Казусът PHEV в овощарството

Ерозията на зарядния хибрид

    В страните с утвърдено автомобилно потребление plug-in хибридът (PHEV) изглежда като идеалният отговор на електромобилната дилема: черпите ток от батерията за местни нужди и използвате конвенционалния двигател на дълъг път.

Вездесъщите европейски политици обаче недолюбват идеята и са създали строги въглеродни емисионни правила, за да принудят производителите да го изоставят. От една екологична група ги наричат „фалшиви електрически превозни средства“; изпълнителният директор на Tesla Илон Мъск също не ги харесва, като ги презира като земноводни или преходни. Продажбите в Европа намаляват, но американците купуват повече зарядни хибридни и популярността им досега не е привлякла вниманието на нито един изявен политик. Калифорнийските регулатори, смятани от някои за безмилостни и твърдоглави в стремежа към електромобила, показват неочакван разум, подкрепяйки предимствата на PHEV в надпреварата за екологичност.

Потребителите, обмислящи да пръснат сериозни пари за електрическа кола (истински едновременно евтин и използваем електромобил на мен все още ми предстои да видя), ще се сблъскат с много негативна реклама. Е, да, на хартия теоретичната им производителност звучи вълнуващо и изборът вече е много голям, но може ли да се вярва на технологията? Какво стана със задвижването, което позволява прилично градско каране само на електричество, давайки някои права за гордост от приноса в спасяването на планетата и същевременно прогонвайки тревогата за пробега?

Зарядните хибриди комбинират двигател с вътрешно горене с малка батерия и електрически мотор, за да лишат от грижи по-дългите пътувания; по-малката батерия намалява разходите, както и употребата на потенциално вредни изкопаеми като литий, кобалт, никел, графит и манган.

Неустоима? Грешка

    Като изключим цената им, за която днес нарочно няма да говорим, сигурно ще се изкушите да си помислите, че това е неустоима комбинация. Ала грешите, европейските зелени лобисти ги мразят: те убедиха Европейския съюз и националните правителства да забранят продажбата на нови хибриди към 2035 г.; въпреки споровете, Великобритания все пак ги забрани от 2030 г. Какво точно ще стане с всички тези крайно прибързани и зле обмислени регулации в перспектива естествено е трудно още да се каже, поради което опростяваме разговора с още едно ниво, избягвайки днес и тази тема.

Базираната в Брюксел организация за екологични кампании Transport & Environment (T&E) е категорично против, заявявайки, че твърденията за екологичност на зарядните хибриди са преувеличени и те не бива да се допускат:

„Години наред емисиите на plug-in хибридите се базираха на нереалистични условия на шофиране. Новите правила (затягащи емисиите на CO₂ в ЕС през 2035-а) отразяват реалността, че PHEV замърсяват много повече, отколкото производителите на автомобили твърдят. Правителствата, които все още стимулират покупките на тези фалшиви електрически превозни средства, трябва да спрат вредните субсидии сега“, писа инженерът по емисиите на T&E Анна Крайнска в скорошна публикация.

Тя има няколко аргумента, първият от които е ограничен. Че с нелепите си твърдения за разхода на гориво на PHEV производителите са най-лошите си врагове е факт. Крайно преувеличените им твърдения за разход на гориво обикновено разчитат на фриволни предположения за използването на ток към ДВГ. Единствените числа, които в крайна сметка имат смисъл, са автономията на ток и разходът на термичния агрегат след изтощаването на малката батерия, който трябва да обезпечи автономия в порядък 500 километра.

Втората й точка се отнася до европейските правителствени субсидии, предоставени за зарядните хибриди, които провокираха скандал, но не би следвало да ерозират аргумента за индивидуалните потребители на масовия пазар. Факт е, че някои корпорации са се възползвали от държавните субсидии за покупка с цел да напълнят своите хибридни автопаркове. И проблем има: тези потребители на служебни автомобили пълнят резервоарите за сметка на някой друг и нямат стимул да използват технологията според първоначалния й замисъл. Зареждайки изкопаемо гориво, без да обръщат внимание на електрическия капацитет, не постигат нищо повече от това да дадат възможност на T&E да каже, че този тип превозни средства са дори по-лоши от техния конвенционален еквивалент, тъй като добавената батерия и теглото на електромотора означават, че общите емисии на CO₂ са по-големи.

Данъчните регулатори

    Това подлежи на корекция от данъчните регулатори, настояващи за максимално използване на електрическия капацитет или инсталиране на възможност за т нар. „гео-ограда“, която може да изключва двигателя с вътрешно горене в градска среда, ако батерията е заредена, разбира се. По всичко личи, че ограничаващите регулации ще лишат милионно европейско индивидуално потребление от достъп до тази концепция за свързване на технологиите. В Европа да, но не и в Щатите.

