозните средства. Те трябва да бъдат третирани като такива;

7. Електромобилите трябва да бъдат таргетирани към областите, където могат да окажат най-голямо и най-бързо въздействие: градските автомобили;

8. Инженерингът, а не политиката, трябва да ръководи бъдещата транспортна политика. (Живеем с надежда).“

    Тъкмо последната точка от авторовите препоръки в тази пълна с интересни факти и балансирано поднесени заключения книга ми се струва сред най-трудно осъществимите – ще се радвам много да греша.

     Линкът към книгата е тук, а тук е връзката към един много смислен подкаст с участието на авторите.

Мобилността ни няма бъдеще без план

По повод на един проект

   Липсата на координация и връзка между различните държавни структури, носещи отговорност за отделни аспекти на българската
моторизация, води логично до фактическото отсъствие на най-важния компонент от транспортната ни система – автомобила от погледа
и обхвата на националните ни политики. Едно от следствията е, че Министерство на транспорта не е водещо по автомобилните теми

   Четейки петата версия на проекта на програма „Околна среда“, в главата ми по неизбежност се завъртя порой от мисли върху автомобилната му част. Не познавам авторите й и адресът ми, разбира се, е принципен, не персонален.

Започвам с това, че от документа може да се направи обоснованото предположение, че представлява работа на хора, отдадени на каузата за промяна в една конкретна държавна администрация, осъзнали, че имат прозорец на възможност за усвояване на конкретен европейски финансов инструмент в конкретен исторически момент. Без повече претенции.

Същевременно си давам сметка, че без ни най-малко да са го искали, покрай похвалното усилие все пак нещо да направим, лъсва пълната ни, грижливо отглеждана в течение на повече от три десетилетия институционална неподготвеност да осмислим българската моторизационна проблематика. Още по-малко имаме готовността да направим нещо системно, съдържащо реален смисъл и обещаващо реален, дългосрочен резултат.

   С невъоръжено око се вижда вменяването на неприсъщи за министерството отговорности 

Време

    Първият индикатор е, че проектът се публикува за обсъждане в края на първата година от програмния период, за който се отнася, т.е. закъснял е с повече от 12 месеца.

Рамка

    Позовава се на Националната стратегия за адаптация към изменението на климата и на Националната програма за развитие България 2030, в която има 2-3 по-скоро общопожелателни споменавания на мобилността в контекста на ефективност и безопасност. И двете представляват резултат от дефицита на рационално-критичен обществен дебат, сблъскващ различни концептуални представи за това какво правим с моторизацията си като гръбнак на една от основните ни обществени системи – транспортната в контекста на климатичните промени. Нищо повече.

Без Зелена сделка подобен документ естествено не може – има я и тук. Как обаче ефектът от предложената мярка се отнася до „амбицията за нулево замърсяване за нетоксична околна среда“ не става ясно.

Контекст

   Исторически автомобилите са технологичен продукт на индустриалната епоха и едно от фундаменталните й последствия – освобождаването на индивидуално време, което дава възможност на хората да пътуват масово с все по-достъпния личен транспорт, превръщайки автомобила в мощен модернизационен инструмент (най-сложният и високотехнологичен продукт за масова употреба, произведен от човека) – роля, която играе през следващите две столетия, та и до днес.

Обществените отношения бързо се пренасят на колелата на моторната кола – до такава степен, че над 2/3 от сухоземния товарен и над 80% от сухоземния пътнически транспорт се обслужва от автомобили, т.е. можем спокойно да кажем, че те (при нашите системни диспропорции тези съотношения са още по-силно изразени) се движат на колела. Това обстоятелство автоматично преобразува автомобилния парк от транспортен инструмент и в елемент на националната сигурност.

България

    Българите очевидно нямаме това разбиране, защото парчета от пъзела на автомобилната картина са разхвърляни в осем министерства и една агенция (виж инфографиките), на които им липсва обща пресечна точка под формата на единна национална представа за това какво правим с обществената интеграция на автомобилите в страната, така че те да изиграят модернизационната си роля. Нивото на експертиза по въпросите в българската администрация е толкова ниско, че проблемите й никога през последните 32 години не са били обект на сериозен, систематичен и цялостен анализ.

