Алтернативен статус: Lexus RX 500h

Странностите на отзивчивата уравновесеност

   Снимки: Lexus Europe

Най-после – вместо въведение

  По дефиниция млади автомобилни марки като Lexus нямат достатъчно дълъг живот, за да участват в концептуализацията на много от настоящите типове превозни средства. Случаят с луксозния им SUV RX обаче е различен: премиум брандът на Toyota смее да твърди, че е в ролята на пионер.

И с основание. Когато излезе през 1998 г., първото поколение Lexus RX (XU10) дебютира в пространство, което по-късно щеше да стане известно като сегмент на луксозните SUV-та, обитавано само от автомобили с рами: Mercedes-Benz M-класа, Range Rover P38A, а в Северна Америка и чудовищният Lincoln Navigator бяха все „стълби“. Със самоносещото си шаси и възможност за избор между предно и двойно задвижване дизайнът на Макото Ошима демонстрира какъв обем може да се спести с възприемането на конструкция, подхождаща на лек автомобил. По-късно, през 2005 г., RX 400h стана първият в сегмента сериен премиум хибрид, с което се превърна в безспорния водещ модернизатор на возилата от луксозния джипообразен вид.

И сега, навлизайки в своето пето моделно поколение, RX започва да се разклонява: бензиновите V6, които задвижваха автомобила преди това, бяха отхвърлени в полза на нови, по-ефективни четирицилиндрови агрегати. По-любопитно обаче е пристигането на две изцяло нови RX производни, стоящи редом с познатия „самозаряден“ бензинов хибрид. Plug-in хибридът RX 450h+ е по-очакваната разновидност – там Lexus възприемат и усъвършенстват задвижващата технология от Toyota RAV4 PHEV.

Но RX 500h, с който ще се запознаем днес, е Lexus, какъвто досега не сме виждали: съчетава бензинов двигател с турбокомпресор и шестстепенна автоматична скоростна кутия, не вариаторния CVT, които хибридите на Toyota и Lexus винаги са използвали, добавяйки и нов електрифициран заден мост с векторно разпределение на въртящия момент. И нещо повече, и според мен по-важно в новия им опростен портфейл: RX 500h е първият случай, когато който и да е хибрид на Toyota/Lexus приоритизира производителността и шофьорската ангажираност пред ефективността, стремейки се да насърчи по-автентична връзка между водача и колата. Най-после!

Дизайн и концепция

     Ако попитате дизайнерите му какво са искали да кажат, те ще отговорят в следните насоки:

Базиран на солидната стойка, постигната с удължаване на междуосието, сваляне на центъра на тежестта и разширяване предната и задна следи, това е нов визуален стил с нисък център на тежестта и здрава стъпка, проектиран за новото двойно предаване DIRECT4 и шофьорско изживяване; с повдигането на предния край на капака и свалянето на долния ръб на задното стъкло е търсен по-нисък хоризонтален профил. Запазвайки общата дължина и предния надвес, дизайнерите са изместили основата на А колоната назад, с което подчертават издължаването на предния капак и акцентират стойка, при която масата на купето сякаш е разположена отзад. Мощната повърхност, простираща се от задната врата до калника изразява силното сцепление на електрическия заден мост, създавайки подчертана линия, свързваща се със страничния праг.

Те, разбира се, могат да продължават още много в този дух, а аз ще обобщя, че запазвайки характерните за марката акценти (добре интегрираната, по-дискретна вретеновидна предна решетка и острите светлини са сред най-внушителните) общия вид на Lexus RX има много по-изчистен, стегнат и фокусиран характер.

Подобно на Lexus NX преди него, както и на Toyota RAV4, и Highlander, RX се движи върху разширена и структурно подсилена версия на платформата на Toyota GA-K. Това осигурява 60 мм добавено междуосие и повече пространство в интериора в рамките на запазената обща дължина. Освен различните пропорции, промените в платформата на RX носят около 90-килограмов теглови бонус, дължащ се на увеличената употреба на алуминий и стомани с висок клас на якост.

Всяка мисия по предефинирането на това колко шофьорска привлекателност може да излъчва един бензиново-електрически автомобил от мащаба на Lexus RX е обречена на изначален риск, произтичащ от избора на силовия й източник. Това е пълноразмерен, 4,89-метров, 5-местен SUV с тегло почти 2,2 тона, от който „Лексус“ очакват да продават много, не някакво специално изключение, предназначено да направи свежо и категорично изявление.