Глобалният автомобилен анализатор в JATO Dynamics Фелипе Муньос се съгласява, че регулаторите подвеждат купувачите на автомобили в Европа: „Проблемът със зарядните хибриди е друг пример за това как лошата политика може да съсипе една индустрия или най-малкото да не съответства на нормалното развитие на която и да е индустрия. Фактът, че Комисията реши да забрани plug-in хибридите в бъдеще, доказва, че има малка връзка между хората, които определят правилата в Европа, и хората, които правят автомобили“, каза Муньос.

И продължава: „Зарядните хибриди са отлична алтернатива за екологично шофиране в града и пътуване по-далеч без проблеми с пробега. Да, има шофьори, които не използват правилно технологията, но регламентът трябва да вземе предвид тези конкретни случаи, вместо да наказва цялата общност. При все това, правилата са си правила и въз основа на тази забрана не очакваме голям търговски напредък от тези автомобили. Всъщност през първата половина на 2022 г. техните регистрации в Европа са намалели с 12% (22% през юли, допълвам аз) и са надпродадени от чисто електрическите автомобили. Тази тенденция ще продължи, въпреки че технологията става все по-важна за продажбите на премиум марките. През първата половина на 2022 г. те например представляват 37% от европейския обем на Volvo, 27% от Land Rover, 34% от DS, 25% от Seat/Cupra, 42% от Jeep, 20% от BMW, 19% от Mercedes.“

Според консултантите LMC Automotive, в Германия субсидиите за зарядните хибриди намаляват и продажбите ще спаднат: „PHEV подлежат на неизбежно притискане. Че те имат преходен характер, винаги е било мнението на LMC и общоевропейската ни прогноза за тях показва, че търсенето им е на или близо до пика и с течение на времето ще намалява бавно, като в крайна сметка ще станат излишни или принудително (от ЕС) ще прекратят съществуването си от 2030 г. нататък“, четем в техен доклад.

Schmidt Automotive Research заяви, че през първата половина на 2022 г. електрическите превозни средства са завладели 57,7% от BEV/PHEV електрифицирания пазар в Западна Европа.

Батерията бие хибрида

    „С напредването на втората половина на годината се очаква чисто електрическите модели да продължат да се отдалечават от хибридите, като производствените мощности на BEV увеличават производството на фона на голямото натрупване на поръчки“, пише Schmidt Automotive.

С 22 884 продадени Ford Kuga PHEV бе хибридният шампион на Западна Европа през първата половина на годината, следван от Peugeot 3008 с 18 529. Повечето от останалите добре представящи се са премиум автомобили като BMW Серия 3, Volvo XC40 и Mercedes GLC.

Инвестиционните банкери UBS казаха, че спирането на зарядните хибриди ще окаже сериозно влияние върху премиум германците: „Ако PHEV субсидиите трябва да бъдат премахнати в края на тази година, немските премиум (производители), преди всичко BMW, вероятно ще бъдат негативно засегнати поради силната зависимост от това задвижване. Продажбите на PHEV вече започнаха да намаляват и очакваме значителен допълнителен спад през 2023 г.“, се казва в доклад на UBS.

В САЩ изглежда се случва точно обратното.

През август Ню Йорк Таймс излязоха със статия, озаглавена „След загуба на благосклонност към електрическите автомобили, зарядните хибриди печелят терен“. Там четем, че според Wards Intelligence в САЩ миналата година са били продадени 176 000 зарядни хибрида, спрямо 69 ​​000 през 2020 г.; тази година продажбите им могат да достигнат 180 000 при общ пазарен спад от над 1 милион.

   Източник: California Air Resources Board

Калифорнийският борд за въздушни ресурси (CARB) актуализира указа си за превозни средства с нулеви емисии и предлага да автомобилните производители да увеличат продажбите на леки батерийни електромобили, електромобили с горивни клетки и така наречените „силни PHEV“, достигайки 100% през 2035 г. Имайте предвид, че от 2026 г. „силните“ зарядни хибриди ще трябва да отговарят на много по-строги изисквания, включително по-дълъг изцяло електрически пробег от 80 километра.

Това е и причината, поради която зарядните хибриди не отпаднаха от окончателното решение на борда, а то е важно, защото към днешна дата 17 щата са приели всички или част от калифорнийските разпоредби за превозни средства с ниски и нулеви емисии, както е позволено в Раздел 177 от щатския Закон за чистотата на въздуха. Заедно те представляват около 40% от американския автомобилен пазар.

