„С други думи, бъдещето ще е еклектично“

Настояването, че електромобилите трябва да спечелят рискува да похаби ценна конвенционална технология

      Освен година на глобални каши (от поредицата пандемични вълни, за които така и не се научихме да мислим без паника, през разнообразните им последствия и вътрешнополитическата ни българска нестабилност, до градежа на утопии за бъдещето с неясна осъществимост и обществена цена), 2021-а бе и година на подредената и трезва мисъл. С нейна помощ се надявам да построим истински възможното си автомобилно бъдеще, сътворено от благородния коктейл на науката, здравия разум и отговорността, вместо взривоопасната смес на поредния въобразен ред (по Ювал Харари) и абсурдните му хиперрегулации (т.нар. „пазар“ на въглеродни емисии, с който Европа погребва последната си дойна крава – автомобилната индустрия, е първият от поредица административни дефекти в континентален мащаб, които ми идват на ум).

    Днешния текст би могъл да мине и за четиво от рубриката „В помощ на държавната администрация“, не само заради няколкодесетилетното й бездействие, от което отдавна е крайно време да я видим, че излиза, а и заради балансирания подход от авторите на една чудесна книга, която днес ще се опитам да представя – американският инженер от Уиско̀нсинския университет Кели Сенекал и британският му колега от Оксфорд Феликс Лийч. Изданието на американското Дружество на автомобилните инженери (SAE International) в свободен превод звучи така: „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“.

–

   Един от големите проблеми на днешния ни ден е обстоятелството, че преминаването към по-устойчива транспортна система е предизвикателство, по-голямо, отколкото си го представяме. Имайки предвид къде се намираме днес, трябва ясно да си дадем сметка, че няма лесно достъпни, широкомащабни, прости за прилагане и безвредни за околната среда универсални решения. Начинът, по който се води глобалният обществен разговор е подвеждащ, а темата у нас още дори не сме повдигнали, така че четенето на книги като тази е важна отправна точка към толкова критично дефицитния просветен здрав разум.

И да, днес все още не разполагаме с широк, стабилен и базиран на факти преглед на реалните транспортни възможност и стоящата зад тях технология. Причината е в обстоятелството, че игралното поле бе завзето бързо от ентусиазираните пропоненти, а по-внимателните и критични рационалисти просто бяха избутани извън него. Е, двама от тях се опитват да подхванат темата от правилния край, поддържайки живостта на един по дефиниция досаден наратив с щедра доза сардоничен хумор.

     С приключването си преди повече от месец Конференцията на ООН за климатичните промени в Глазгоу, позната още като COP 26, посланието от политици, екологични групи и медии бе белязано от почти истеричния най-общ импулс де се действа и възможно по-бързо да се убият колите с двигатели с вътрешно горене в частност.

Англичаните вече постановиха, че през 2030-а спират продажбата на нови бензинови и дизелови автомобили; въпреки, че решение все още не е взето, ЕС обмисля нещо сходно около 2035; преговарящите за властта партии в Германия са все още в следизборна неопределеност по въпроса, но нищо чудно страната им да се окаже в сходни с британските позиции. До 2030 г. САЩ призоваха половината от автомобилния ми пазар да е зает от електромобили, зарядни хибриди и горивни клетки.

    На този фон в коалиционното споразумение на новото българско правителство – при цялата ми надежда и симпатии към него – личи липсата на разбиране към автомобилните теми: едното от двете изречения, попаднало в бързането покрай другите приоритети, е в Приложение №11 – (под условието за въвеждането на Зелен кодекс в държавните институции) „използване на автомобили с ниски нива на емисии“. Другото е пак там: „Създаване на условия за зареждане на електромобили“. Както и да го увъртаме, не е изненада, че автомобилната административна грамотност в страната ни страда отчаяно от дефицити, и без да го осъзнава, както изглежда. Автомобилните си вътрешни проблеми обаче ще нищим рано догодина – тук не им е мястото.

Обратно към днешната книга, предвид факта, че бензиновите и дизеловите двигатели в днешните автомобили са всичко друго, не и мръсни, Сенекал и Лийч твърдят, че би било глупаво да прекратят ролята си преждевременно: те вече не отделят много вредни газове и CO₂ са невъзможни за избягване, но твърденията, че електромобилите са с нулеви емисии според тях са много далеч от истината.

Неподготвени

    Електрическите автомобили все още са неподготвени за главната роля: в много сценарии напълно електрическите и хибридните имат смисъл, но фокусирането върху електромобилите рискува пропиляването на ценен актив, който съществува повече от сто години и не е готов за скрап: „Електрическото превозно средство не е готово – то не може и не трябва да води тази битка само. Всъщност един от най-преките начини да станем зелени е чрез подобряване на ДВГ“, пишат авторите.

Кели Сенекал: „И посланието ми не е за ДВГ сами по себе си; то е за разнообразието. Еклектично. Твърдо вярвам, че трябва да изследваме всички технологии, не една или друга; не „ние срещу тях“.