500h съчетава преден, напречно монтиран, 2,4-литров четирицилиндров турбо бензин с максимална мощност 272 к.с., електрически мотор-генератор с 87 к.с. и шестстепенна автоматична скоростна кутия с втори задвижващ мотор със 103 коня (по-мощен от монтирания в 350h или 450h+) в задния мост. Захранването за тези електромотори идва от разположена под задните седалки нова никел-метал хидридна батерия с ниско съпротивление, предназначена за бързо зареждане и разреждане. Общата системна мощност е 371 к.с. с 500 Нм въртящ момент в диапазон 2-3000 об./мин. – числа, които едва ли ще привлекат тълпи от бивши собственици на Porsche Cayenne или Range Rover Sport.

Междувременно окачването на RX – макферсън отпред и многоточково отзад – е проектирано с оглед на по-добра управляемост и странична устойчивост на колелата. Спиралните пружини с фиксирана височина и адаптивните променливи амортисьори в окачването на Lexus са част от стандарта в специално настроеното окачване на единствената версия F Sport+, в която се предлага RX 500h. Управляемите четири колела също са част от стандарта, а ъгълът на завиване на задната ос е до 4 градуса; Спирането се обезпечава от електронна кабелна система с увеличени вентилирани дискове и по-мощни апарати.

Да влезем

   В преследване на материалното изобилие, сетивната привлекателност и високото субективно възприятие за качество „Лексус“ имат благородната традиция да надхвърлят европейските представи за луксозен клас. Новият RX е доказателство, че японските автомобилни занаятчии я продължават и то с очевиден успех по отношение на това колко здрави и солидни биха могли да бъдат елементите в новия интериор и колко качествено сглобени могат да изглеждат като краен резултат.

Най-новото философско течение в интериорното оформление на марката, което те наричат „Tazuna“ (японската дума за юзда, с която обясняват стремежа към максимално интуитивна връзка между шофьора и колата), има за цел да постави цялото управление в лесен обсег за водача, за да държи ръцете си на волана и очите си на пътя възможно най-дълго – едно похвално намерение, реализирано успешно в някои отношения, макар и не във всички.

Комбинирани с head-up дисплея за осигуряване на лесно многофункционално управление на навигацията, круиз контрола и други системи, без да откъсвате очи от пътя, чувствителните на допир повърхности върху спиците на волана работят наистина добре. Жалко е само, че сходна логика не е приложена в общуването с новата информационно-развлекателна система с 14-инчов чувствителен екран, която няма свой отделен курсор: всичко в нея, плъзгането и ровенето из дълбоките менюта включително, е на една ръка разстояние.

Като стана дума за ръката, най-новата им информационно-развлекателна система, Lexus Link Pro, е разработена за подобрена свързаност и гласов контрол (отговаря на „Hey Lexus“ и работи по-добре от други системи за гласово разпознаване). Централният дисплей е с много находчиво и естетично интегрирана двузонова климатична функционалност и бутон за сила на звука в средата. Всичко, което не можете да направите през гласова команда, следва да свършите с показалец и протегната ръка. И докато началният екран с колекция от най-често използваните функции е добра идея, промяната на част от настройките може да ви извади от равновесие с бавността и сложнотията си. Системата е напълно свързана и може да извършва актуализации по въздуха; предлага индуктивно зареждане на смартфон и безжична интеграция с Apple CarPlay, докато Android Audo има нужда от кабел. Така се сблъсках с едно от най-странните решения в тази кола: при общо четири налични USB входа отпред, 3 от които USB-C, само единственият USB-A дава възможност за връзка с данни и така не мога да използвам едновременно Waze и да слушам музика от външна памет. След като ядът ми мина и започнах да се питам за причината, реших да я сложа в графата „алтернативно“.

Интерфейсът за общуване с колата настрана, интериорът на RX е доминиран от всеобхватното усещане за внимание към детайлите – от привлекателния избор на всички материали до електромеханичните дръжки на вратите и интелигентния централен подлакътник с капак и двойни панти, така че да се отваря към всяка страна – и откриването даже на един-единствен евтин елемент се оказа мисия невъзможна. Особено внимание, както винаги, заслужават спортните предни седалки, чиято превъзходна ергономия се дължи отчасти на специфичната технология на запълване с пяна под налягане на вече ушитата кожена седалка. И тая фина, тъмно червена кожа – проява на максимализъм, граничещ с маниакалност, на която можеш само да се възхищаваш...