По всичко личи, че на автомобилен парк от почти 3 824 000 автомобила (към началото на ноември 2021 г.) се гледа не като на гръбнак на транспортната система, а като на неподлежащо на контрол природно явление: в различни неспазени планове, стратегии и бели книги през годините лошото състояние на автомобилния ни парк в най-добрия случай се маркира, но не само не се предприемат мерки за промяна, а липсва принципното системно разбиране за обществената важност на проблематиката му. Затова и не сме си поставяли национални цели.

   В очевидното си добро желание да се възползва от една тактическа възможност настоящият документ предлага без да иска рецепта от типа „още от същото“.

Ето защо:

1. Защото не представлява елемент от цялостна, концептуална представа за състоянието на българския автомобилен парк и необходимите мерки за подобряването му в реални, обозрими исторически срокове, отчитайки националните ни особености и всички достъпни ресурси;

2. Защото отразява липсата на разбиране за всестранния отпечатък на автомобилите не просто върху околната среда, а върху обществената екоситема България, ако можем да я наречем така. Затова и документът, за който днес говорим, третира тясно и недостатъчно електромобилната тематика, при това по един обезпечен с меко казано скромен ресурс начин: близо 60 млн. евро за 6 години, разделени на предлаганата субсидия, се равняват на 9 800 автомобила. Ако ще разчитаме само на този инструмент, ще ни трябват 176 6-годишни периода, за да подменим 45-те процента от автомобилния си парк от над 20-годишни превозни средства при условие, че не отчитаме текущата им възрастова динамика – това звучи като единично, лишено от конструктивен контекст усилие за усвояване на средства, независимо от обстоятелството, че по същество много прилича на желанието на едни от малкото останали можещи и мотивирани служители в едно конкретно министерство в тесните рамки на възможностите им.

    Предлагането на подобни мерки в документ, който твърди, че иска да намали броя на най-старите автомобили, намалявайки вредните емисии от тях, противоречи на декларираната цел, защото:

1. Не отчита реалните ни доходи: предлаганият размер на бонуса е почти двойно по-нисък от този в Румъния, която е с по-висока покупателна сила от нашата. Личи, че сумата е механичен резултат от подлежащ на усвояване европейски финансов инструмент, а не следствие от анализ на въздействието. По дефиниция най-замърсяващите автомобили са в ръцете на най-бедните и бонус от 12 000 лева е крайно недостатъчен за масовизация на подмяната им с нови, чисто електрически. Вместо това мярката рискува да насърчи придобиването на стари автомобили с цел възползване от бонуса на тясната прослойка хора, които така или иначе могат да си позволят да имат повече от един нов автомобил.

Нека не забравяме и че функционално пълноценните електромобили, които могат да претендират, че заместват действително фосилните, а не ги допълват, в общия случай имат високи пет-шестцифрени цени, т.е. дори с предлагания бонус са далеч отвъд възможностите на масовото ни потребление. И още: няма обосновка защо обхваща само чистите електромобили, а не всички алтернативни задвижващи системи, и новите коли изобщо, тъй като емисиите им са в порядък десетки/стотици пъти по-ниски от тези на автомобилите, които заменят; да не говорим за цялостния им положителен обществен отпечатък изобщо. Да не пропусна да напомня нещо важно: в своите директиви Европейската комисия се позовава на технологичния неутралитет, т.е. на обстоятелството, че в постигането на амбициозните си въглеродни цели нямаме предпочитана технология. Тук е точно обратното.

Да не забравя също обстоятелството, че бонусите по програмата на Националния Доверителен Еко Фонд са значително по-високи и по-подробно разписани. То е още едно доказателство за липсващата междуинституционална координация и отсъствието на национална цел.

2. Документът не отчита нивото на развитие на зарядната ни инфраструктура, която на този етап е сред най-лошите в Европа и не предразполага към пълноценна електромобилна употреба. Сещам се, че по една от оперативните програми, управлявани от Министерството на регионалното развитие и благоустройството, бяха предвидени пари за около 200 зарядни станции, което е абсолютно недостатъчно и напомня, че България има БВП от около 120 милиарда, част от които спокойно могат да бъдат използвани за ежегодно финансиране на подобни мерки с реално съдържание, т.е. няма никакви основания да разчитаме само на европейски програми и трябва да гоним значително по-бърз и амбициозен ефект. Без бавене такива мерки трябва да залегнат още в бюджета за 2022 г.

