Най-важният през този век
 |
| Снимки: BMW AG |
На този интернет адрес, знаете, се чуват чести и остри електромобилни критики по посока на европейските автомобилни производители: част от тях прегърнаха лошо сглобената концепция на Европейската комисия с толкова ентусиазъм, че днес той вече им струва, ако не главата, то поне много сериозна част от мускулната маса в тялото. Без да изброявам поименно, тъй като фокусът ни днес е другаде, по-голямата част от тях си заслужиха напълно както тежките думи, така и още по-тежките последствия.
Всеки мой евентуален укор за колективно проспиване на електрификацията към европейските автомобилисти в BMW обаче ще приемат като крайно незаслужена обида. Причината е проста: те всъщност се оказаха сред малцинството, подходили към темата стратегически умно, разбирайте балансирано.
Ако оставим настрана научно-изследователските проекти от миналия век като електрическия 1602e, създаден за Олимпиадата през 1972 г., i3 беше продуктът, поставил през 2013 електрическото начало. Тъй като тогава електрическата задвижваща технология все още не беше достатъчно зряла (с ниската енергийна плътност на течните си електролити тя и днес не е, но това е друга тема), изборът да се подходи към i3 като експериментално интересен, с отличителен дизайн и композитна въглеродна структура се оказа не просто хитър, а дългосрочно продуктивен ход.
Последва го въведената през 2015-а CLAR платформа, разработена, за да поеме
както ток, така и агрегати с вътрешно горене. Ефектът беше изненадващ,
защото коли като i4 се оказаха както приятни за шофиране, така и прилично,
доколкото технологията го позволява, ефективни – едно обстоятелство, предоставило
на BMW гъвкавостта да компенсират неустойчивото електромобилно търсене с ДВГ алтернативи.
Докато първото BMW iX3 – произвежданият в Китай събрат на X3 с вътрешно горене – беше първи пробен опит за масов електрически SUV, днешният,
напълно нов iX3, е повече от една директна и решителна концептуална крачка напред за BMW. Това
е първият представител от базираното на специална, необременена от компромисите на задвижването,
платформа предстоящо поколение „Neue Klasse“. Той е и който въвежда не просто нов
дизайнерски език, а и портфейл от технологии, призвани да обезпечат бъдещето на
гамата за години напред.
Всичко, което имах възможност да чуя и видя предварително бе многообещаващо,
а сега дойде моментът на реалната проверка какво всъщност представлява най-важният
дотук модел от Мюнхен през този век.
Концепция и
дизайн
Понятието Neue Klasse (нов клас) напомня за пуснатите от „Бе Ем Ве“ през
60-те години на миналия век гама компактни спортни седани, чиято задача беше да
обърнат съдбата на един изпаднал в сериозно затруднение производител на
сухопътни асфалтови яхти и балонообразни возила до истински успешната премиум емблема,
която знаем днес. Като казах днес, въпреки трудностите, произтичащи от мощната китайска тектоника, в Бавария се справят определено много
по-добре, отколкото във времето, когато се нуждаеха от първия си Neue Klasse
момент. Индустрията обаче се променя и
пасивното изчакване на ефекта от последствията меко казано не е в програмата; оттук
и амбициите за новата платформа.
Да, знам добре, че ако някой провъзгласи, че даден нов автомобил е базиран
върху нова архитектура, това би могло да бъде начин да се подчертае фактът на
преместването на някоя от напречните греди например. Днешният случай съвсем не
е такъв: пред очите ни е резултатът от цялостно преосмисляне на подхода към конструирането
на електрическите возила.
За кратък исторически период Tesla имаха удобството да разполагат, ако не с
най-добрите коли изобщо, то поне с най-напредничавите електрически задвижващи
системи и значителна част от причината за това е вертикалната им интеграция. Казано
по-просто, хората на Илън Мъск разработват и произвеждат всичко сами, което им
позволява да настройват компонентите за работа в хармония. За разлика от тях,
традиционното автомобилно производство исторически разчита на свръхсложна мрежа от доставчици. Днес обаче „старите“ автомобилни
манифактуристи преминават към нов подход. В този контекст не би било преувеличено,
ако кажем, че платформата Neue Klasse е „моментът Tesla“ в BMW. За
производството на iX3 те инвестираха над два милиарда евро в чисто новия, високо
автоматизиран завод в Дебрецен, Унгария, чийто над 400 хектара площ включват и
цех за сглобяване на батерийните модули.