Всъщност TEDx беседата ми завършва със следния диалог:

Напред…ние трябва да прокараме множество стратегии. Вятърна, слънчева, ядрена, водноелектрическа… това се все енергийни възможности, които трябва да продължим да изследваме… всички те отделни части от по-голям пъзел. Така че да – нека продължим да прегръщаме дървета. Но защо не започнем да прегръщаме и двигатели? За да станем зелени, трябва да продължим да подобряваме двигателя с вътрешно горене.“

Лийч го формулира така: „Вярвам, че трябва бързо да намалим емисиите на парникови газове и разполагаме с разнообразни инструменти и технологии, за да го направим. Ако чакаме изцяло водородно и батерийно бъдеще със 100% възобновяема енергия, страхувам се, че ще закъснеем.“

Двигателите с вътрешно горене все още имат много възможности за подобряване на ефективността – има и въглеродно неутрални, и био-, и синтетични горива.

„Едно отдалечаване на емисионното CO₂ законодателство от ауспуха към анализа на жизнения цикъл ще бъде от ключово значение за въглеродно неутралните горива. На база ауспух те все още отделят много въглероден двуокис; на база жизнен цикъл те имат потенциала да бъдат въглеродно неутрални и устойчиви. За съжаление, ДВГ е несправедливо пренебрегнат: с регулации, фокусирани само върху емисиите на отработени газове, той не може да се конкурира с алтернативни технологии без изпускателни тръби.“

Авторите призовават за повече анализ на жизнения цикъл (LCA), който би включвал свързаните с генерирането на захранващата електромобилите електроенергия емисии. Настоящите правила не признават, че значителна част от емисиите се генерират по време на производството. Твърди частици се генерират при спирането, а като цяло по-тежките електромобили износват гумите си повече.

Приемането на LCA би позволило по-интелигентен, технологично неутрален подход, позволяващ различни избори за намирането на компромис между предимства и недостатъци, без да се допуска компромис с опазването на климата.

С използването на различни LCA методи, авторите откриват, че на база жизнения си цикъл електромобилите отделят от 20 до 50% по-малко въглероден двуокис от днешните конвенционални автомобили, използвайки усреднения електрически микс.

Но няма среден електромобил

   „Все пак няма такова нещо като среден човек, както и няма такова нещо като среден електромобил: различията във въглеродните емисии в зависимост от употребата и местоположението са огромни. Важно е и да се отбележи, че всички тези проучвания показват, че електромобилите просто не са превозни средства с нулеви емисии. Средните им въглеродни спестявания не отчитат бъдещия напредък в задвижващите технологии. И накрая, проучванията са склонни да се съгласят, че хибридите предлагат много от електромобилните предимства на по-ниска цена, а на някои пазари даже произвеждат по-ниски емисии от електромобилите – и в двата случая заради по-малките си батерии“, пишат авторите.

И продължават: „Всяка политика или правителствена намеса, диктуваща едно конкретно решение, е малко вероятно да доведе до най-ниски въглеродни емисии, или най-малка обща вреда за хората изобщо. Ние силно се застъпваме за използването на различни автомобилни технологии в различните им приложения и местоположения.“

„С други думи, бъдещето ще е еклектично“, казва Сенекал.

В райони, разчитащи в голяма степен на въглища или природен газ за производство на електроенергия, хибридите може да са най-добрият цялостен избор (за генериране на електроенергията си Германия в момента използва 20% въглища). В една базирана на възобновяеми източници мрежа, поне от гледна точка на климата, електромобилите може да са най-доброто решение.

При всички тези нюансирани констатации правителствата избраха електромобилите  за победител: в дългосрочен плат това може и да е правилното решение, но не е задължително. Настоящите електромобили се представят добре в усреднени кратки градски роли, но се провалят на дълги разстояния.

„При средното пътуване това е идеално, но за дългото пътуване има нужда от голям батериен пакет с всичкия му присъщ, вграден CO₂, който пренася и на кратките. Това не само оскъпява колата, но я прави по-тежка, по-малко енергийно ефективна и по-голям нарушител при отделянето на неотработени прахови частици. Теоретично зарядните хибриди могат да бъдат най-доброто решение, но то зависи в голяма степен от потребителското поведение“, продължават те.

И защо хората изобщо купуват коли? За мобилност, разбира се, но също и за свобода. Когато притежаваш кола, не се налага да зависиш от никого за пътуванията си и нещата, които искаш да правиш. На много места по света усвояването на шофирането ти позволява да изковеш собствения си живот, независимо от родителите. Затова автономията е толкова важна.

Преждевременно

    Предвид огромния политически натиск „да се направи нещо“ след Дизелгейт, много правителства отидоха по-далеч отвъд стимулите, прилагайки категорични забрани за дизеловите и/или бензиновите автомобили. За тях забраните са привлекателна възможност: те предават ясно намерение и ако са планирани за прилагане достатъчно далеч в бъдещето, дават възможност на обявилите ги администрации да избегнат враждебните реакции.

