Казусът PHEV в овощарството

Ерозията на зарядния хибрид

    В страните с утвърдено автомобилно потребление plug-in хибридът (PHEV) изглежда като идеалният отговор на електромобилната дилема: черпите ток от батерията за местни нужди и използвате конвенционалния двигател на дълъг път.

Вездесъщите европейски политици обаче недолюбват идеята и са създали строги въглеродни емисионни правила, за да принудят производителите да го изоставят. От една екологична група ги наричат „фалшиви електрически превозни средства“; изпълнителният директор на Tesla Илон Мъск също не ги харесва, като ги презира като земноводни или преходни. Продажбите в Европа намаляват, но американците купуват повече зарядни хибридни и популярността им досега не е привлякла вниманието на нито един изявен политик. Калифорнийските регулатори, смятани от някои за безмилостни и твърдоглави в стремежа към електромобила, показват неочакван разум, подкрепяйки предимствата на PHEV в надпреварата за екологичност.

Потребителите, обмислящи да пръснат сериозни пари за електрическа кола (истински едновременно евтин и използваем електромобил на мен все още ми предстои да видя), ще се сблъскат с много негативна реклама. Е, да, на хартия теоретичната им производителност звучи вълнуващо и изборът вече е много голям, но може ли да се вярва на технологията? Какво стана със задвижването, което позволява прилично градско каране само на електричество, давайки някои права за гордост от приноса в спасяването на планетата и същевременно прогонвайки тревогата за пробега?

Зарядните хибриди комбинират двигател с вътрешно горене с малка батерия и електрически мотор, за да лишат от грижи по-дългите пътувания; по-малката батерия намалява разходите, както и употребата на потенциално вредни изкопаеми като литий, кобалт, никел, графит и манган.

Неустоима? Грешка

    Като изключим цената им, за която днес нарочно няма да говорим, сигурно ще се изкушите да си помислите, че това е неустоима комбинация. Ала грешите, европейските зелени лобисти ги мразят: те убедиха Европейския съюз и националните правителства да забранят продажбата на нови хибриди към 2035 г.; въпреки споровете, Великобритания все пак ги забрани от 2030 г. Какво точно ще стане с всички тези крайно прибързани и зле обмислени регулации в перспектива естествено е трудно още да се каже, поради което опростяваме разговора с още едно ниво, избягвайки днес и тази тема.

Базираната в Брюксел организация за екологични кампании Transport & Environment (T&E) е категорично против, заявявайки, че твърденията за екологичност на зарядните хибриди са преувеличени и те не бива да се допускат:

„Години наред емисиите на plug-in хибридите се базираха на нереалистични условия на шофиране. Новите правила (затягащи емисиите на CO₂ в ЕС през 2035-а) отразяват реалността, че PHEV замърсяват много повече, отколкото производителите на автомобили твърдят. Правителствата, които все още стимулират покупките на тези фалшиви електрически превозни средства, трябва да спрат вредните субсидии сега“, писа инженерът по емисиите на T&E Анна Крайнска в скорошна публикация.

Тя има няколко аргумента, първият от които е ограничен. Че с нелепите си твърдения за разхода на гориво на PHEV производителите са най-лошите си врагове е факт. Крайно преувеличените им твърдения за разход на гориво обикновено разчитат на фриволни предположения за използването на ток към ДВГ. Единствените числа, които в крайна сметка имат смисъл, са автономията на ток и разходът на термичния агрегат след изтощаването на малката батерия, който трябва да обезпечи автономия в порядък 500 километра.

Втората й точка се отнася до европейските правителствени субсидии, предоставени за зарядните хибриди, които провокираха скандал, но не би следвало да ерозират аргумента за индивидуалните потребители на масовия пазар. Факт е, че някои корпорации са се възползвали от държавните субсидии за покупка с цел да напълнят своите хибридни автопаркове. И проблем има: тези потребители на служебни автомобили пълнят резервоарите за сметка на някой друг и нямат стимул да използват технологията според първоначалния й замисъл. Зареждайки изкопаемо гориво, без да обръщат внимание на електрическия капацитет, не постигат нищо повече от това да дадат възможност на T&E да каже, че този тип превозни средства са дори по-лоши от техния конвенционален еквивалент, тъй като добавената батерия и теглото на електромотора означават, че общите емисии на CO₂ са по-големи.

Данъчните регулатори

    Това подлежи на корекция от данъчните регулатори, настояващи за максимално използване на електрическия капацитет или инсталиране на възможност за т нар. „гео-ограда“, която може да изключва двигателя с вътрешно горене в градска среда, ако батерията е заредена, разбира се. По всичко личи, че ограничаващите регулации ще лишат милионно европейско индивидуално потребление от достъп до тази концепция за свързване на технологиите. В Европа да, но не и в Щатите.