За шестото поколение на eDrive платформата си BMW се отказват от традиционните батерийни модули и вместо
тях въведоха сглобявани в голям пакет цилиндрични клетки, за които се смята, че
са по-лесни за охлаждане, по-производителни и ефективни, а подходът към
конструкцията „клетка към пакет“ е по-компактен. Те продължително време се
придържаха към призматичните клетки, най-вече заради голямата инвестиция, която
преходът изисква, а разделянето на батерията на модули я прави теоретично по-ремонтопригодна.
Анализите обаче показват, че батериите се нуждаят от ремонт крайно рядко,
докато управляващата електроника и тази, която обикновено изисква повече внимание.
Следователно, компанията е обединила всички тези елементи в разположения
върху батерията и лесно достъпен чрез завъртане на задната седалка амбициозно наречен
Energy Master. Както може да се очаква от новата батерийна архитектура и
електрическата система, той за първи път при BMW работи в 800-волтов режим. Освен
батерията, те разработват и двигателите; произведени са заедно с двигателите с
вътрешно горене в завода на BMW в Щайр, Горна Австрия (не го бъркайте със
завода Magna Steyr в Грац) и се състоят от основен задвижващ електромотор отзад
и вторичен отпред. Както обикновено при електрическите беемвета, задният
двигател е възбуден, синхронен електромотор, което ще рече, че вместо постоянни,
редкоземни магнити, използва електрически възбудени намотки, изпълняващи
функцията им. Двигателят отпред е асинхронен – типично за вторичен задвижващ
агрегат, тъй като консумира по-малко енергия, когато не се използва – още една
новост в BMW.
Друг важен пример за вътрешна централизация е това, което BMW наричат „Heart
of Joy“ и представлява мощен централен компютър, обединяващ функциите на това,
което преди биха били отделни устройства – най-вероятно произведени и
разработени от доставчици – за ускорение и спиране, стабилизиране на превозното
средство, динамични функции за управление и заряден мениджмънт. Тъй като тези
функции сега се обработват централизирано, времената за реакция се съкращават значително и различните системи така работят по-добре в синхрон – особено важно за
рекуперацията, която вече може да забави автомобила до пълно спиране и според
твърденията на инженерите е с 25% по-ефективна от предходното поколение.
Производителят вярва, че iX3 бележи началото на новия му дизайнерски език и
аз се съгласявам безусловно: че големите технологични постижения по правило
предразполагат към по-съществени промени в облика на една кола е факт. Новият баварски
дизайнерски език можем да обобщим като ясен, семпъл, изобилстващ от характер и с
течение на времето ще се въплъти в цялата моделна гама. Несъмнено е ориентиран
към безпогрешни стилистични елементи на емблемата, преосмисляйки ги в модерен контекст.
Така спокойно можем да кажем, че BMW iX3 материализира ценностите на новата
класа в рамките на утвърдения концептуален шаблон, който те наричат Sports
Activity Vehicle (SAV).
Фокусиран върху най-важното, дизайнерският екстериорен почерк е придал на колата
един определено разпознаваем, модерен и здрав цялостен вид. Големите остъклени
повърхности излъчват усещане за лекота и откритост, а интериорът е замислен
като приветливо и просторно жилищно пространство. Познатата позиция на сядане
BMW X и свежият поглед върху акцента към водача е очевидно повлиян от
прогресивната дигитализация – за нея обаче след малко. Водещият дизайнер на
групата Адриан ван Хойдонк смята, че обликът на Neue Klasse представлява модерна
интерпретация на BMW. Цитирам, за да не преразказвам: „С новия ни дизайнерски
език новото BMW iX3 изглежда ориентирано към бъдещето, модерно и вечно, но
преди всичко повече BMW от всякога.“ Потвърждавам: iX е безпогрешно разпознаваем – и като „Бе Ем Ве“, и като
ново „Бе Ем Ве“. С дължина от 4,78, ширина от 1,9 и височина от 1,64 iX3 има
характерните пропорции на баварски SAV. Двуобемният дизайн черпи очевидно
вдъхновение от здравия характер на X модел и се характеризира преди всичко с намалена
обработка на повърхностите, чиято видима цел е да акцентира увеличения диаметър
на колелата. Архитектурният замисъл позволява благоприятно съотношение на общата
площ на каросерията към вътрешното пространство. Всичко това се материализира в
междуосие от 2897 милиметра и ширина на следите от 1628 на предната
ос и 1633 на задната.