3. Друга абсолютно задължителна и подразбираща се съпровождаща мярка би трябвало да бъде забраната на вноса на предложените за подмяна коли: темпът на растеж на броя на над 20-годишните автомобили в България за последните три години е следният: 2018: +64 014; 2019: +117 733; 2020: +137 174 и надхвърля многократно прогнозния ефект от предлаганата мярка, като така на практика я обезсмисля. Ето една елементарна илюстрация за това как би работила синергията на мерките. За данъците като мощен инструмент в същата посока дори и не започвам.

   Подобни символични действия не обещават устойчиво наваксване, а звучат като коктейл от индивидуална професионална всеотдайност (категоричната ми симпатия към която не ми пречи да виждам изолираността й) и илюстрация за, да се повторя за пореден път, липса на капацитет за осмисляне и концептуализиране на цялостната ни автомобилна проблематика в реалната й, но логично подредена сложност.

И ни се налага да говорим/пишем всичко това по този начин на трийсет и втората година, по повод пета редакция на проект за стратегически, програмен, държавен документ? Това ли искаме? Това ли смятаме, че заслужаваме? Толкова ли можем? Колко още смятаме да се задоволяваме с посредственото, лишавайки се от най-доброто?

–

    Днес вероятно не личи, но съм горещ симпатизант на всеки опит, този включително, за промяна, още повече в един явно благоприятен исторически момент. Което ме подсеща, че е крайно време най-после да видим автомобилната тематика в правителствената програма, а след това да се вземем в ръце и организираме една сериозна конференция за преглед на фундаменталните проблеми пред автомобилите в България, на която да поканим всички, имащи отношение към темата страни. Първият уместен повод ми се струва предстоящият автосалон през юни. Ще я организираме ли?

    Защото мобилността ни няма бъдеще без план.

Връзки:

Към текста на проекта.

Повече за връзката между брутния вътрешен продукт и електромобилите.

Повече за връзката между състоянието на зарядната инфраструктура и електромобилните продажби.

Към доклад на Европейската сметна палата за състоянието на електрическата зарядна инфраструктура.

Към автомобилните бонуси на все по-отдалечаващата се Румъния.

Електромобилната заплаха – за и против

Партитура за два хора и динозавър

    Въпреки страстните твърдения в противното, пред Европейския съюз изглежда стои една все по-настойчива дилема: да отложи или смекчи суровостта на текущите си емисионни правила, или да поеме риска за изтощителни финансови вреди и висока безработица в решаващо важната си автомобилна индустрия.

Какво й е важното?

Ако отворите сайта на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA), ще намерите числовия отговор на въпроса: автомобилната индустрия е източник на 8.6% от заетостта в производството; в нея са заети близо 14 млн. души или над 6% от работещите изобщо. Европа произвежда 1/5 от колите в света, осигурявайки над 138 млрд. евро от износа от и над 84 милиарда от търговския излишък. Инвестициите в изследвания и развитие през 2017-а са броили над 57 милиарда, а фискалните приходи от моторните превозни средства само в 15-те стари страни-членки е 428 милиарда. Ако всичко това не ви говори много, то за сравнение прегледайте показателите на другите отрасли, след което се върнете тук да продължим.

Началният параграф е част от интервю на водещия консултант в европейския офис на Alix Partners Стефано Аверса. Той продължава: „Европейските производители се движат в грешната посока. Има едно такова предположение, че „зелено“ е равно на „електрическо“, но има много други решения, които са също толкова зелени и краткосрочно по-жизнеспособни. Биогазът, който може да се произведе от отпадъци, които така или иначе биха попаднали в атмосферата, е добър вариант. Газът е по-ефективен и не е нужно да променяте много по механиката на колата: той е поне толкова зелен и много по-изгоден за производителите, както и много по-евтин за потребителите“, споделя Аверса.

Политиците в Европа изглежда не смятат, че това е проблем, с който трябва да се занимават, а застъпниците на околната среда, като базираните в Брюксел зелени лобисти Transport & Environment (T&E), са настроени отхвърлящо.

