Третото десетилетие на българския автомобилен пазар
Годината е юбилейна и
българският автомобилен пазар се нуждае от нещо много по-сериозно от ситуационния
преглед на човек, свързал живота си с колите. Необходимостта от лекарство за трайно
оздравяване и развитие е повече от очевидна. Нямам понятие дали ще доживея
откриването на заветния медикамент, но ако ще напредваме със същото темпо,
отговорът става по-скоро отрицателен. Аз, разбира се, гоня неуморно сектата на
задгробните оптимисти (вярващите,
че нещата все пак ще се оправят, ала те няма да го доживеят), но фактът, че ги споменавам
подсказва, че на родна земя основите на учението им не са лишени от потенциал.
Уводният ми сарказъм настрана, но дори за повърхностния страничен налюдател с минимална аналитична грамотност проблематиката на българската автомобилизация като част от екосистемата на мобилността ни не се е променила твърде за последните три десетилетия. Натрапчивото ми усещане е за дефицит на конструктивна воля – упражнение, в което сме натрупали такъв солиден опит през всичките си обществени системи, та едни коли ли ще ни се опънат…
Нямат брой повторенията, че качеството на автомобилизацията е признак за качеството на обществените ни отношения (да, колите буквално ги носят на колелата си), а те – за държавностроителния ни талант изобщо. Докато хората не изобретят заместник на автомобила, равнището на българската моторизация винаги ще бъде индикатор за нивото на благосъстоянието ни. Няма да ми омръзне да го повтарям, така че да вървим без бавене по реда на инфографиките за състоянието на българския автомобилен пазар и парка през първото юбилейно полугодие.
И така, нарочно стартирам с графиката от миналата година, когато делът на българския пазар на нови автомобили беше в рамките на статистическата грешка – две десети от процента, а БВП на глава от населението – 6 300 евро. След два дни ще я заменя с актуалната към първо полугодие, за да отчетем развитието при текущата величина от 6 500. Обоснованото ми предположение е, че няма да видим кой знае какво ново. Ето го и потвърждението в актуалната графика: с изключение на лекия спад в дела ни и загубата не една позиция от Литва, картината е сходна. Обобщението й е пределно кратко: с тези показатели сме обречени да обитаваме основата на автомобилната хранителна верига.
Промени няма и по друг ключов показател за качество – броят нови автомобилни регистрации на 1 000 души население, онагледяващи покупателната ни сила през автомобилния пазар. И там последни, при това Румъния се отдалечава. Не, не е традиционен български негативизъм – просто това сочат числата.
Отчитаме спад с четири места в нивото на моторизация. Не сме единствени в тази динамика и факторите тук са по-сложни, но едно е сигурно – тенденциите по качествени и количествени показатели съвпадат. И не са добри: подсказват фундаменталното отсъствие на държава и нулеви политики – ситуацията, каквато си я знаем.
По отношение на месечната пазарна динамика може да се каже само едно: тенденцията от втората половина на 2018 продължава; България е далеч от статуса на структуроопределящ европейски пазарен фактор и обикновено следваме макротенденциите, а те имат едно име – забавяне. То личи още по-силно, когато видим, че без реекспорта пазарната картина е още по-тъжна – забавяме се, преди да сме се възстановили от предкризисните нива. Това подсказва колко слаба е реалността на вътрешното търсене и колко ниски – транзакционните ни цени
Добра дума за МВР: най-после, след внимателен и търпелив натиск от страна на ААП, разполагаме с данни за реекспорта под формата на свалените от регистрация коли в рамките на 6 месеца след първоначалната им регистрация. Както ще видите, размерът му е 13%, което подсказва увеличаване на степента на разбиране от страна производителите, с което се отнасят към тази паралелна бизнес линия у нас. То намалява необходимостта от мерки за маскирането й под формата на фиктивни регистрации, които пък развалят картината на вътрешното търсене, подсказвайки крехкостта на автомобилната ни екосистема, която част от производителите подпомагат по този начин.