Профилът е ясен, лек и акцентиран от малко на брой линии; видът му е
монолитен, създаващ илюзията за отлят от цяло парче метал и акцентиран от
изцяло боядисаните в цвета на купето, дискретно правоъгълни колесни арки.
Независимо от очевидното преследване на традиционния визуален характер на
марката отпред (една нова
интерпретация на класическото им лице с четири очи), мерките за аеродинамична оптимизация са
позволили коефициент на съпротивление (Cd) от едва 0,24. Задната част е
технично атлетична, следваща подхода на придържане към най-същественото,
изградена от големи повърхности, обработени с малко на брой линии, атлетични
„рамене“ и нов L-образен
светлинен подпис. И тук, както е обичайно в последното десетилетие, колата е не
по-малко интересна за гледане по тъмно.
Вътре
Преди да видим как всички тези промени са повлияли на начина, по който се управлява
iX3, първо да преглътнем шока от първа среща с интериора. С изключение на
лостчетата върху кормилната
колона, всичко вътре е различно от днешната
генерация беемвета, камо ли от 10-годишен X3. Това, което виждам вътре, е не просто смяна на поколението;
промяната е философска, защото отразява друга една внушителна крачка напред – в концептуалната
представа за благоденствие на борда.
Всичко вътре е в известен смисъл доста свежо, защото BMW нито са обсипали таблото с чувствителни на допир дисплеи от край до край, както постъпват колегите от Audi и Mercedes-Benz, нито са прибегнали до хладния, лесно забравящ се, минимализъм на много от китайските емблеми. С диагонал от 17,9 инча, асиметричният централен екран е голям, разбира се, но някак съумява да не доминира визуално, най-вероятно заради разположението си точно под линията на очите ми.
Това е и единственият истински
екран тук. Основните
инструменти се проектират върху течнокристална
лента под предното стъкло – подобно на head-up дисплей, но с повече
детайли и не е постоянно в
полезрението ми. Простиращ се по цялата ширина на таблото –
от лявата до дясната А колона – този панорамен течен кристал е напълно
персонализируем, показвайки нещата, които искате да видите,
с опции за толкова много информация, че обезсмисля изброяването.
За разлика от дигиталните дисплеи
пред водача на беемветата от последните пет години,
графиките тук са елегантни и
спокойни, базирани на микроанимация,
което позволява прегледното
представяне на информацията. Разположението в долната част на предното стъкло
означава, че очите ви трябва да се префокусират по-малко, отколкото при
нормален дигитален дисплей пред
водача, което го прави много по-малко изморителен, особено за
носещите очила. Признавам, рядко срещано явление е една наистина нова автомобилна
технология да е не просто
новаторска, а по-добра от предходната. Истински проектиран върху
предното стъкло head-up дисплей се
предлага като част от технологичния
пакет, но бързо осъзнах,
че панорамният го прави до голяма степен излишен.
Докато още са били в иновативно настроение, мюнхенските дизайнери са насочили вниманието си и към волана. Погледът е над, а не през него, което дава възможност за експерименти с
формата, така че стандартният волан е с две вертикални спици,
на 12 и 6. Що се отнася до странно оформените волани, намерих този за един от по-добрите опити: без хоризонтални спици
мога удобно да хвана сплескания му овал в обичайната
позиция „три без петнайсет“, което дава няколко различни места за
почивка на ръцете. Бутоните на волана представляват монолитни панели с тактилна обратна връзка при натиск, което е по-надеждно от чувствителните на допир
повърхности у други марки. Продължавам все пак да смятам, че волан с механични бутони е по-доброто решение и няма да се изненадам ако
това се промени след време.