Съответствие в риск

   „Съответствието със стандартите на ЕС не е изложено на риск и тъй като целта е флотски усреднена и не се влияе от обема на продажбите, много автомобилни производители бяха постигнали съответствие още в началото на 2020-а. Те въвеждат десетки достъпни и добре представящи се електрически модели, планирайки само през 2020/2021 г. да произведат най-малко три милиона и половина електромобила“ са думи на Джулия Полисканова, старши директор на T&E за превозни средства и електрическа мобилност.

Както знаете, европейските регулации повеляват автомобилните производители да повишат средната енергийна ефективност от порядък еквивалент на 4.1 л/100 км разход на гориво сега до 2.56 през 2030-а. И вместо да обсъжда евентуалното смекчаване на отрицателните въздействия от тези правила, Брюксел говори за втвърдяването им впоследствие. В същото време Аверса смята, че аргументите около тези регулации са станали ирационални и ЕС трябва да обмисли отлагането им.

Часът на истината

   В един от докладите си напоследък Alix Partners пишат, че европейската автомобилна индустрия и регулаторите предстои да се изправят пред часа на истината: „21% разлика между настоящите автомобилни въглеродно-емисионни цели и очакваните индустриални резултати до края на 2020 г.; ако нищо не се промени, това са проблеми, които изискват политическо решение, в противен случай компаниите ще бъдат изправени пред глоби между 10 и 14 млрд. евро през 2021 г.“

Някои експерти смятат, че настоящата, индуцирана от коронавируса, слабост на европейския пазар ще улесни производителите да покрият електромобилните си цели, тъй като необходимият процент пазарен дял ще бъде по-лесен за постигане заради спада в продажбите на конвенционалните задвижващи системи. Но с връщането на пазарите към живот въпросното предимство ще изчезне.

Дизели в немилост

    Европейската емисионна рамка, калибрована в грамове въглероден двуокис на километър, повелява емисии от 95 гр/км за догодина, 81 през 2025-а и 50 към 2030. Проблемът е, че усреднените емисионни показатели на производителите бележат постоянен спад от 136-те грама/километър през 2011 до 119 през 2017 г., но с изпадането на дизелите в немилост покрай скандала с VW впоследствие започна отново да расте. Принос в тенденцията несъмнено има и масовото увлечение по по-големите джипообразни с повишения им разход на гориво.

Стратегията зад дългосрочното въздействие на регламентите е в принудата към електрификация на предлагането с идеята, че в края на десетилетието, ако се спазват правилата, повечето автомобили ще бъдат напълно електрически. Работата е там, че както многократно вече сме говорили, електромобилите са не просто по-скъпи от конвенционалните превозни средства, а немалка част от добродетелите им имат тенденция към пожелателно представяне, да не говорим за рисковете, с които е свързан демонтажът на икономиката в познатия й вид. Отново Volkswagen, този път в ролята си на водещ европейски електромобилен инвеститор, заявиха, че към 2030-а производството на малки, базови автомобили с ДВГ, като UP! и Polo, ще е икономически нецелесъобразно.

Връщаме се към Стефано Аверса от Alix Partners, който твърди, че политиците, които са непоколебими в енергичния си електрификационен щурм, трябва да се изправят пред реалността.

Време за адаптация

    Пак той: „Налага се отлагане или либерализиране на стандартите – това диктува рационалността, която понякога не е основен двигател за политическото решение. Те трябва да забавят прилагането на ограниченията, така че както производителите, така и потреблението да разполагат с време за адаптация. Глобяването на производителите ще създаде още повече проблеми, а нека не забравяме, че автомобилната индустрия е един от най-големите европейски работодатели. Политиците ще трябва да избират по-малкото зло.“

Затова и започнах с данните от сайта на ACEA, защото заради коронавирусната рецесия мнозинството големи производители ще се разминат с печалбата, а налагането на огромни глоби само ще влоши ситуацията. На този етап Daimler и Renault се приемат за най-застрашени.

Още през март аналитикът от германската Norddeutsche Landesbank Girozentrale Франк Швопе заяви, че ако индустрията ще се спасява от предстоящата криза, е настъпило време за преразглеждане и облекчаване на въглеродните правила. То обаче прозвуча по-скоро като нечут вопъл за помощ от страна на инвестиционните банкери. Гуидо Нилсен от Европейския индустриален синдикат IndustriAll-European също призова за известно разбиране от страна на ЕС.