Предните седалки са средно високи, така че мнозинството да се плъзне лесно върху тях вместо да се изкачва, а пространството за краката е щедро и на двата реда; без да е огромно, пространството за главата е достатъчно, дори на втори ред. Седалките на F Sport+ са с добра странична и раменна опора, както казах, ала им липсва известна степен на регулируемост: възглавниците им не се разтягат и биха могли да дойдат малко къси за най-дългокраките. Това, разбира се, не пречи на видимостта и отличния комфорт на дълги разстояния. Вратите впечатляват както с тихия си и добре приглушен звук на затваряне, така и със старателно филтрираните пътен шум и вятър.

Междувременно, въпреки че бордовото пространство не е на нивото на най-комфортните луксозни SUV, добре организираният багажник с около 460 литра обем и обширното пространство на втория ред правят практичността на RX трудна за критикуване, освен ако, разбира се, не са ви притрябвали критично седем места.

Да го покараме

     Приемам за показателно, че Lexus са избегнали зарядния хибрид в задвижването на върховия си модел: според мен подсказва стремеж на инженерите към по-ниско тегло и по-вълнуващо, но все пак в границите на разумното, представяне с оглед ползи от друг тип. Че за сумата от над 200 000 можете да се обзаведете с по-бързо SUV е абсолютно сигурно; въпреки това RX 500h изглежда достатъчно мощен, за да предизвика интерес: ускорението от 0 до 100 км/ч за 6,2 секунди през 2023-а вече не стига, за да го маркира като автентично спортна кола,  но ускорение от 50 до 110 за 5,5 подсказва една идея повече за истинската й сила.

По-същественото в случая обаче е, че си имаме работа с хибрид, който ви позволява да избирате предавките сами: изберете по-висока, дърпайки от ниски обороти, и моментално ще почувствате силата на електромоторите, които намаляват субективното усещане за тежест у колата, карайки я да се чувства истински отзивчива и енергична.

За повече убедителност в звука на четирицилиндровия агрегат Lexus използват цифров синтез – по-ефективно е, признавам, при по-големи натоварвания от по-ниски обороти или при стандартна демонстрация на мускули при нормално каране, отколкото когато двигателят работи под реално напрежение, когато му липсва известна гладкост. Нотките многоцилиндрово качество в крайния звуков резултат са колкото ясно доловими, толкова и не напълно убедителни обаче.

Похвално е, че „Лексус“ са хвърлили толкова много труд, за да монтират конвенционален автоматик във върховия си хибрид, но е малко разочароващо, че са забравили за изцяло ръчния му режим. Независимо дали използвате изцяло (M) или частично (D) ръчен режим на скоростна кутия, трансмисията на RX ще се задейства отвъд ограничителя в долната част на хода на десния педала. Превключването с лостовете във волана е положително, макар и не винаги твърде бързо. Сама по себе си обаче възможността за избор на предавките и усещането, че хибридът се подчинява на порива да се порадвате на престоя си зад волана прави осезаема разлика.

Осезаема разлика правят и многобройните системи за активна безопасност и шофьорско подпомагане, които ви оставям да разучите самостоятелно, тъй като изброяването им е много досадна справочна работа, която в сайта им са свършили прекрасно. Държа да спомена, че част от тях са влудяващо досадни, каквото е предупреждението за превишаване на скоростта, издаващо звуков сигнал, дори когато сте с километър над предписанието от знака. Активира се автоматично след всяко стартиране, няма пряка връзка към изключването й и не виждам реалния й принос, освен в увеличаването на и без това напрегнатия информационен поток. Сходен по досада, но с пряк бутон поне, е auto hold-ът, който не помни, че го искам постоянно включен, поради което трябва да го активирам след всяко палене. Най-топли чувства предизвиква всеки път и задължителното преминаване на операционната система през разпит за съгласие за обработка на личните ми данни – въпреки, че съм свързал колата с профила си в приложението My Lexus, където вече изрично съм го дал. Всичко това показва, че постоянно нарастващата сложност на операционните системи най-често е за сметка на интуитивността във взаимодействието с тях, а опциите за ъпгрейд вършат работа само отчасти.

Дори без добавената тежест на зарядния хибрид RX 500h не е сред еталоните в големия SUV сегмент по отношение на директната пъргавина, баланс на управлението или контрол на каросерията. За някои външен това може и да е изненада или направо разочарование предвид цената; не и за дългогодишните фенове и собственици на RX, добре познаващи приоритета му, който винаги е бил върху комфорта, лукса, изолацията и лекотата на каране – все добродетели, от които Lexus в крайна сметка не желаят да се отчуждават.