Освен тези на волана, в кабината
на iX3 има малко физически копчета.
За щастие BMW не са се пробвали да
хитруват с регулирането на огледалата и стъклата – те са напълно конвенционални. Инфоразвлекателната
система, климатичният контрол и основните функции обаче се управляват през екрана. Дори контролът върху седалките е минимален: искаш да регулираш лумбалната или страничните опори? Няма начин – минаваш през него.
Така описано, всичко това работи по-добре, отколкото звучи, но категорично по-лошо, отколкото през чувствителните на докосване, прости
контроли. Въпреки че основните функции
за климата и инфоразвлечението са
активни постоянно в долната
част на екрана, иконите им са
сравнително малки, каращи ме да откъсвам поглед от пътя, и продължават да не са най-лесните за използване в движение.
Инак средата за шофиране е проектирана добре: „Бе Ем Ве“ са горди с употребата на висок процент
рециклирани материали, както
и с общото ниво на рециклируемост на крайния продукт. Хубавото е, че новите материали са не просто интересни, а
и с високо субективно качество: изкуствената кожа е почти неразличима от естествената, а повърхностите, които пипате, определено са висока проба.
За разлика от много свои конкуренти, BMW все още
предлагат разгърнати възможности за
персонализация:
от обикновена черна
синтетична кожа и алкантара, до бели и кафяви алтернативи, а също и приятно интересни опции от текстил и естествена кожа. Има също избор между няколко различни класа седалки – от обикновени без много реглажи, през спортни,
до добре поддържащите и с много опции за регулиране многофункционални.
В каквато и седалка да седите, iX3 предлага средно висока позиция на каране, която изглежда е
най-подходяща за спортен SU…,
пардон, SAV. Воланът е
регулируем, с доволна амплитуда и не блокира информацията благодарение
на новата настройка на дисплея.
Логиката предполага, че тъй като не се нуждае от дълъг преден капак, за да
побере двигателя, електромобил на специално разработена платформа спокойно може
да посвети по-голяма част от дължината си на пътниците отзад. В това отношение обаче
там не се натъкнах на нещо отличително. Въпреки че поддържа достойно премиум
имиджа си с меки на допир материали и мога да седя зад себе си спокойно,
конкурентите предлагат същото или повече пространство за краката. Благодарение
на вградената като носещ елемент на дъното батерия iX3 обаче има сравнително
нисък под за електромобил, така че позицията на сядане е по-удобна от мнозинството.
Повечето възрастни биха се чувствали напълно комфортно на задната седалка; както
бихте очаквали от специална платформа за електромобили, подът е изцяло равен,
така че можете да настаните трима души на пейката по начин, недостъпен за X3.
„Бе Ем Ве“ не прекаляват с глезотии: отделното управление на климатика
(чрез малък чувствителен екран) и отопляемите задни седалки са допълнителни, а
пътниците нямат дръжки и джобове в облегалките на предните седалки. Макар и не
с голяма амплитуда, облегалката им се накланя, но седалката не може да се
плъзга.
За първи път в електрическо BMW виждам преден багажник: организацията на
достъпа до него и размерът му обаче са такива, че не се очаква да бъде
използван интензивно. Отзад основният багажник е по-добър, предлагайки конкурентен
обем и равна, правоъгълна товарна площ. Задните седалки се сгъват в съотношение
40/20/40 и има допълнително „мазе“ под пода, което става за складиране на кабели.
Същият този собственик на 10-годишен X3 може да бъде шокиран от новата
информационно-развлекателна система в iX3, но в действителност операционната
система X представлява логично, базирано на Android, развитие от последните усилия на Мюнхен. Любимият
ми ротационен контролер е осъден на смърт, но общата оптимизация на интерфейса
за въвеждане е такава, че в сравнение с предходното поколение BMW iDrive логиката
се е подобрила.