Затопляне

    Според Mercury News от Сан Хосе, Калифорния, CARB се затопля към ролята, която plug-in хибридите могат да изиграят в прехода към изцяло електрически превозни средства. Вестникът каза, че бордът вероятно е готов да приеме „ограничен брой високоефективни PHEV“, включително приблизително 80-километров реален, изцяло електрически пробег.

В статия, озаглавена „Калифорнийският борд за въздушни ресурси подкрепя Plug-In хибриди след 2035 г.“ четем, че CARB се съобразява с шофьорите без достъп до домашно зареждане и живеещите в отдалечените райони: „Автомобилистите без достъп до домашно зареждане могат да проявят все по-голямо нежелание да купуват електромобили, ако наличността на публично зареждане се окаже недостатъчна. Зарядните хибриди ще им позволят да продължат да разчитат на лесно достъпен бензин. Хората в селските райони, които обикновено шофират на дълги разстояния, също ще гравитират към PHEV, знаейки, че пестеливият бензинов двигател на хибрида винаги ще им осигурява адекватен пробег“.

В светлината на предстоящата енергийна суперкриза европейците може съвсем скоро да поискат регулаторите им да имат сходен разум и да се съобразяват с техните нужди, вместо да се вдъхновяват от крайни политици и зелените лобисти.

Д-р Дейвид Тътъл, научен сътрудник в Университета на Тексас към Енергийния институт в Остин, се съгласява, че PHEV ще бъдат важни в селските райони, където електрическото зареждане може да е оскъдно. Огромното използване на пикапи с ДВГ в селското стопанство и тяхната способност за теглене не са лесно постижими с електричество: „Ключовата цел е как да се намалят действителните емисии. Добре проектираните PHEV, използвани по правилния начин, могат да помогнат“, смята той.

Тук ключовата фраза е „намаляване на действителните емисии“, през целия жизнен цикъл на продукта при това – цел, която, знаем, подлежи на постигане с разнообразни средства.

Българският принос

    Както постоянно говорим тук по един или друг повод, хибридният български автомобилен контекст е едновременно лесен и труден за оценка. Лекотата произтича от обстоятелството, че липсват базови предпоставки за пазарен успех на този тип задвижване: всички подлежащи на измерване ветрове са насрещни, мерки за управление на пазарните процеси под формата на стимулираща държавна намеса (отношението ни към електромобилите, характеризиращо се с непоследователно, лишено от концепция бездействие, не е пример за подражание) няма, а на автомобилния си парк гледаме с примитивизъм, напомнящ отношението на древните към природните явления – дело на свръхестествени сили, подчиняващи се на своя божествена логика и поради това неподатливи на човешка намеса. Тази предпоставка, съчетана с фундаменталната и последователно култивирана липса на институционална експертиза, води до логично следствие: нито можем да измерим както трябва дела на зарядните хибриди, нито пък да наблюдаваме нещо повече от символичното им присъствие. Толкова по лесната част.

Трудната е свързана с обстоятелството, че данните от ACEA, в които България присъства със забележката, че числата са по оценка на ААП (а тя е неточна и непълна, тъй като се базира на неподлежащи на проверка данни от членовете й) демонстрират следното: за първото полугодие на 2022-а тук са продадени точно 56 plug-in хибрида – спад с 5,1% в сравнение с миналата година. Това – освен, че е 8,66 пъти по-малко от електромобилите – напомня още веднъж, че по данните от МВР (при целия им несъмнен напредък, който не бива да се подминава) има работа за едно поколение, ако ще се придържаме към досегашния темп. Така животът на зарядния хибрид тук е всъщност немислим отвъд корпоративните програми за социална отговорност, по силата на които средния и по-висок мениджмънт кара някой и друг хибрид с контакт. Това стига за дял от 0,38% в продажбите на нови леки автомобили при средно 8,7% в ЕС, а изводът, че в България няма предпоставки за съществуване на този вид задвижващи системи е категоричен с очевидността си. Ако не друго, отношението ни поне не е двойнствено.

    В контекста на поредните предсрочни парламентарни избори програмите на основните партии с шанс за влизане на пл. „Народно събрание“ № 2 не дават кой знае каква надежда, че на българската моторизационна проблематика може се гледа с трезв, експертен поглед. А и сега макропроблемите са други – една идеална предпоставка за бездействие. От подхода към най-общите формулировки (в единични случаи) или пълното мълчание по темата (преобладаващият лад) става ясно, че в единици от кандидатите за доверието на българския избирател виреят леки като хелий представи и шаблони, от които най-общо се разбира, че електрическа мобилност и декарбонизация са еднозначни, праволинейни и безалтернативни синоними, които очакваме да паднат от небето. 