Авторите питат и следното: „Какъв е смисълът от тези забрани? Няма прост отговор: в някои региони преминаването към електромобили ще намали емисиите значително, в други – не. Предвид сложността на днешния транспортен пейзаж, ние смятаме, че има по-добри пътища напред от общите забрани, които могат да бъдат, но могат и да не бъдат реалистични и които могат или не могат да постигнат желаната цел за по-чист транспорт.“

И продължават: „Каква е алтернативата на забраната? Е, защо например да не стимулирате намаляването на нещото, предизвикващо проблема (CO₂ примерно)? Този подход запазва избора на потребителите и позволява използването на различни задвижващи технологии в различни региони и сценарии, където имат най-голям смисъл. Правилно приложеният въглероден данък например, вземащ предвид вградения във вносните превозни средства въглероден двуокис, би направил точно това. Икономическият анализ показва, че въглеродните данъци са и по-евтини, което ги прави по-привлекателен вариант навсякъде.“ Авторите са съвсем наясно, че изразходването на огромен публичен ресурс за поощряването на една технология е праволинейно, преждевременно и контрапродуктивно.

Мен ако питате, с буйния си ентусиазъм да направят електромобилите така добри, както тези с вътрешно горене, европейските производители влизат в задънена улица. Упражнението изисква чудовищни батерии (и сходни инвестиции в технологично развитие, чиято цена подлежи на плащане), предполагащи планини от CO₂ за производството им, което със сигурност подкопава смисъла от тях. Да не говорим колко ще добавят в края на живота си; техническите амбиции и религиозният транс трябва да отстъпят пред използваемата полезност и трезвия здрав разум.

Какво предлагат

     Накратко:

„Инженерите са разработили много брилянтни задвижващи технологии и продължават да ги усъвършенстват бързо – защо да не използваме всичките си възможности?

Затова препоръчваме:

1. Използване на комбинация от технологии занапред: електромобилите, водородът, хибридите и двигателите с вътрешно горене имат жизненоважна роля в транспортното ни бъдеще.

2. Възможно най-бързо декарбонизиране на транспорта. Не можем да чакаме перфектната технология със сребърен куршум да се появи в годините нататък – тогава ще е твърде късно.

3. Запазване на глобална перспектива. Това, което работи в една страна, може да не е най-добрият вариант в друга.

4. Имайте предвид поведението на потребителите. В крайна сметка потребителите са тези, които ще диктуват бъдещето ни, така че трябва да измислим решения, които те да приемат.“

     Сенекал и Лийч завършват книгата си с това, с което я започват:

   Признаваме, че емисиите на въглероден двуокис от транспорта са голям проблем и трябва да работим, за да го решим. Въпреки това, транспортът не е единственият сектор с CO₂ проблем.

Действията, описани в книгата трябва да се предприемат успоредно с действия в много други сектори – от индустрията до сградите и селското стопанство – не трябва да губим поглед от голямата картина.

„С това на ум, даваме окончателния списък с препоръки за бърза декарбонизация на лекия автомобилен транспорт:

1. Към транспорта подходете балансирано – признайте, че няма сребърен куршум;

2. Не забранявайте никаква конкретна технология. Поставете цели и оставете най-добрата технология да спечели, разбирайки, че тя вероятно ще варира в зависимост от региона и сценария на употреба.

3. При сравнението на технологии използвайте анализа на жизнения цикъл (LCA). Включването само на емисиите от ауспуха или дори на фаза „употреба“ може да представи много погрешно въздействието на технологията върху околната среда. Една от възможните идеи е да се прилагат „LCA етикети“ на всички нови превозни средства. Вече имаме етикети, разкриващи разхода на гориво и емисиите на CO2 от ауспуха, но включването на общия въглероден отпечатък на превозното средство би дало по-пълна (и справедлива) картина за въздействието на автомобила върху околната среда. Разбира се, това е по-лесно да се каже, отколкото да се направи, но е нещо, към което трябва се стремим.

 4. Продължете да инвестирате в технологията на ДВГ по три причини:

(a) Има много неизползван потенциал;

(б) ДВГ присъстват и в електрифицирани (т.е. хибридни) превозни средства, които предлагат най-добрата възможност за бързо намаляване на въглеродните емисии;

(в) Ако спрем да инвестираме в ДВГ, съществува риск да загубим възможността да подобрим технологията, което би могло да се окаже особено проблематично, ако електрическите автомобили не отговорят на очакванията.

5. Отделете значителни ресурси за изследване на въглеродно неутралните горива. Успехът в тази област не само ще ни позволи да намалим емисиите от сегашния автопарк, но също така ще използваме голяма част от сегашната инфраструктура;

6. Хибридите са най-бързият начин за намаляване на емисиите на CO2 от превозните средства. Те трябва да бъдат третирани като такива;

7. Електромобилите трябва да бъдат таргетирани към областите, където могат да окажат най-голямо и най-бързо въздействие: градските автомобили;

8. Инженерингът, а не политиката, трябва да ръководи бъдещата транспортна политика. (Живеем с надежда).“

    Тъкмо последната точка от авторовите препоръки в тази пълна с интересни факти и балансирано поднесени заключения книга ми се струва сред най-трудно осъществимите – ще се радвам много да греша.

     Линкът към книгата е тук, а тук е връзката към един много смислен подкаст с участието на авторите.