Производителят определя специфичния си нрав съвсем конкретно: Lexus Driving Signature. Означава, че автомобилите му са настроени за плавни, а не внезапни промени на посоката; с контролирано шаси, но не твърди или агресивни; с обилно усещане от управлението, ала и с гладка прецизност, не с пресилена живост. И най-сетне: предсказуемост в завой, последвана от балансирана, уравновесена и стабилно точна линия на излизане от него.

Ако всичко това ви звучи някак умерено и едва дискретно възмездяващо, то е и справедлив начин да се опише работата на RX 500h върху елегантно извиващия се черен гръбнак на пътя. Усещането е меко пружинирано, напомнящо това, което можете да оприличите на каране в стил американска магистрала. Това е вид галоп, достатъчно фин, за да остане незабележим на скорост върху по-добри повърхности, позволявайки му да абсорбира и средни по размер неравности. Сложните междуселски пътища с най-представителното от напречните ръбове и хлътналите улеи в родината са мястото, където внезапно усещате размера и теглото на RX, докато той се суети върху пружините си. Когато им се наложи интензивно да работят за поддържане на каросерията под контрол, адаптивните амортисьори и 21-цоловите колела изглежда изчерпват отговорите си по-рано, независимо от избрания режим: предпазват колата от клатене, подмятане и силен наклон, ала допускат подхвърляния на главата.

Междувременно в по-тесни завои управлението на четирите колела изглежда по-смирено от конкурентните настройки: RX 500h изпитва дефицит на пъргавина в завой. Влезте в крива с по-непремерен ентусиазъм и ще почувствате не толкова векторния характер на електрическата задна ос, колкото внезапния приток на въртящ момент към предната ос от задействалия се двигател с вътрешно горене и последвалото от това накъсване на баланса в завой. По същество това е една достатъчно приятна кола за прецизно шофиране с известна скорост и по-скоро мимолетен интерес към това, което прави, но не е техника, която да подложите на по-ентусиазиран разпит; напълно сигурна при по-спокойно темпо, но същото вероятно може да се каже за всеки друг RX в гамата. Куфарът с тия впечатления напълних с цената на среден разход в порядък 12,5 - 12,8/100 без никаква специална пестеливост.

     Тук му е мястото да кажа няколко думи за аудиото на борда, което традиционно се доставя от Mark Levinson и е ориентирано около система с 21 говорителя и 7.1-канална архитектура. От единственото USB-A на борда се върти 24-битов FLAC на Chatterland от амбициозния първи албум на италианския фюжън квартет Drift Lab. „Лесни“ за слушане, те са блестящи техници, които, вместо да натрапват уменията си (чистият звук, елегантната фраза и великолепната техника в китарата на Матео Манкузо са просто удивителни), ме водят през един прекрасно нюансиран звуков пейзаж, който дава възможност на системата да разгърне убедителността си – както в тихите нюанси на детайла, така и в размаха на голямата сцена при реалистични звукови нива. Един от най-добрите индикатори за качество на звука е отсъствието на умора при дълго слушане и случаят тук е именно такъв. Ще измърморя недоволно само от крайно ограничените възможности за настройване, сведени единствено до най-необходимото, но много далеч от опциите за по-прецизно управление на нивото на супербаса, централния канал или съраунда, както би подхождало на един по-претенциозен звук за ценители. На икуалайзъра пък явно се гледа като на синоним на ерес – изглежда са решили да не изкушават шофьора с настройки и са сбъркали, мен ако питат.

Да обобщим

    Може да прозвучи странно на пръв поглед, ала възможността да избираш предавка е малка на глед промяна, която прави голяма разлика в шофьорските преживявания с този алтернативен хибриден премиум SUV. Шестстепенната му автоматична скоростна кутия е част от една задвижваща система, която никак не е лишена от положителни моменти. По никакъв начин характерът му не е прекомерен или див, напротив: гладък е и лесен за взаимодействие; достатъчно мощен абсолютно и относително, за да накара една голяма и тежка кола да се почувства бодро; приятно отзивчив, достъпно еластичен и същевременно достатъчно ефективен, за да се чувства едновременно като отговорен избор през 2023 г. и адекватно алтернативен манифест за социалния статус на стопанина си.

Мерено с такъв аршин, задвижването на Lexus RX 500h може да се счита за успех, докато изолацията на интериора, материалното богатството и субективно възприеманото качество, както и по-общите му показатели за луксозен автомобил, са истински запомнящи се.

За онези, които потенциално биха се разделили със своите беемвета и мерцедеси заради този Lexus, вероятно ще изглежда жалко, че шасито на RX е така комфортно и естествено фокусирано в предното си задвижване. 500h F Sport+ предлага достатъчно от всичко, така че поклонникът на RX да се почувства добре от умното си ново решение. Не съм напълно сигурен обаче, че уравновесеното му неспортно позициониране ще е достатъчно да преработи увлечението по част от много по-динамичните му конкуренти.