Отвличане на вниманието или рационализъм

    Всичко това е отвличане на вниманието от важната работа по постигане на целите за климатичните промени – непреклонна е Полисканова от T&E: „В момент, когато повечето градове и големите автомобилни пазари се обръщат към автомобили без емисии, единствената отслабваща финансова вреда за автомобилната индустрия би била в забавянето на прехода. Инвестициите днес означават работни места утре. Хвърлянето на пари в наследената от вчера технология на вътрешното горене ще е само в тежест на европейските климатични и индустриални цели“, заключава Полисканова.

Както обикновено, най-важното доказателство за качеството на рецептата ще е консумацията на крайния резултат, а резюмето на аргументите от пеещите в двата хора подсказва пределно прост избор: след година предстои да наблюдаваме как най-важните европейски автомобилни производители или ще плават безгрижно, или ще се борят с финансовата буря, съкращавайки персонал. По неизбежност има да следим и вероятността от по-рационално развитие, защото една година е пределно кратко време, а динамиката на събитията – много бърза.

България

    Нищо. Вече 30 години.

Причините за него се крият някъде в средата между историческия неуспех да превърнем България в достатъчно голяма точка на картата на автомобилното производство и създадем секторните, институционални, регулаторни и обществени ако щете умения и рефлекси да мислим за моторизацията си като фундамент на транспортната система, а това ще рече и на националната ни сигурност.

Доколкото понастоящем все пак е останало нещо качествено от държавната администрация по съответните министерства и агенции, там видимо преобладава култура на непрофесионализъм, от която като троскот се е разлистил манталитетът на пасивност.

От време на време се появяват по някоя лошо преписана стратегия или бяла книга с общи приказки (истина е, че все пак попадам и на добри анализи, но практическата полза от тях е нула), в която откриваме и по някой параграф за качеството на автомобилния парк, и толкова. България очевидно не гледа на автомобилите си като съществен фактор за създаването на качествена среда, а повтаряната до втръсване глупост, че ограничаването на вноса на токсичен европейски автомобилен скрап с цел употребата му по пътищата на България е немислимо нарушение на свещената свободна търговия се превърна в парадоксален аргумент за превръщането ни в автомобилния контейнер за боклук на Европа. Институциите ни така и не пожелаха да направят нищо, повтарям – нищо, за управление на българската автомобилизация, която от модернизационен инструмент се превърна в индикатор за поредните челни места в поредните отрицателни европейски класации.

Другата причина естествено се сме ние – автомобилните хора. За три десетилетия така и не дръзнахме да се превърнем в амбициозен, взискателен и упражняващ конструктивен натиск партньор на държавната администрация, чиято помощ да я предпази от настоящото й изпразнено от смисъл състояние. За справка само погледнете как е уреден контролът върху техническото състояние на автомобилите: формализиран и сведен до платформа за паразитна заетост, така нареченият ГТП понастоящем е лишен от съдържание и не работи като инструмент за контрол и управление на движещите се по пътищата ни коли.

И тъй като днес темата е електромобили, показателно за институционалната дисфункция, работеща в идеален синхрон с недостатъчния секторен натиск, е пълното отсъствие на перспектива и разбиране за ползите от декарбонизацията на транспорта, да не говорим за анализ как би изглеждала тя в контекста на току-що договорената финансова рамка на ЕС или „Зелената сделка“. Работата е там, че и двете предполагат възможности само при наличие на национална стратегия и ясен план за приложението й, каквито по тази тема никога не сме имали. Така неспособността ни да извлечем ползите от тях подсказва, че рискът да бъдем заобиколени по бедност (и глупост, мен ако питате) е повече от реален. 

Ако имате дори минимални съмнения, просто погледнете как се променя възрастта на автомобилния ни парк с растящата неудържимо доминация на дизела и устойчивия спад в дела на новите автомобили, за да си дадете сметка, че малкият, стар и мръсен автомобилен евродинозавър, в който сме се превърнали, не подлежи на никакво търпение. 

Преполовихме

Преструктуриране, скрап и незначителност

   Намаляващият спад се дължи и на по-слабия юни 2019

    Въпреки, че от немай-къде в последните месеци станах още по-внимателен към избора на източници, нямам и както е тръгнало няма и да проимам претенциите на дигитален всичколог. Едно обаче се набива на очи: пандемичната психоза ускори значително процесите в оголването на обществено-икономическите напрежения, с което – покрай колосалната бъркотия, която неизбежно предизвиква с последствията си – създава потенциал за също така ускореното им осъзнаване и намиране на нова равновесна точка. Дали звучи като идеализъм или обикновена глупост е въпрос на индивидуална преценка, но в това време неусетно преполовихме годината и е време за обичайния анализ на българското автомобилно полугодие, доколкото въпросните източници позволяват.