До последно: 2019

Време е за ретроспекция

    Обръщайки се назад към изтеклите 12 месеца на 2019-а, си давам сметка, че тя изглеждаше не по-различно от 2018: промените останаха най-постоянната й характеристика, а думата, с която можем да я обобщим и този път е трансформация.

Трансформацията се изразява в болезнения преход на една индустрия на почти век и половина от конвенционалното й минало, структурирано около двигателя с вътрешно горене, към бъдещето. Ако си зададем въпроса какъв е той, то краткосрочният му отговор, поне в Европа, се определя от принудително ускорена миграция към електричество. Какъв е дългосрочният все още никой не се ангажира да предполага. Свръхрегулиран и ускорен до степен, в която неубедителните внушения за грижа за климатичните промени, отправени на административен новговор, се превръщат в заплаха за балансите на доставките, заетостта и добавената стойност в най-могъщия европейски икономически отрасъл. Това вещае тектонични размествания с дългосрочни последствия, чийто измерения и управляемост тепърва ще следим.

В това време на свръхактивност ние запазихме ролята си на наблюдатели от последния ред, демонстрирайки гранитна последователност в липсата на хоризонт и посока пред моторизацията си. Докато се въртим около котвата на последното си място, ще продължаваме да сърбаме утайката в горчивата чаша на последствията от кошчето за автомобилен боклук, в което се превърнахме. Всичко това на фона на напълно лишената от състоятелност инвестиционна надежда, подхранвана от слаб и нечленоразделен, автосугестивен разговор (който така и не стана обществен), воден пред неграмотна публика.

Така, с цената на упорити и последователни усилия в продължение на повече от едно поколение в автомобилно отношение убедително заехме ролята на необходимото дете със специални образователни потребности в еврокласа на отличниците. 

Януари 

    Още от последните дни на 2018 година беше ясно, че ключовата дума на 2019-а ще е електрификация, а Volkswagen Group ще са сред водачите на хорото по темата. От дизеловата криза не бе останал и помен; вместо нея – визия за зарядната структура на бъдещето.

Това естествено не пречи на задвижването в гамата на Touareg да бъде ¾ дизелово; за разлика от Европейската комисия, пазарът очевидно няма нищо против чистия, модерен дизел.

Не минахме и без промени по върховете: на Карлос Гон му предстоеше още една тежка година с неочакван край. Бившият вицепрезидент по продуктовото развитие в General Motors, Марк Ройс пък – когото помним с предаваната на живо по телевизията зрелищна катастрофа с Corvette ZR1, докато водеше колоната на IndyCar в Детройт, както и с електромобилния му скептицизъм – получи президентско повишение в някога най-големия световен производител.

   BMW Серия 7

Както обикновено, в партитурата на CES не липсваха високи автомобилни октави, с шантави тоналности, като ходещата концепция на Hyundai, в старшите позиции на чието продуктово развитие има яростни фенове на Star Wars. Докато сме още на американо-корейска вълна, да не пропуснем и доставките на първия водороден Hyundai Nexo в Щатите, а дали горивната клетка не е Пепеляшка на задвижващите системи бе тема на постоянна дискусия през цялата година. 

Стартира и поредната година на корпоративна заедност (любим термин от българската вътрешна политика): деликатните стъпки на танца Ford-Volkswagen най-после доведоха до обявяването на лекотоварен съюз между яростни пазарни конкуренти в името на икономиите от мащаб, провокирани от проповедите за електромобилно бъдеще.

В това време горният американски Среден Запад пъшкаше, скован от арктическа зима, а предната решетка на освежената в средата на моделния си цикъл 7 Серия на BMW приличаше на сериозна кандидатура за ново лого на „Топлофикация“. Както обикновено, за разлика от обратите на словото, обяснението има рационална основа. 

Hyundai Motor Group пък обявиха интересния дебют на първата в индустрията многократна въздушна възглавница.

В България за поредна година констатирахме пълната липса на напредък по темите на моторизацията – ситуация на 30-годишно активно бездействие, чийто най-сладки, катастрофални плодове тепърва ще се стоварват върху посредствените ни глави.

Февруари

   Другата голяма тема на годината естествено бе Брекзит: линиите на енцефалограмата му тепърва щяха да рисуват пиковата си динамика, също както и анализът на значителните последствия върху автомобилните субекти, търгуващи с Острова по цялата верига на добавената стойност. Една от компаниите в ядрото на британския дебат бе Nissan, които съобщиха, че прекратяват плановете за производство на X-Trail в Съндърланд, позовавайки се на продължаващата несигурност като един от факторите. Сред останалите бяха спадът на дизеловото търсене и подписването на договора за свободна търговия с Япония, по силата на който японският внос в Европа става необлагаем. По същото време от британското общество на автомобилните производители и търговци рапортуваха логичното: инвестициите в автомобилния сектор спадат.

Натискът към електрификация на континента също е свързан с регулаторната среда и по-конкретно влизащите в сила от 2020-а по-строги въглеродни цели. Несъответствието с тях ще означава големи глоби, поради което производителите се нуждаят от стратегии за пускане в движение на повече нисковъглеродни коли, тъй като вече не могат да разчитат на дизелите в такава степен.