Как и с какви ресурси ще се стигне до мечтания въглероден неутрелитет през 2050 е напълно неясно, а такъв факт като текущото домодерно състояние на екосистемата на българската мобилност изобщо и миграцията й в модуса на утрешния ден с оглед българските специфики просто не съществува – това е фактология от една реалност, за която място в родните ни политически глави не е останало.

По тази причина не бива да се изненадвате, когато прочетете новини като тази за миграцията на електромобилното производство на „Син Карс“ от Русе в Гюргево. По гигантските автомобилни индустриални стандарти Росен Даскалов може да е нанопредприемач, но поведението му е безпогрешен лакмус за шансовете на един малък, но реален автомобилен производител с трезва бизнес мисъл да постигне положителен икономически казус в неграмотно структурирана среда.

–

    Всичко друго са кухи приказки и преоскъдни, лишени от базова просвета, пожелателни клишета, които нямат и амбицията да я придобиват, а истинският български разговор за това по кой точно овощарски метод ще ашладисваме „Зелена сделка“ върху стеблото на изсъхналия български автомобилен корен предстои. Остава и да доживеем смисленото му начало.

Из чаршията: Хибридният прилив

С нарастването на емисионните изисквания продажбите им в Европа са пред утрояване. Зимният сън у нас е целогодишно състояние

Електрификацията на конвенционалното автомобилно задвижване има един изявен лидер. Трите му имена са: Toyota Motor Corporation

Признавам, че, залутан из дебрите на умната мобилност в България, в последно време загубих дирите на хибридната сюжетна линия в европейския автомобилен (и роден) пазар, а не бива – резултатите им там са обречени на сериозен ръст. Нещо повече – различните дози електрификация в задвижващите системи са ключов метод за емисионна оптимизация.

Според излязъл напоследък анализ на LMC Automotive, продажбите на обикновени и зарядни хибриди в Европа ще се утроят до над 750 000 в следващите три години, а причината е проста – стремежът да се покрият влизащите от 2020-а по-стриктни ограничения на въглеродните емисии.

Данните на LMC за миналата година сочат, че благодарение на нарастващото приемане на технологията и щедрите субсидии в някои държави търсенето на алтернативни задвижващи системи е нараснало с 22% до около 280 000.

Според данните на Jato Dynamics зарядните хибриди водят с бодър ръст от 163% (96 451), а въпреки нарастващата опозиция Mitsubishi Outlander запазва първото място с ръст от 57% спрямо 2014-а. 

След него е миналият през първата си продажбена година VW Golf GTE, следван от базирания на същата MQB платформа близък роднина Audi A3 e-tron. Долна Саксония има още един участник в десетката на най-продаваните зарядни хибриди – седмият, Passat GTE, а на автосалона в Детройт през януари видяхме още един претендент за списъка на водещите – прекият конкурент на Outlander, Tiguan GTE.

Другият амбициозен участник в сражението на зарядните хибриди е BMW: суперспортният i8 е девети – непосредствено пред електрифицираната версия на далеч по-големия Х5. Към настоящия си портфейл в Мюнхен ще добавят и подобна версия на обновената тройка – 330е. Още един достоен за отбелязване член на електрифицираната баварска субгама е предлаганият в две разновидности i3. Тази с удължен пробег логично надпродаде чистия електромобил в съотношение 6 566/5 481. 

Без субсидии не може 

Продажбите на предлагащите електрическа автономия в порядък до 50 км зарядни хибриди логично са най-силни в държавите с най-големи субсидии. На най-големият им европейски и трети в света пазар  – Холандия корпоративните данъчни облекчения достигат до 7 000 евро на година. В такъв режим през 2015-а ниската земя регистрира около 37 000 зарядни хибрида, чието търсене през тази година ще се охлади заради влошения им данъчен режим.

Държавата с най-силно търсене на бензинови хибриди (пълни + зарядни) e Обединеното кралство, където и частното, и бизнес търсенето се насърчават както с правителствена субсидия при покупката, така и с данъчни облекчения след нея. Мерките са насърчили 40-процентен ръст до почти 63 000 през 2015-а. Две държави от почетната евродесетка на хибридните пазари на Jato Dynamics – Белгия и Германия пък са отбелязали най-слаб ръст в порядък 10%. 