    Подробностите за Lexus RX ще научите в сайта им.

Пословичната лява алтернатива: Lexus RX 450hL AWD

Хроничен аутсайдер на единия бряг, безапелационен победител на другия 

Ако случайно – вместо въведение 

    Ако случайно някой ден, преследвани от най-обикновено школско любопитство, дръзнете да ме попитате какво е Lexus RX, ще бъда истински затруднен. Причината ще произтича от драстичната разлика в пазарното му представяне по двата бряга на Атлантика. От нашата страна той прави четвърт от продажбите на един от ключовите си конкуренти, Volvo XC90 и под 1/6 от резултатите на друг – BMW X5. Така първата част от отговора би била: пословичният аутсайдер сред SUV-та от европейския елит.

Ситуацията е коренно различна на западния бряг обаче: с продажби стабилно над 100К годишно, там RX е безапелационният сегментен шампион, надпродаващ двойно вечната си конкуренция от BMW и Mercedes. Че и повече. Шизофренично положение, ще кажете, и е много вероятно да сте прави, ала каквото и да е то, RX e глобално много важен за марката, защото прави около 20% от пазарните й резултати и е с най-добрия марж в гамата.

Вече 20 години от 2005-а RX е и пионер на хибридната философия в сегмента – факт, който заедно със странния дизайн, неизменно му позволява да остави своя отпечатък. И сега – в средата на живота на четвъртото си поколение – настъпи време за ъпгрейд.

Новото? 

    Външната естетика на „Лексус“ винаги се е отличавала със скулптирания си дизайн: погледнете гамата им – от малкия UX до хипер екстравагантния LC 500 това е неизменната естетика на летия метал. Същото при RX L: удълженото до точно пет метра (23 см. повече от базовия модел) и наддало с 95 кг. до 2 205 стоманено добиче има меко казано внушително присъствие. 

От импозантната, вретеновидна предна решетка, която е сред първите кандидати за ново лого на Топлофикация (в случай, че решат да влязат в модерността) и стеснените и осъвременени предни LED матрици със забележителна светлинна графика, през акцентираните отвори за въздух в предната броня, до изострения ъгъл на петата врата и гладко интегрираните тръби на изпускателната система в задния сплитер, това – доколкото изобщо е възможно за кола с подобни пропорции – е нещо определено по-изострено и стремително.

Вътре, както подобава на Lexus, цари ориентиран около водача простор и изобилие от истински добре подбрани материали и текстури, прецизно събрани в много разнообразни и предизвикателни комбинации; всичко е така солидно, че създава илюзията за сечено от камък. Специфичната им технология на правене на седалките, както винаги предава усещането, че са лети по задните ви части, а обзорът към външния свят е на нивото на корабния капитански мостик. Арматурното табло е доминирано от традиционно изглеждащия хибриден, аналогово-дигитален панел, а централният е вече чувствителен на докосване, което помага да избегнеш общуването със странния му, подобен на компютърна мишка, макар и подобрен, контролер. Ъпгрейдът на инфоразвлечението е съществен и включва Android Auto и Apple CarPlay, както и обновен интерфейс. Това е явен знак на внимание към резултатите от анкетите за клиентско задоволство, чиято традиционна критика бе към тъкмо този аспект от колата.

Отзад – широко, дори за високи над 1.80, а липсата на присъщия на двойното предаване трансмисионен тунел не поставя седналия по средата в познатото му от конвенционалните коли тежко неравностойно положение. Добавеният трети ред естествено подхожда само на деца и той е, който ме кара да се питам кой всъщност е целевият потребител на удължената версия?

Определянето му в Щатите изглежда лесна работа: третираната стриктно според клаузите в брачния им договор лачена съпруга на члена на борда, до не повече от късните си четиридесет, обитаваща затвореното за света предградие, на която веднъж седмично се пада да води на училище и децата на съседите, а те любезно връщат жеста, за да не пропуска часовете за Шиацу в сряда.

С навлизането на зарядните хибриди в сегмента и все по-нюансирания и обвързан с въглеродните емисии достъп до инфраструктура нещата в Европа обаче стават деликатни, а в България направо ми е трудно да си го представя. Имам настойчивото подозрение, че продажбите на L-версията по тия земи ще бъдат изключение.