Иначе доминацията на марките на Renault-Nissan и Volkswagen Group, следвани от PSA и Toyota, продължава: картината е добре позната – местните ни микротенденции са сравнително устойчиви. Нещо, което прави много положително впечатление, е съвземането на Opel.
И още нещо: данните са лишени от сегментна аналитичност, за която ще говорим при следващия анализ.
Картината с ръстовия темп подсказва, че разбиращите от особеностите на българския автомобилен пазар всъщност никак не са много – правилните усилия веднага личат.
Едва ли ще е новина, ако ви кажа, че в условия на дефицит на качества и желание за смислено модернизационно усилие делът на електромобилите продължава да расте стихийно, по естествен път – на 20 пъти разстояние сме от заветния 1%. Последователната липса на разбиране, че електромобилизация без цялостна, национална, модернизационна стратегия пък ме натъжава, подсещайки ме за дефиницията на Иван Хаджийски за идиома „българска работа“. Нищо изненадващо няма и във факта, че практически цитирам думите си отпреди половин година и нямам никакви основания да вярвам, че след още половин ще е друго.
Електромобилното потребление се характеризира със свръхконцентрация в споделената платформа Spark, която при цялата ми симпатия съществува само в София, подсказвайки за регионалните ни диспропорции и необходимостта от доказване на устойчивостта си. Индивидуалният електромобилизъм се очертава по-скоро като метод за себеотличаване и идентификация с микромалцинство от просветени (т.е. индикатор за превъзходство над останалите), отколкото като явление със забележим обществен ефект - числата говорят повече от всички пожелания.
Сходно е положението с плътността и качеството на зарядната инфраструктура. Как се развива тя можете да проверите в сайта на EAFO.
Автомобилният ни парк продължава да деградира, новото е само в пиковите стойности на колите над 20 г., които бележат исторически рекорд. Това, което аз разчитам на тази инфографика е, че показателят е без значение, обществените последствия от него – също.
При това положение няма предпоставки за изненада от факта, че освен да продължава със стареенето си, българският автомобилен парк се превръща в истински юрски парк на грохналите дизели. Това всъщност е и практическият краен резултат от трийсет години, в които така и не намерихме за важно да управляваме автомобилизацията си. Дали след още 30 изводите ще са други е въпрос и на самоуважение: ако не намираме нищо нередно в ролята на седящия в края на масата беден и възглупав роднина от провинцията, просто ще останем там.
Нека все пак бъдем оптимисти.
Уводният ми сарказъм настрана, но дори за повърхностния страничен налюдател с минимална аналитична грамотност проблематиката на българската автомобилизация като част от екосистемата на мобилността ни не се е променила твърде за последните три десетилетия. Натрапчивото ми усещане е за дефицит на конструктивна воля – упражнение, в което сме натрупали такъв солиден опит през всичките си обществени системи, та едни коли ли ще ни се опънат…
Нямат брой повторенията, че качеството на автомобилизацията е признак за качеството на обществените ни отношения (да, колите буквално ги носят на колелата си), а те – за държавностроителния ни талант изобщо. Докато хората не изобретят заместник на автомобила, равнището на българската моторизация винаги ще бъде индикатор за нивото на благосъстоянието ни. Няма да ми омръзне да го повтарям, така че да вървим без бавене по реда на инфографиките за състоянието на българския автомобилен пазар и парка през първото юбилейно полугодие.
И така, нарочно стартирам с графиката от миналата година, когато делът на българския пазар на нови автомобили беше в рамките на статистическата грешка – две десети от процента, а БВП на глава от населението – 6 300 евро. След два дни ще я заменя с актуалната към първо полугодие, за да отчетем развитието при текущата величина от 6 500. Обоснованото ми предположение е, че няма да видим кой знае какво ново. Ето го и потвърждението в актуалната графика: с изключение на лекия спад в дела ни и загубата не една позиция от Литва, картината е сходна. Обобщението й е пределно кратко: с тези показатели сме обречени да обитаваме основата на автомобилната хранителна верига.
Промени няма и по друг ключов показател за качество – броят нови автомобилни регистрации на 1 000 души население, онагледяващи покупателната ни сила през автомобилния пазар. И там последни, при това Румъния се отдалечава. Не, не е традиционен български негативизъм – просто това сочат числата.