   Отлично знаем къде сме по БВП в Европа; пак там сме и по брутен
разполагаем доход

Преди това обаче да видим какво става

По света

   Добрата новина е, че постепенното либерализиране на мерките за социална изолация започва да снижава червените проценти на годишните спадове: през май глобалният световен продажбен темп достигна 61.5 млн. на годишна база, докато месец по-рано беше паднал до 49. Основният сценарий в момента – при положение, че не ни сполети голяма втора вълна – е за достигане на показател от 80 млн. в края на годината.

   При това съотношение на доходи и разходи за автомобилно
потребление обновяването на автомобилния ни парк е немислимо 
без национална политика и субсидии 

С разхлабването на правителствените ограничения клиентите на най-големия световен автомобилен пазар започват бавно да се връщат в автосалоните. Предварителните юнски числа от Китайската асоциация на автомобилните производители показва трети пореден ръстов месец, с което пазарният спад за полугодието е сведен до едва 17% – най-добрата илюстрация за класическо V-образно възстановяване. Не се съмнявайте, че напрежението в централите на производители като Volkswagen, BMW, Daimler и GM – все компании с големи китайски експозиции – е спаднало значително.

   Така изглеждат брутните регистрации

Евентуалното повторение на американската схема „кеш за таратайки“ също съдържа добър реставрационен потенциал от очаквания 22-процентов годишен спад, но тя все още е в процес на обсъждане и уточняване. Иначе и там юни бе месец на забавен до 25 процента спад след априлските 40 и 29-те от май.

В Южна Америка картината изглежда най-сурова: големият регионален пазар Бразилия е тежко засегнат от пандемията и последвалата икономическа контракция – очакваният срив е 42%.

Независимо от вече предложените схеми за насърчаване на автомобилното потребление в някои от големите държави,  европейският хоризонт също изглежда слаб: прогнозният общ годишен спад ще е в порядък 25%. Причината е в селективния и колеблив характер на мерките, които на този етап акцентират предимно върху електрифицираните автомобили, а това автоматично стеснява ефекта им. До този момент единствено италианската бонусна схема е приложима върху по-широк кръг автомобили и е с не така категоричен фокус върху електромобилите.

И така, глобалното световно производство през 2020-а се очаква да спадне до около 71 милиона и въпреки прогнозираното значително компенсиране догодина, кумулативните загуби ще останат много високи – в порядък 37 милиона автомобила за периода 2020-2022 г. 

   А така – картината на вътрешното търсене

И още нещо в горния контекст: усреднената капацитетна утилизация на производството се очаква да спадне до незапомнено ниските 47% – доста под 63-те, които наблюдавахме при финансовата криза от 2009-а. Това автоматично обяснява масовата тенденция към дълбоко преструктуриране и драстичните мерки, които напоследък предприеха конгломерати като Daimler и Renault-Nissan. Volkswagen взеха логичното решение да се откажат от бъдещата си производствена инвестиция в Турция в името на съхраняване жизнеспособността на производствените мощности и заетостта в ядрото си, а Daimler вече търсят купувач за производството на Smart във Франция. Tesla на свой ред преработиха плановете за бъдещия си завод в Германия: отказват се от производството на батерии и пластмасови компоненти, и намаляват височината на по-голямата част от производствената сграда от 24 на 15 метра.

У нас

    Юнският български пазарен спад е наполовина по-нисък от майския, с което общата автомобилна пазарна контракция за полугодието ни е 44%. И въпреки, че тя е с два процентни пункта по-малка от миналия месец, слабите ни базови показатели не сочат нищо по-различно от общата автомобилна европейска рамка, от която ние сме напълно зависими поради незначителността си.