Това ме подсеща за две думи по повод съхранената технология под капака: 6-цилиндров, 3.5-литров бензин, подпомаган от два (преден и заден) синхронни електрически мотор-генератора, с обща системна мощност 308 к.с. и въглеродни емисии от 138 гр/км. Токът се съхранява в никел метал-хидридна батерия, осигуряваща енергия за сценариите на употребата му, които Lexus твърдят, че са далеч по-разнообразни от простото, тихо квартално промъкване. Трансмисията е безстепенен вариатор от старата школа, допълнен от пера на волана, даващи най-доброто от себе си да създават усещането за 6 виртуални предавки, но опитът им страда от неубедителност; акцентът очевидно не е върху работата с тях, поради което ги и изоставих.

Нов волан, развито активно окачване и цели пет предварителни настройки, от които Sport S ми се стори най-подходящ за каране, останалите са повече или по-малко ориентирани към возенето зад волана, което впрочем подобава точно и на целевия му клиент. 

В движение

    Японците споделят, че основният им акцент тук е бил в корекциите на пътния характер у RX. Не съм карал предшественика, но при тези размери няма начин и да е друго: усещанията за тежест и липса на спортна душа са необратими, но придвижването и завиването се изпълняват с ясно осезаем механичен финес.  

Усилието във волана е линейно, а контролът му – точен. Не, това категорично не е спортна кола, но тя и никога не го е претендирала: старанието на Пътната агенция да поддържа родния асфалт в постоянна готовност за изпитание на движещата се върху му механична фауна остави RX равнодушен към безапелационните й успехи; това е една от най-гладко плъзгащите се коли, предлагани в района на 87-те хиляди евро. Новите амортисьори и активното им подпомагане в завой вършат отлична работа в контрола на недозавиването и крайният резултат е онази специфична хомогенна убедителност, подлежаща единствено на осезаване, не и на описание. 

Хората от клуба на собствениците на „Лексус“ ще ви кажат в хор, че всеки опит за лакомо нахвърляне върху завоите с RX е някак варварски и нецивилизован. Те и ще напомнят, че това е изискана, спокойна техника, която се радва най-много, ако я третираш като висока лимузина; подходиш ли към нея плавно, в отплата ще получиш щедрите надбавки. 

Тихата му природа ме подсеща да кажа две думи за аудиото, които тук са задължителни. Сложният дизайн на централната конзола е доминиран от вече надживения CD плейър, ала дори и с него всичко е точно според предписаното от лекуващия лекар: 7.1-канална архитектура, 12-канален усилвател клас D, 15 говорителя (20-сантиметровият супербас е в багажника), 835 вата мощност. Mark Levinson завъртат любим Джордж Бенсън – Give Me the Night. Тук той завършва пътешествието си от джазовия корен към върха на поп-джазовата кросоувър (простете за терминологията) сцена. С доказаното си родословие на изпълнител, автор и продуцент, а и в компанията на хора като Куинси Джоунс, току-що открил за света феномена Майкъл Джексън с Off the Wall, той демонстрира не просто използването на китарата като вокална линия, но и фактът, че новата му публика не го е накарала да забрави джазовите си корени. Резултатът е Грами за джаз вокал и блажена левитация на лирическия герой в RX. Дори не обърна внимание, че по архитектурно-технологични причини багажникът е малко по-малък… 

Лявата алтернатива – вместо заключение 

    Ако принадлежите към рядката порода на индивидуалния потребител и приемете разхода му на гориво (порядък 12 – 13 в моя случай) – по-висок от сходния дизел или правилно карания заряден хибрид – RX би бил мечта за притежаване. Пропорциите на дългата му версия не са ми фаворит, но общото представяне на техниката, водена от древната японска занаятчийска концепция „такуми“, винаги е било удивително високо и устойчиво – такава е и репутацията на обслужването впрочем.

И не, Lexus RX пословично не е избор за всеки; не и преди да видим как ще приемат идеята за миграция към зарядния хибрид, чийто дефицит поне в Европа ще става все по-осезаем. Така той остава нещо като лява алтернатива за предпочитащите различността пред гранитната, ала консервативна репутация на десните тевтонски хегемони.

За което днес не стана дума, надникнете в сайта им.

Слушай поколението: Lexus UX 250h AWD F Sport

Другият облик на мечтата 

Въведение 

    Отдавна спрях да броя случаите, в които е ставало дума защо електоратът е луд по премиум колите, но да припомним: от една страна, шофьори по четирите края на синьото кълбо гледат на емблеми като Audi, BMW, Mercedes или Porsche като на обект на желанието, мечта. Актив – и да добавим, от друга – в каквото те фактически се трансформираха след кризата от 2009-а. Не случайно днес над 2/3 от премиум продажбите в света принадлежат на германските емблеми.