Отчитаме спад с четири места в нивото на моторизация. Не сме единствени в тази динамика и факторите тук са по-сложни, но едно е сигурно – тенденциите по качествени и количествени показатели съвпадат. И не са добри: подсказват фундаменталното отсъствие на държава и нулеви политики – ситуацията, каквато си я знаем.
По отношение на месечната пазарна динамика може да се каже само едно: тенденцията от втората половина на 2018 продължава; България е далеч от статуса на структуроопределящ европейски пазарен фактор и обикновено следваме макротенденциите, а те имат едно име – забавяне. То личи още по-силно, когато видим, че без реекспорта пазарната картина е още по-тъжна – забавяме се, преди да сме се възстановили от предкризисните нива. Това подсказва колко слаба е реалността на вътрешното търсене и колко ниски – транзакционните ни цени
Добра дума за МВР: най-после, след внимателен и търпелив натиск от страна на ААП, разполагаме с данни за реекспорта под формата на свалените от регистрация коли в рамките на 6 месеца след първоначалната им регистрация. Както ще видите, размерът му е 13%, което подсказва увеличаване на степента на разбиране от страна производителите, с което се отнасят към тази паралелна бизнес линия у нас. То намалява необходимостта от мерки за маскирането й под формата на фиктивни регистрации, които пък развалят картината на вътрешното търсене, подсказвайки крехкостта на автомобилната ни екосистема, която част от производителите подпомагат по този начин.
Иначе доминацията на марките на Renault-Nissan и Volkswagen Group, следвани от PSA и Toyota, продължава: картината е добре позната – местните ни микротенденции са сравнително устойчиви. Нещо, което прави много положително впечатление, е съвземането на Opel.
И още нещо: данните са лишени от сегментна аналитичност, за която ще говорим при следващия анализ.
Картината с ръстовия темп подсказва, че разбиращите от особеностите на българския автомобилен пазар всъщност никак не са много – правилните усилия веднага личат.
Едва ли ще е новина, ако ви кажа, че в условия на дефицит на качества и желание за смислено модернизационно усилие делът на електромобилите продължава да расте стихийно, по естествен път – на 20 пъти разстояние сме от заветния 1%. Последователната липса на разбиране, че електромобилизация без цялостна, национална, модернизационна стратегия пък ме натъжава, подсещайки ме за дефиницията на Иван Хаджийски за идиома „българска работа“. Нищо изненадващо няма и във факта, че практически цитирам думите си отпреди половин година и нямам никакви основания да вярвам, че след още половин ще е друго.
Електромобилното потребление се характеризира със свръхконцентрация в споделената платформа Spark, която при цялата ми симпатия съществува само в София, подсказвайки за регионалните ни диспропорции и необходимостта от доказване на устойчивостта си. Индивидуалният електромобилизъм се очертава по-скоро като метод за себеотличаване и идентификация с микромалцинство от просветени (т.е. индикатор за превъзходство над останалите), отколкото като явление със забележим обществен ефект - числата говорят повече от всички пожелания.
Сходно е положението с плътността и качеството на зарядната инфраструктура. Как се развива тя можете да проверите в сайта на EAFO.
Автомобилният ни парк продължава да деградира, новото е само в пиковите стойности на колите над 20 г., които бележат исторически рекорд. Това, което аз разчитам на тази инфографика е, че показателят е без значение, обществените последствия от него – също.
При това положение няма предпоставки за изненада от факта, че освен да продължава със стареенето си, българският автомобилен парк се превръща в истински юрски парк на грохналите дизели. Това всъщност е и практическият краен резултат от трийсет години, в които така и не намерихме за важно да управляваме автомобилизацията си. Дали след още 30 изводите ще са други е въпрос и на самоуважение: ако не намираме нищо нередно в ролята на седящия в края на масата беден и възглупав роднина от провинцията, просто ще останем там.
Нека все пак бъдем оптимисти.
Няма коментари:
Публикуване на коментар