Глобалният автомобилен анализатор в JATO Dynamics Фелипе Муньос се съгласява, че регулаторите подвеждат купувачите на автомобили в Европа: „Проблемът със зарядните хибриди е друг пример за това как лошата политика може да съсипе една индустрия или най-малкото да не съответства на нормалното развитие на която и да е индустрия. Фактът, че Комисията реши да забрани plug-in хибридите в бъдеще, доказва, че има малка връзка между хората, които определят правилата в Европа, и хората, които правят автомобили“, каза Муньос.

И продължава: „Зарядните хибриди са отлична алтернатива за екологично шофиране в града и пътуване по-далеч без проблеми с пробега. Да, има шофьори, които не използват правилно технологията, но регламентът трябва да вземе предвид тези конкретни случаи, вместо да наказва цялата общност. При все това, правилата са си правила и въз основа на тази забрана не очакваме голям търговски напредък от тези автомобили. Всъщност през първата половина на 2022 г. техните регистрации в Европа са намалели с 12% (22% през юли, допълвам аз) и са надпродадени от чисто електрическите автомобили. Тази тенденция ще продължи, въпреки че технологията става все по-важна за продажбите на премиум марките. През първата половина на 2022 г. те например представляват 37% от европейския обем на Volvo, 27% от Land Rover, 34% от DS, 25% от Seat/Cupra, 42% от Jeep, 20% от BMW, 19% от Mercedes.“

Според консултантите LMC Automotive, в Германия субсидиите за зарядните хибриди намаляват и продажбите ще спаднат: „PHEV подлежат на неизбежно притискане. Че те имат преходен характер, винаги е било мнението на LMC и общоевропейската ни прогноза за тях показва, че търсенето им е на или близо до пика и с течение на времето ще намалява бавно, като в крайна сметка ще станат излишни или принудително (от ЕС) ще прекратят съществуването си от 2030 г. нататък“, четем в техен доклад.

Schmidt Automotive Research заяви, че през първата половина на 2022 г. електрическите превозни средства са завладели 57,7% от BEV/PHEV електрифицирания пазар в Западна Европа.

Батерията бие хибрида

    „С напредването на втората половина на годината се очаква чисто електрическите модели да продължат да се отдалечават от хибридите, като производствените мощности на BEV увеличават производството на фона на голямото натрупване на поръчки“, пише Schmidt Automotive.

С 22 884 продадени Ford Kuga PHEV бе хибридният шампион на Западна Европа през първата половина на годината, следван от Peugeot 3008 с 18 529. Повечето от останалите добре представящи се са премиум автомобили като BMW Серия 3, Volvo XC40 и Mercedes GLC.

Инвестиционните банкери UBS казаха, че спирането на зарядните хибриди ще окаже сериозно влияние върху премиум германците: „Ако PHEV субсидиите трябва да бъдат премахнати в края на тази година, немските премиум (производители), преди всичко BMW, вероятно ще бъдат негативно засегнати поради силната зависимост от това задвижване. Продажбите на PHEV вече започнаха да намаляват и очакваме значителен допълнителен спад през 2023 г.“, се казва в доклад на UBS.

В САЩ изглежда се случва точно обратното.

През август Ню Йорк Таймс излязоха със статия, озаглавена „След загуба на благосклонност към електрическите автомобили, зарядните хибриди печелят терен“. Там четем, че според Wards Intelligence в САЩ миналата година са били продадени 176 000 зарядни хибрида, спрямо 69 ​​000 през 2020 г.; тази година продажбите им могат да достигнат 180 000 при общ пазарен спад от над 1 милион.

   Източник: California Air Resources Board

Калифорнийският борд за въздушни ресурси (CARB) актуализира указа си за превозни средства с нулеви емисии и предлага да автомобилните производители да увеличат продажбите на леки батерийни електромобили, електромобили с горивни клетки и така наречените „силни PHEV“, достигайки 100% през 2035 г. Имайте предвид, че от 2026 г. „силните“ зарядни хибриди ще трябва да отговарят на много по-строги изисквания, включително по-дълъг изцяло електрически пробег от 80 километра.

Това е и причината, поради която зарядните хибриди не отпаднаха от окончателното решение на борда, а то е важно, защото към днешна дата 17 щата са приели всички или част от калифорнийските разпоредби за превозни средства с ниски и нулеви емисии, както е позволено в Раздел 177 от щатския Закон за чистотата на въздуха. Заедно те представляват около 40% от американския автомобилен пазар.

Затопляне

    Според Mercury News от Сан Хосе, Калифорния, CARB се затопля към ролята, която plug-in хибридите могат да изиграят в прехода към изцяло електрически превозни средства. Вестникът каза, че бордът вероятно е готов да приеме „ограничен брой високоефективни PHEV“, включително приблизително 80-километров реален, изцяло електрически пробег.

В статия, озаглавена „Калифорнийският борд за въздушни ресурси подкрепя Plug-In хибриди след 2035 г.“ четем, че CARB се съобразява с шофьорите без достъп до домашно зареждане и живеещите в отдалечените райони: „Автомобилистите без достъп до домашно зареждане могат да проявят все по-голямо нежелание да купуват електромобили, ако наличността на публично зареждане се окаже недостатъчна. Зарядните хибриди ще им позволят да продължат да разчитат на лесно достъпен бензин. Хората в селските райони, които обикновено шофират на дълги разстояния, също ще гравитират към PHEV, знаейки, че пестеливият бензинов двигател на хибрида винаги ще им осигурява адекватен пробег“.