   Електромобилната картина е пределно проста: такава няма. За да 
проима, е необходимо да изработим значително по-високи доходи и да
формулираме политика за субсидиране на потреблението на все още
неравностойната технология, немислима и без съответната зарядна
инфраструктура. По тази линия оценката ни за сега е слаб (2)

В същото време спадът на регистрациите на употребявани автомобили е в порядък „само“ 27%, което е просто поредната илюстрация на феномена, че в държавата България за национална политика по качеството на моторизацията вероятно някои отделно взети глави може и да мислят, ала за сериозен обществен разговор – не дай боже организирани системни колективни действия – и дума няма как да стане.

Наблюдавайки съвпадението на глобални и вътрешни процеси, освен ако не се случи чудо някакво и не се размърдаме с невиждана по тия земи организационна, интелектуална и волева решителност, ще продължаваме да си стоим където сме. На кой му се занимава с автомобилни абстракции при тоя цветист провинциален сеир с елементи на национална трагикомедия на сцената…

   Водим европейската класация и за най-ниска плътност на

електрическата си зарядна инфраструктура

А ние сме ето къде: с толкова слаби базови икономически показатели на БВП, разполагаеми доходи и автомобилно потребление българския автомобилен пазар остава все така неоткроим в Европа. Чак спираш да се питаш толкова дълбоко ли е неразбирането, че самият размер и качество на вътрешното автомобилно потребление са огледало на националната ни екосистема и един от критериите за вземане на инвестиционни решения от страна на производителите.

И у нас с либерализирането на социалната изолация из автосалоните сякаш започнаха да се забелязват хора, но и без това слабото ни вътрешно търсене ще се възстановява бавно, защото основните продажби тук са флотски, а секторите каскадно отлагат разходите, без които могат. Пазарният срив е на път да ускори вътрешната ни автомобилна тектоника, така щото преструктурирането в сектора тепърва предстои, както и намирането на новата му равновесна точка. Не ми е дадено да знам какъв ще е размахът му, но обосновано предполагам, че консолидацията ще се задълбочи, а броят на пазарните играчи ще спадне за сметка на размера им.

   Електрифицираните задвижващи системи растат единствено
заради разширяващото се предлагане

В подобен контекст явлението „озеленяване“ на българския автомобилен пейзаж просто не съществува: делът на електромобилите не е и символичен, с което впрочем за пореден път доказваме, че бедността, липсата на национална стратегия и субсидирано насърчаване на електромобилното потребление като елемент от нея са реални врагове на електрификацията. Както и липсващата мисъл зад стихийното развиващата се зарядна „инфраструктура“, естествено, благодарие на чието отсъствие водим една по-малко известна европейска класация – тази за брой електромобили, падащи се на единица публична зарядна станция.  Това, за съжаление, подсказва хроничен (дано поне е обратим) дефицит на качества и амбиции за нещо по-добро, което обезкуражава повече от цялата ни отблъскваща реалност на контейнер за автомобилен боклук на Европейския съюз и най-вече Италия, откъдето произхожда най-жалкият скрап, кретащ по така наречените ни пътища.

   Необузданата му дизелизация продължава...

С което естествено се докосваме до темата за възрастта на парка, която в условия на ентусиазирано бездействие няма как да бъде друго, освен това, което ще видите на графиката. Същото и с необуздано препускащата му дизелизация, която просто придава завършен облик на една работа, която така и отказахме да подхванем: създаването на истинска национална политика за модернизирането на българската моторизация и вкарването й в XXI век.

Както и друг път е ставало дума, пренасяйки между 3/4 и 4/5 от товарния и пътническия ни поток, автомобилите буквално транспортират на колелата си обществените ни отношения и в това им качество щем-нещем са гръбначен прешлен на транспортната система и елемент от националната сигурност.

    Цели 30 години, което е повече от едно поколение време, неуморно я караме така. Крайно време е да ни омръзне.

P.S.
    Вече шеста година качеството и аналитичността на данните от МВР продължават да крепят устойчиво ниското си равнище, подсказвайки капацитета на стоящата зад тях администрация. Не знам още колко десетилетия трябва да минат, за да създадем и поддържаме сериозна база данни, която да помогне на истинския структурен, регионален и сегментен анализ, без който можем само да скалъпим поредната си бяла книга, чийто кръпки няма да оставят и ред в историята на българския държавно-административен фолклор.

   ...а съчетанието с тази „еволюция" в средната възраст на автомобилния ни парк и „контрола" на 
техническото му състояние го превръщат в заплаха за сигурността