Същевременно резултатите на Fiat в Италия спаднаха до степен, в която тя вече не е най-големият им пазар – Бразилия я изпревари, макар и с малко.

От Honda дойде новината, че през 2021 предстои затваряне на завода им в Суиндън. Японците твърдят, че стъпката се дължи на предизвикателствата от свързаността, автономията, споделянето и електрификацията – феномен, познат под името CASE – и нямат нищо общо с Брекзит. Как да им повярваш…

BMW и Daimler дадоха подробности за сътрудничеството им по мобилните услуги на бъдещето. Заедно двете компании инвестират над милиард „за разработване и по-тясно съгласуване на предложенията за автомобилно споделяне, превоз, паркиране, зареждане и мултимодален транспорт.“ Обединяването на усилията на двама архиконкуренти в пространство с такава важност не звучи никак лошо. От Долна Бавария дойде и новината, че плановете за електрификация ще отворят нови 2 000 работни места в Динголфинг.

   Марк Ройс

Докато във Volkswagen развяха мощно знамето на електрификацията, а Волфсбург не пропускаше случай да заяви зелената си праведност, в България се разгоря пламъчето на напълно неоснователна и лишена от каквито и да било обективни предпоставки надежда, че VW действително ни броят за реална инвестиционна дестинация. Като изключим бруталния дефицит на дори примитивна, базова самооценка и познаване на индустриалните и вътрешнокорпоративни тенденции, факторите и приоритетите за вземане на решението, в среда на дълбоко провинциализирано невежество подобни бездарно слепени картонени кули спокойно могат да минат за камък и хоросан. Поне до края на изборния сезон. Сили за смислен обществен разговор бяхме обречени да не съберем, с което шансовете ни за привличане на инвеститор от подобен калибър остават в района на познатия от медицината халюциногенен синдром.

Март

    Март напомня, че във въздуха се носи аромат на пролет, а в автомобилната индустрия е време за Женева. Никой не бе изненадан от това, че името на основната доминанта на брега на езерото бе електрификация с всичките й тактически и стратегически последствия.

Едно от тях дойде от централата на Schaeffler Group под формата на новина за „консолидация“ на петте им европейски завода. Да, миграцията от ДВГ към електрификация има и такива измерения – добра илюстрация за предизвикателствата й.

Управляващият PR на Tesla, Илън Мъск направи традиционна демонстрация на още един неопределено отдалечен в бъдещето модел – този път по-малкият им SUV Model Y.

Пак през март наблюдавахме още едно проявление на тенденцията към селективно сътрудничество – този път между Toyota и Suzuki.

Русия остава крайно предизвикателен пазар: Ford най-после хвърлиха кърпата, обявявайки дълбоко преструктуриранe на съвместното предприятие Ford Sollers и прекратяване до средата на годината на лекото производство за сметка на пълен фокус върху лекотоварната гама. И отново добре познатите програми за намаляване на персонал и свързаните с него фиксирани разходи в общо трите им завода като част от глобалното преструктуриране. Със сходна мотивация научихме и за взетото решение за затваряне на завода за скоростни кутии до Бордо: заплатата на Джим Хакет може и да се увеличи, но печалбата на Ford спадна наполовина и той е под сериозен натиск.

В края на месеца доставчикът на споделени транспортни услуги Lyft дебютира на стоковия пазар, побеждавайки Uber в ППП-то; по същото време Daimler и Geely създадоха китайското си 50/50 съвместно дружество, предназначено да управлява и развива Smart като глобална електрическа марка. Така всички смартове след 2022-а ще бъдат китайски; дотогава френското производство в Хамбах продължава, а след него на хоризонта е малък модел от електрическата гама IQ на Mercedes-Benz.

В премиум емблемата на Nissan, Infiniti взеха трезвото решение да изтеглят бавния си кон от състезанието в Европа – емблемата така и не се справи с печеленето на пазарен плацдарм. Седемте основни причини – телеграфно и не непременно по ред на важност: Брекзит, мощта на конкуренцията, клиентската лоялност, нуждата от намаляване на разходи в Nissan, липса на традиция, дефицит на различност, слаба SUV гама. 

   Toyota PieAce

Април

    За първия му ден Toyota Australia се пошегуваха, че пускат ограничена версия на лекотоварния кабриолет HiAce с вградена фурна. Индикатор на таблото светва, когато сладкишът или скарата са готови – няма майтап. Месеци по-късно в Нов Южен Уелс хич не им е до шеги.

Докато сме на вълна „Тойота“, японците обявиха безплатното предоставяне на други производители на лицензи за правата върху близо 24 хиляди хибридни патента 2030-а. Дали се дължи на преценката им, че технологията е обречена на по-кратък живот или пък нивото на клиентско припознаване е по-ниско от стратегически планираното не знаем, но много прилича на начало на отписването на най-ценния им нематериален актив – интелектуалната собственост. Какво ли не ни чака по безфосилния маршрут до 2050-а…

Големият автосалон на месеца е този в Шанхай, на който VW отново са в ролята на електромобилен знаменосец, този път акомпанирани от Audi, а минаващите за премиум емблема в Китай DS извадиха подробности за електрическия DS 3 Crossback E-Tense.