Много марки с различна успеваемост водят пазарна война с продуктите от родината на моторната кола и знаят – тя е тежка и неблагодарна работа, а за дори минимален успех в нея трябва да се разчита на три ключови метода: 

1. Бъди различен. 

Няма по-самоубийствен избор от този да ги изкопираш. Отнася се далеч не само за външния им вид, а и за съдържанието: стрелбата по праправнуците на Николаус Ото и Рудолф Дизел със собствените им оръжия е признак на брутална глупост – нужни са алтернативи. 

2. Влез в сегментите на ръста.

Сегментът, крепящ пазарната стабилност на Европа в момента, е SUV: 37% от продажбите са в него. Ако ще ги бориш, насити го с присъствие.

3. Слушай поколението. 

Автомобилна Европа се готви за доминацията на Поколение Z – изнежената и капризна градска генерация, за която ценностите на родителите им имат стойност, равна на кръгла нула. Притежаването на кола – символ на житейското справяне и благоденствието в следвоенните десетилетия – за тях е тегава, обременяваща досада. Виж, употребата й е работа друга. За нея има услуги като “YUKÕ One” (вземи и остави в определена точка) и “YUKÕ Way” (зарежи я на всеки паркинг в центъра) – платформата за хибридно споделяне на Toyota/Lexus. 

Защо започвам така ли? Защото днес ще стане дума за последния продукт на едни от най-умните и последователни, макар и млади, опоненти на германската автомобилна хегемония – Lexus, които с първия си RX практически откриха премиум кросоувър сегмента. Днес обаче сме на оглед при последното им отроче, заченато с фокус към Европа – UX. 

U + X 

    Формулата е елементарна: Urban (градски) + X-over (кросоувър) = UX. Обосновката й – също: да не се предоставя безконтролно пространство за отдих на Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz и Volvo. Прясно свален от конвейера на земетръсния остров Кюшу, UX обитава основата в гамата на „Лексус“ – под средния NX и флагманския RX.

Предвид факта, че около 80% от продажбите се очаква да бъдат насочени към хора, притежаващи Lexus за първи път, то на отличителния UX се разчита да изпълни две принципни задачи: формирането на допълнителни парични потоци в краткосрочен план и привличането на дългосрочни обитатели в японската премиум екосистема отвъд него. 

Целевият потребител, както казах, е от вида Plankton aurea civitatis (златист градски планктон), за който японският маркетинг е изковал терминологията „креативни градски изследователи“. И в двата случая се подразбира градската прослойка на гнездящите двойки – 30+, без деца, с доходи над средните или двойно по-възрастни семейства, дали свобода на бившите си малки и слизащи от нещо по-масивно.

UX категорично е най-хечбекообразният от кросоувърите (простете ме отново за отровната терминология, но още търся приемливия български аналог) в гамата. Разликата в ръста с Volkswagen Golf няма и 5 см., а седалката е поставена ниско в скулптирания, приклекнал силует; който търси висока шофьорска позиция и капитански поглед към хоризонта, е свободен да отиде другаде. Голямата отплата е в липсата на олюляващо високия център на тежестта, присъщ на по-конвенционалните му братя по съдба, което предразполага към очаквания за много от уравновесената, първична пъргавост на хечбека. Със сходна цел на ум инженерите от Lexus са работили по доставката на възможно най-корава структура, а алуминият и композитите в обшивката на външните елементи помагат да се регулира теглото: 1.6 тона за F Sport 250h с е-двойно предаване изобщо не звучи така безнадеждно наднормено, както някой би допуснал.

Това, което в маркетинга етикират като „смел дизайн“, други биха намерили за претрупано: обилието от остри ъгли и чупки е навред, но всички те хармонират с общия дизайнерски контекст на емблемата (виж т.1), чиято нескривана цел е да открои UX в безчетното стадо на по-малките от вида SUV. И с успех: тук почти всичко е необичайно, дори задвижването, така че в „главното L“ и за миг не могат да бъдат подозирани в копиране. В България се предлага и конвенционалният бензин, но нека бъдем трезви: естественият акцент тук е хибридът. И не, изобщо няма да забравя елегантната светлинна графика, започваща от адаптивните предни диодни блокове и завършваща с тънката червена линия отзад.