Toyota доминират 

Водещият европейски хибриден пазар е мястото, където се произвежда и най-популярният европейски бензинов хибрид (продадени 74 415 - 12% ръст) - Toyota Auris. Японското господство върху технологията личи от списъка на първите десет, съдържащ осем модела от сестринските марки, а общите продажби на Toyota/Lexus в Европа, включително Русия и Турция, броят рекордните 209 000 – почти четвърт от общите им пазарни резултати. В изявление изпълнителният директор на Toyota Europe – Йохан ван Цил казва, че продажбите им „демонстрират, че европейските потребители виждат ползата от хибридите отвъд отклоненията в цените на горивата“.

Заедно с Auris, Prius и заемащият второто място Yaris, Toyota добавиха хибридна версия и на компактния си SUV RAV4, а LMC правят близката до ума прогноза, че подобна съдба очаква задвижването и на предстоящия субкомпактен C-HR. Въпреки това анализаторът на задвижващите системи Ал Бедуел смята, че сегментът е достигнал своя пик: „не виждаме особен средносрочен потенциал, особено ако цените на горивата останат ниски.“

Hyundai си поставят задачата да предизвикат японската доминация с насочения пряко срещу Prius и представен току-що в Женева Ioniq.

Някои от преките конкуренти вече вземат мерки: PSA закриват хибридната си дизелова програма в полза на бензина. Причината се крие в 40-процентния спад на най-големия европейски пазар на задвижващата технология – Франция. 

Ползата за меките хибриди 

LMC предсказват, че най-голяма полза от тази промяна ще извлекат меките и микрохибридите. Сравнени с пълните хибриди, те използват по-малки батерии, свързани с по-слаби електромотори. Подобен предстоящ мек хибрид е познатата като Hybrid Assist версия на новия дизелов Megane в Renault. Пазарното му въвеждане предстои през 2017 г., а целевите въглеродни емисии от 76 г/км са доста под 95-те, които влизат в сила от 2020-а. Според „Рено“ колата ще рекуперира спирачната енергия, а произведеният ток ще подпомага ускорението при точно определени условия, (от ниски скорости, например) с идеята да подпомага икономията.

Отново LMC Automotive очакват, че с въвеждането на 48-волтовите електрически инсталации от догодина мекият и микрохибридният пазари ще наченат бърз растеж – до 275 000 през 2018. Секторни консултанти в задвижващите системи, като австрийците от AVL, смятат, че през 2020-а почти всеки продаден мек хибрид ще има такава електроинсталация, защото „тя предлага добро въглеродно подобрение на значително по-ниска цена от пълния хибрид.“

Според Бедуел, заради високата цена за намаляването на дизеловите емисии производителите ще се ориентират предимно към меки хибриди, изградени около бензинови агрегати. 

България 

В земята на един от най-старите европейски автомобилни паркове – България, която същевременно е и най-бедната на автомобилна пазарна информация държава в ЕС, мъчително процеждащите се от КАТ данни показват, че между юни 2014-а и октомври 2015-а паркът на бензиновите хибриди е нараснал с близо 80% - от 770 на 1377, а ръстът при дизеловите е с около 50 – от 29 на 43.

Данните от ААП, които, знаете, чета с нескрит скептицизъм, показват, че през 2015-а Toyota са продали общо 156 хибрида (129 през 2014-а), а Lexus – 112 (103). С единични изключения в лицето на KIA, Mitsubishi и Peugeot досега двете японски емблеми практически олицетворяваха българския хибриден пазар. С постепенното навлизане на нови модели (BMW, Volkswagen и Volvo) картината подлежи на неизбежно разнообразяване, но реалният ефект от него ще усетим едва догодина.

Не съм в състояние обаче да пропусна, че автомобилните данъци на хибридите в България се изчисляват по много забавен метод, отчитащ мощността на конвенционалния компонент от задвижващата система, пренебрегвайки напълно електрическия. Подобен жалък анахронизъм е само една от безкрайните илюстрации за пълната абдикация на държавата от модернизирането на българския автомобилен парк, чието състояние от нейна гледна точка очевидно трябва да бъде възможно най-лошо.

На този етап смислен разговор с институциите, призвани да коват политиките на съвременната българска автомобилизация, е очевидно невъзможен, а равнодушието им е  лакмус за най-обикновена несъстоятелност.

Това положение несъмнено подлежи на промяна, но съдейки по темповете, с които реагираме на стандартни текущи оперативни задачи, скромната ми прогноза е, че данъчната ни система ще продължава с дискриминацията на новите автомобили за неопределено време, докато не решим какво да правим със средновековния си автомобилен парк. За съжаление, в контекста на латентната криза във всички обществени системи и заобикалящия ни геополитически хаос, колите имат вид на последна грижа. Проблемът е, че така бе и при съсвем други обстоятелства.

Двайсет и седма поредна година зимният ни сън е целогодишно състояние.