В това време стратегиите на производителите за справяне с новите им въглеродни цели са големият сюжет на 2019, а системата от национални бонуси и финансови стимули прилича на лекарство срещу все още липсващата масова готовност за осиновяване на новата стара технология. Практически всички обявиха очаквания за трудна година – както в продажбите, така и във финансовите си резултати; единствен светъл лъч сякаш дойде от „Форд“.

В България за сметка на това бе тихо – в среда без развитие, няма проблеми, не рискуват и спадове.

Трезв глас в пустиня бе този на шефа на Aston Martin Анди Палмър. Шекспировият съгражданин нарече цялата привидна необратимост на автомобилната автономия и прехода от човешка намеса към бордови системи „безразсъдство“. 

И пак Volkswagen, и пак дизелгейт: Германия обвини в измама Мартин Винтеркорн.

Още едно обединяване – този път между Ford и Rivian с цел консолидиране на ресурси в името на електромобилизма. Стартъпът очивдно разполага със скейтбордовата архитектура, но има друго: в упражнението участват Amazon, което обяснява защо американците са им хвърлили око – бъдещата платформа за доставки прилича на валиден бизнес казус. 

Май

    Голямата новина безспорно бе предложението на FCA за „трансформационно сливане“ с Renault. Смелата стъпка дойде след празника на Кирил и Методий и изглеждаше потенциално полезна за страните. Както при всяко сливане на големи бизнес структури обаче, има неизбежни усложнения, а и нищо в живота не станало, докато не е станало, знаете. Така и стана. 

Пукнатината между Renault и Nissan се разширяваше а Continental откриха сезона на мащабните реорганизации сред доставчиците от първи ред.

По много и различни начини 2019-а бе трудна и за Jaguar Land Rover. Интересуват ли се от хронично губещата структура на Tata в Toyota? Какво мислят в PSA? Разговори очевидно имаше, ала така и не напреднаха.

В това време криволичещият път на хиперрегулираната евроелектрификация продължаваше през долината на съмнението и мрачния каньон на глобите, чак до малката пропаст на българското бездействие. Там, където нищо не правят, нищо и не очакват; така липсата на разочарование поне е гарантирана.

   Не би…

Юни

    Шокът на юни бе формалният отказ в FCA от сливане с Renault. Причината за натискане на бутона undo се криеше в политическите препятствия, съпровождащи условията и гаранциите, поискани от французите; изглежда идеята е погребана не от „Рено“ а от последната дума на незаобиколимия му акционер – френското правителство.

В друга стратегическа колаборация – тази за разработката на електрически задвижващи агрегати от следващо поколение – се впуснаха JLR и BMW Group. Поредният стратегически ход в ресурсния шахмат на обединението бе направен в името на развитието на електрификационните технологии в автомобилостроенето.

Още един съюз – този път във веригата на доставките – между Faurecia и Accenture; целта – системите за сигурност и инфоразвлечение в свързаните возила на бъдещето.

Още залпове от баражната предстартова артилерийска подготовка: Ford закриват завода си за двигатели в Бриджънт, Южен Уелс през 2020-а; най-после яснота, теслата над 1 700-те му работни места и без това висеше дълго време. 

По темата високи технологии дойдоха доста новини от Израел – страна с традиционно присъствие и ресурси в сектора. Две съобщения се открояват: Renault-Nissan се включват в стартираща иновационна лаборатория в Atidim Park, Тел Авив, а Ford откриват изследователски технологичен център.  

Продължаваме технологичния сюжет с кодовото наименование 5G по повод заявката от страна на Telefonica Deutschland и мрежовия доставчик Ericsson, че въвеждат първата в света 5G мобилна мрежа за автомобилно производство в Завод 56 на Daimler в Зинделфинген. Стандартът се използва за първи път при стартиране на производство, а натрупаният опит ще се прилага в други заводи. След инсталирането и въвеждането си в експлоатация мрежата ще се управлява от Mercedes-Benz Cars.

Най-после Nissan Leaf с добавен ток: с 60-киловатовата си батерия e+  обещава пробег над 300 км и зареждане на бързи станции до 100 kW. Време беше.

С присъщия ми скепсис аз пък се замислих какво е съотношението между миражни измишльотини и реализъм в автономията. 

Юли

    Ранният юли донесе новина, че главният изпълнителен директор и председател на борда на BMW, Харалд Крюгер е дал да се разбере, че не очаква втори мандат след изтичането на първия си. По това време BMW AG се справят добре, ала прогнозите сочат влошаване. Звучи сурово, но такива са реалностите на шефската надморска височина; в креслото му сяда Оливер Ципсе.

Добра новина в иначе мрачния Брекзит контекст: JLR потвърдиха плановете си да произвеждат идващата електрифицирана гама в завода в Касъл Бромич. Първият потвърден модел е следващото поколение електрически XJ – решение, подсигуряващо бъдещето на хиляден пролетарият.