В типичния за  „Лексус“ стил интериорът представлява фестивал на гънки, чупки и ъгли – такова обилие на материали и класове пластмаса не подлежи на броене. Ще си позволя да поспоря с PR-а: не, тук по-малкото не е повече; тъкмо напротив – повечето е още повече, което е чудесна новина, защото това повече е събрано с чувството за саможертвена отговорност на старателния източен занаятчия. А скоростният лост – той е просто прелест за дланта... 

Какъвто е приятният, прецизен, дигитално-механичен нрав на дисплеите с елегантната възможност за местене на скоростомера, с който не спирам да играя от лъстивото удобство на проектираните и изпълнени с часовникарска прецизност червени, кожени седалки. Примери да искаш: от директно заетите от луксозния LS волан и аналогов часовник до старанието да се оптимизира звукът на затваряне на вратите, че и на стъклата. 

Предумишленият опит да се отличават се простира и до нестандартния метод за контрол на общуването между човека и машината (това, което наричат HMI интерфейс) – тъчпад, монтиран странично на скоростния лост, съчетан с изобретателни бутони в края на подлакътника. В началото всичко е паника и хаос, но с времето се овладява, та чешитлъкът му дори започва да ти се харесва. 

При този размер и подход към концепцията пространството, особено отпред, изобщо не е зле – чувството за прегръдка с арматурното табло, подсилена от архитектурата на предните седалки, преобладава. Отзад е адекватно, ниското разположение на седалките компенсира ниския таван, а багажникът е малък, но не е драматично: това, както се разбрахме, е кола, мислена основно за двамина.

Поставен на активно окачване върху красивите си, 18-цолови джанти, UX не оставя пространство за поведенческо колебание: прогресът на уж малкия F Sport е зрял и композиран. Воланът е малко смътен и някак особено еластичен около центъра си, ала е жив и точен инак. В открити асфалтови води UX хибридът, състоящ се от 2-литров бензин, два мотор-генератора, вградени в новата трансмисия, и отделен електромотор в задния диференциал, с обща системна мощност от 184 коня, осигуряват бодро ускорение и най-същественото – добър контрол, жилаво сцепление и ентусиазъм в кривите. Не, определено няма нищо общо с ленивостта на наднормените джипки, ала не е и спортен. Не му и трябва: балансът – тишината също – е намерен, а платформата е споделена – със C-HR. В главата ми се върти думата хармония.

По-сложни са усещанията при спиране: предизвикани от сложните техники за извличане на енергия от всички мислими методи за намаляване, нюансите в спирачния педал се мерят по разнообразие с материалите в купето.

Задвижването може и да е странно, ала това най-меко казано не го превръща в лошо. Дори аз – с цялата ми мъка по признаване на хубавото – го харесах: натиснато до пода, ускорението е остро; както е редно при това задвижване, атмосферният бензин звучи напрегнат, но в превод на хибридски това означава жив. Не, не бърз, ала това по принцип не е част от генофонда на този тип хибриди (изключения търсете в GS и нагоре).

Без реални предавки, при ниски скорости придвижването е почти безшумно: трансмисията видимо не страда от присъщата на вариаторите лепкавост, но ще преувелича и ако кажа, че надеждата е в ръчния режим – този тип хибриди представляват твари, радващи се най-много на автоматично яздене. Същото за „спортния“ режим, който придава по-осезаема отзивчивост, гарнирана с онзи изкуствено генериран спортен звук, познат от ранните версии на ралитата в Nintendo – рев, по-скоро забавен, отколкото сериозен. Положителното е, че и той със сигурност принася в аурата на различност, така че усмихвайки се му прощавам.

Говорим ли за звук, няма начин да подмина факта, че озвучаването е част от чувството за детайл, с което са подходили към всичко в тая кола: старателно поддържаната с пушене на традиционни и електронни цигари пристрастяваща дрезгавост на баса в гласа на Mario Biondi от Love is a Temple e някак по-осезаема през бамбуковите мембрани на високоговорителите в аудиосистемата. А говорим едва за средния й клас, дори не за най-доброто от Mark Levinson, на което така и не успях да се порадвам…

 

Да обобщим

    И така, Lexus UX e реална алтернатива в елита на компактните SUV. Със сърцатия си и безстрашен външен и вътрешен вид, той представлява изискано превъплъщение на благородната автомобилна техника с висока класа и човешки размер.

Основният му проблем по нашите земи е ниското качество на пазарната ни екосистема, която просто не отглежда достатъчно от таргет потребителите.

 

-

Казано накратко, мечтата на урбанизирания европланктон разполага с нова премиум алтернатива, доказана през вече 26-те процента пазарен ръст за първите пет месеца. Изглежда „Лексус“ слушат.

Всичко останало ще намерите в сайта им.