В светлината на предстоящата енергийна суперкриза европейците може съвсем скоро да поискат регулаторите им да имат сходен разум и да се съобразяват с техните нужди, вместо да се вдъхновяват от крайни политици и зелените лобисти.

Д-р Дейвид Тътъл, научен сътрудник в Университета на Тексас към Енергийния институт в Остин, се съгласява, че PHEV ще бъдат важни в селските райони, където електрическото зареждане може да е оскъдно. Огромното използване на пикапи с ДВГ в селското стопанство и тяхната способност за теглене не са лесно постижими с електричество: „Ключовата цел е как да се намалят действителните емисии. Добре проектираните PHEV, използвани по правилния начин, могат да помогнат“, смята той.

Тук ключовата фраза е „намаляване на действителните емисии“, през целия жизнен цикъл на продукта при това – цел, която, знаем, подлежи на постигане с разнообразни средства.

Българският принос

    Както постоянно говорим тук по един или друг повод, хибридният български автомобилен контекст е едновременно лесен и труден за оценка. Лекотата произтича от обстоятелството, че липсват базови предпоставки за пазарен успех на този тип задвижване: всички подлежащи на измерване ветрове са насрещни, мерки за управление на пазарните процеси под формата на стимулираща държавна намеса (отношението ни към електромобилите, характеризиращо се с непоследователно, лишено от концепция бездействие, не е пример за подражание) няма, а на автомобилния си парк гледаме с примитивизъм, напомнящ отношението на древните към природните явления – дело на свръхестествени сили, подчиняващи се на своя божествена логика и поради това неподатливи на човешка намеса. Тази предпоставка, съчетана с фундаменталната и последователно култивирана липса на институционална експертиза, води до логично следствие: нито можем да измерим както трябва дела на зарядните хибриди, нито пък да наблюдаваме нещо повече от символичното им присъствие. Толкова по лесната част.

Трудната е свързана с обстоятелството, че данните от ACEA, в които България присъства със забележката, че числата са по оценка на ААП (а тя е неточна и непълна, тъй като се базира на неподлежащи на проверка данни от членовете й) демонстрират следното: за първото полугодие на 2022-а тук са продадени точно 56 plug-in хибрида – спад с 5,1% в сравнение с миналата година. Това – освен, че е 8,66 пъти по-малко от електромобилите – напомня още веднъж, че по данните от МВР (при целия им несъмнен напредък, който не бива да се подминава) има работа за едно поколение, ако ще се придържаме към досегашния темп. Така животът на зарядния хибрид тук е всъщност немислим отвъд корпоративните програми за социална отговорност, по силата на които средния и по-висок мениджмънт кара някой и друг хибрид с контакт. Това стига за дял от 0,38% в продажбите на нови леки автомобили при средно 8,7% в ЕС, а изводът, че в България няма предпоставки за съществуване на този вид задвижващи системи е категоричен с очевидността си. Ако не друго, отношението ни поне не е двойнствено.

    В контекста на поредните предсрочни парламентарни избори програмите на основните партии с шанс за влизане на пл. „Народно събрание“ № 2 не дават кой знае каква надежда, че на българската моторизационна проблематика може се гледа с трезв, експертен поглед. А и сега макропроблемите са други – една идеална предпоставка за бездействие. От подхода към най-общите формулировки (в единични случаи) или пълното мълчание по темата (преобладаващият лад) става ясно, че в единици от кандидатите за доверието на българския избирател виреят леки като хелий представи и шаблони, от които най-общо се разбира, че електрическа мобилност и декарбонизация са еднозначни, праволинейни и безалтернативни синоними, които очакваме да паднат от небето. 

Как и с какви ресурси ще се стигне до мечтания въглероден неутрелитет през 2050 е напълно неясно, а такъв факт като текущото домодерно състояние на екосистемата на българската мобилност изобщо и миграцията й в модуса на утрешния ден с оглед българските специфики просто не съществува – това е фактология от една реалност, за която място в родните ни политически глави не е останало.

По тази причина не бива да се изненадвате, когато прочетете новини като тази за миграцията на електромобилното производство на „Син Карс“ от Русе в Гюргево. По гигантските автомобилни индустриални стандарти Росен Даскалов може да е нанопредприемач, но поведението му е безпогрешен лакмус за шансовете на един малък, но реален автомобилен производител с трезва бизнес мисъл да постигне положителен икономически казус в неграмотно структурирана среда.

–

    Всичко друго са кухи приказки и преоскъдни, лишени от базова просвета, пожелателни клишета, които нямат и амбицията да я придобиват, а истинският български разговор за това по кой точно овощарски метод ще ашладисваме „Зелена сделка“ върху стеблото на изсъхналия български автомобилен корен предстои. Остава и да доживеем смисленото му начало.