   Оливер Ципсе

Слънчевата енергия е праведен източник на възобновяема енергия, да? Така мислят и в „Тойота“, намиращи се в ранен етап на проучване на възможностите.

Fort и Volkswagen Group обявиха, че развитието на сътрудничеството им ще включва и електромобилите. В съюз с технологичната платформа Argo AI ще развиват автономни решения за Европа и Щатите. Взаимната полза ще се изразява в доставка на клиентски услуги, подобрявайки структурата на разходите и капиталовата ефективност. Има смисъл, но си представям и колко мъчително са преглътнали във Волфсбург достъпа на Диърборн до MEB платформата им.

Освен електромобили (BMW обявиха електрическото Mini), Европа на 2020-а ще е земя и на сините ванове: Toyota възвестиха яхането на вълната, както и Fiat – с E-Ducato.

Въпрос: кога една автомобилна компания не е автомобилна компания? Отговор: когато е доставчик на мобилност. В PR-а буквално се късат от работа по напипването на новата терминология и този е вече класически пример, който обещава бързо да се клишира. Да чуем Toyota: там обявиха въжделенията си с помощта на Softbank и съвместното им дружество Monet Technologies да се преобразят от автомобилен производител в доставчик на мобилни услуги. Добре, разбрано – ще следим. Но нали обещавате да не закривате онези, гигантските халета, в които се пресоваше металът, превръщайки ги в мобилни приложения?

Пак те обявиха, че ще работят с BYD по разработката на електромобили за Китай. Двете компании подписаха договор за разработката на седани и нископодови SUV-та, както и батериите за тях, с цел представянето им на поднебесния пазар през първата половина на предстоящото десетилетие.

Духът на SAAB някак живее още в тялото на National Electric Vehicle Sweden AB (NEVS) – холдингът, придобил активите им след фалита. Притежаваните от тях Protean Electric обявиха работата по нов задвижващ модул за някое от създанията на очертаващата се като много разнообразна колесна електромобилна фауна на утрешния ден – още един белег за ембрионалния стадий, в който се намира инак светлото ни бъдеще.

Какво е 4D принтиране, някой? Представете си, че любимите ви джинси станат вечни, благодарение на самовъзстановяващи се полимерни вериги в тъканите им. BMW, MIT и Skylar Tibbits имат какво да кажат. 

Обратно в настоящето, юбилейният, полугоден преглед на автомобилния ни пазар е пределно прост: малък юрски парк на европейския автомобилен боклук, представен от мнозинство на грохналите дизели. Беден и глупав е потискаща комбинация, признавам.

Август

    Каква е речниковата дефиниция на думата „кола“? Август е известен като глупавия сезон, в който половината северно полукълбо е на плажа, а другата го мечтае (затова и предпочитам септември, но това е тема на друг разговор) – идеално време за PR-те от Jaguar Land Rover да се позабавляват. Темата този път e речниковото определение на Oxford English Dictionary, според което колата има двигател с вътрешно горене, изключвайки по този начин електрическия Jaguar I-Pace: „Толкова време и мисъл се влагат в името на всяко ново превозно средство и технология, за да се гарантира потребителското му удобство, че сме изненадани да видим определението за автомобил малко остаряло.“

   Остаряло?

И друг път е ставало дума за съдбата на Skoda във Volkswagen Group като пример за преоткриването на една автомобилна марка. Дали Scala и Golf не се канибализират, как мислите?

Още една августовска история, включваща Suzuki и лунните експедиции, на която няма как да устоиш: „Тъй като основната ценност за Suzuki е приносът към проспериращата общност чрез създаване на малки автомобили, ние ще продължим партньорството си с HAKUTO-R, започнало през 2016 г., и ще подкрепим разширяването на човечеството до Луната.“ Как да не останеш респектиран от размаха на подобно благородство…

В това време Toyota и Suzuki обявиха, че засилват технологичното си сътрудничество, разменяйки си малки дялове. Брак на шимпанзе и мармозетка?

Септември

    Този септември означаваше Франкфурт (следващият е Париж), а главният дебют бе домакински – VW ID.3. С цена под 30 000 евро той най-после обещава масов електромобилизъм. 

ACEA излязоха с изявление – ето част от него: „Автомобилните производители остават изцяло ангажирани с по-нататъшното намаляване на въглеродния двуокис от превозните си средства и стремежа за постигане на емисионните цели от 2021 г. Тези въглеродни цели обаче са твърде взискателни и, за съжаление, по пътя към изпълнението им съществуват редица пречки. Те включват намаляващите продажби на дизелови автомобили, компенсирани в голяма степен от продажбите на бензинови, както и ниският, макар и нарастващ, пазарен дял на електромобилите.“ Най-сладкото от гигансткото трансформационно усилие тепърва предстои.

 

Аналитици и експерти се надпреварваха да предупреждават, че електрификационните програми на всички, особено германските, са изключително скъпи и възвращаемостта им ще отнеме време, което никой не се наема да прогнозира. 

Октомври

    Renault обявиха начало на публичното изпитание на услугата си за автомобили по заявка, използваща автономни, електрически и споделени таксита Zoe в градчето на научно-изследователския център в Париж-Сакле.

В това време водената от мощния профсъюз UAW стачка в GM приключи – не и преди да нанесе значителни финансови щети.

Hyundai споделиха, че интегрират елементи на изкуствен интелект в системата си за подпомагане на шофьора (ADAS), позволявайки й да се адаптира към преобладаващите навици на индивида зад волана, включително предпочитаната дистанция зад друго превозно средство. Умна работа…

Новината на месеца (и не само) бе резултатът от операция „Стела“ – планът за сливане на Groupe PSA и Fiat Chrysler Automobiles. Аргументите в полза на съюза са силни – създаване на четвърти по големина производител, икономии от мащаб, ново пазарно влияние. Карлос Таварес сякаш отново спечели. Ще е трудно, ще отнеме минимум година и половина. Ще видим… 

Nissan избраха Макото Учида за нов главен изпълнителен директор. Предстои му тежка работа: възстановяване на шефския авторитет, приключване с евтините, масови продажби, представянето на модели с висока добавена стойност и да – стабилизиране на отношенията с Renault.

30-годишнината от пазарния автомобилен преход отбелязахме с най-успешния автосалон и поредните най-тъжни обобщения за изгубеното време.

Ноември

    Голямото преструктуриране в Япония, включващо Honda и Hitachi, започна.

Квантовите изчисления са технологична област, която има мощен трансформационен потенциал, стига теорията за качествения скок в изчислителната мощ да се докаже на практика. Още е рано, но белите престилки (или по-скоро увисналите, брадясали и очилати джинси) във VW и D-Wave вече работят по оптимизирано моделиране на трафика с квантов компютър. Ум да ти зайде.

В Цвикау „Фолксваген“ стартираха производството на ID.3. На церемонията присъства и фрау Меркел. Да, толкова е важно.

BYD и Toyota обявиха подписването на договор за създаването на обща компания за електромобилни изследвания и развитие.

Tesla възвестиха избора на Берлин за място на инвестицията им в европейския гигазавод. Амбициите на вожда са големи, а изборът на Германия е едновременно най-скъпият и най-правилният във всеки автомобилен смисъл. Електромобилите не са на всяка цена единственото дългосрочно бъдеще, като брюкселските шамани ни внушават, но ако искаш да си го обезпечиш, мястото ти е в Германия.

В името на същото това бъдеще Daimler информираха за съкращения на работни места за милиард. Целта им е да се подготвят за периода на преход, в който печалбите им ще пострадат от идващите въглеродни регулации. После стана ясно, че плановете включват глобалното кастрене на 10 000 работни места – действие, сходно с мерките в Audi и BMW.

Skoda се изфукаха с новата Octavia в Прага, а комбито прави близо 2/3 от продажбите й – смайващо.

Пожарите в Австралия влязоха в новините. Това повлия и на дебюта на Toyota GR Yaris – отмениха едноименното рали.

Aston Martin представиха впечатляващия и скъп за разработка DBX, Mazda стартираха продажбите на електрическия MX-30, а PSA откриха електрически конвейер в Тремери; задвижващите системи ще влязат както в леката, така и в лекотоварната им гама.

Декември

    Volkswagen подписаха споразумение с Катарската инвестиционна агенция (QIA) за доставка на флот от автономни (Ниво 4), електрически совалки за световното на FIFA в Доха през 2022.

Залезът на моделите от епохата на GM Europe в полза на PSA-базиран продукт в Opel/Vauxhall продължава. От Рюселсхайм потвърдиха, че производството на Mokka X е преустановено в края на юни, без да сочат причина. B-SUV наследник няма да се появи до 2020-а, а обявената по-рано електрическа версия „ще е налична от началото на производството“. 

Новият главен изпълнителен директор на Nissan оповести края на Datsun.

Една от моделните премиери на месеца бе събитието-провал на концептуалния Tesla Cybertruck. Всичко бе така футуристично и така напълно неподготвено. За дизайна не говорим…

Анализаторите не пропуснаха да обобщават голямото разминаване между щедро прокламираните електромобилни надежди и очакваната реалност. В това време всички вълнения за нашето дередже е редно да отпаднат; то е устойчиво, последни сме. Работим по това 30 години и можем да се поздравим с успех – колите тук са стари, мръсни и в състояние, представляващо заплаха за националната сигурност.

Последните часове на годината ме слисаха с организираното като по филмов сценарий бягство на бившия патриарх на Renault-Nissan, Карлос Гон. Всички, японските власти и адвокатите му включително, бяхме напълно неподготвени да го видим в ливанската му резиденция, а пресата моментално разнесе версията на MTV Lebanese, че бягството е организирано с помощта на паравоенна група, чийто членове били маскирани като музиканти от концерта, организиран в одобрената от съдебните власти токийска резиденция, в която Гон бе под домашен арест. След края му той е скрит в куфара на голям музикален инструмент и спешно транспортиран до малко местно летище, откъдето с малък самолет през Истанбул, та до Ливан. Не му е било лесно на 65, дори при ръст 1.67... Какво чакате, Холивуд?

До последно – предупредих.

   Карлос – беглецът

   © Kazuhiro Nogi/AFP