Нямайте никакво съмнение, че това е интерфейс, натоварен с много функционалност и интерактивни елементи, така че времето за свикване е неизбежно. Веднъж разбрали как мисли това BMW обаче, осмисляте, че началният екран е всъщност много вещо проектиран, с голям, интерактивен елемент на картата и две разнообразно персонализируеми плочки. Самата вградена навигация е ясна, добра в избягването на трафик и с отлично планиране на зареждането.
По всички аудиофилски стандарти
качеството на звука от допълнителната озвучителна система Harman Kardon
(13 говорителя, 365W) не блести с нищо изключително, но въпреки
това оборудването на колата с нея спада към абсолютно задължителната програма.
Да, липсват й както динамиката, така и ниската основа, и мощността на
флагманските аудио системи, както и по-високата им разделителна способност с FLAC
файлове, но въпреки това съумява да
се възползва от едно вродено електромобилно преимущество, а именно липсата на
шум от двигателя, ниските вибрации и добрата обща шумоизолация.
Останалото е задължителното използване на BMW ID профил за отключване на определени важни функции и
превъзходно телефонно приложение.
В движение
Вече се предлага версия 40 с един двигател, а със сигурност предстоят и по-енергични
двумоторни, но iX3 бе пуснат само в една първоначална спецификация. С 469 коня
от двата електромотора този SUV от среден клас е по-мощен от M340i. От друга страна, теглото му е типичното за тоя
тип автомобили 2285 кг., ала
въпреки тях, той е добър на праволинейно ускорение, показвайки стойности (4,9
секунди до 100), които до неотдавна бяха територия, запазена за
суперседани. Същото се отнася и за максималната скорост, която на затворено
трасе с лекота достига ограничителя от 210.
Ако задържите спирачката, натискайки газта до пода в спортен режим, на
приборите ще замига мига банер Launch control и колата рязко ще отскочи от място след отпускането
на спирачката. Любопитното е, че същите показатели се постигат и в режим Efficient
без всякакъв контрол на стартиране. Предпочетох го и за ежедневно каране, тъй
като успокоява педала на газта, без реално да ограничава силата под него. Настройката
се изразява в по-плавно придвижване, което не отнема от мощността при изпреварване;
калибрирането на педала на газта впрочем е само една част от първокласното усещане
за управляемост на iX3, защото педалът на кабелната спирачка е колкото спокойно
твърд, толкова и превъзходно прогресивен.
Централният мозък на Heart of Joy позволява на колата да използва тристепенна
регенерация до пълно спиране в 98% от всички сценарии, както и функцията Soft
Stop, автоматизираща гладкостта на спиранията до пълен покой. Това не е
първият автомобил, рекламиращ такава функция, но е първият, при който тя
действително работи – гладкостта й е забележителна.
Сравнително простата механична спецификация на окачването определя качеството
на возене и управляемост дори повече от силовите характеристики на iX3. Докато конкурентите
предлагат въздушно окачване, сложни диференциали и дори управляемост на
четирите колела, с конвенционалното си пасивно стоманено окачване то не
получава нищо от изброените луксове. Честно казано, в повечето отношения това е
в плюс за iX3, защото е кола, характеризираща се с красотата на естествената си
управляемост. Въпреки че воланът не пращи от обратна връзка, има все пак достатъчно,
за да знаете къде се намирате във всеки един момент, а тежестта и реакциите му
са идеално прогресивни – винаги интуитивни и вдъхващи доверие.
С пружините и амортисьорите, фиксирани на едно ниво, наклонът на
каросерията винаги е под контрол, така че има достатъчна амплитуда, за да се
избегне усещането за клатушкане, характерно за някои псевдоспортни SUV-ове, но
същевременно с успокояващо усещане за баланс и стабилност. Това ме насърчи да
хвърлям смело iX3 в завой, увеличавайки мощността по-рано и по-рано, докато в един
момент силно насоченото към задния мост предаване на мощност се намеси. Усещането
за завъртане е задоволително, дори когато всички системи за стабилност са
включени; изключете ги и въпреки липсата на блокиращ диференциал, задната част
ще покаже елегантна склонност към презавиващо приплъзване. Моята кола бе с
опционални 21-цолови джанти, с гуми с профил 255 отпред и отзад, докато по-големите
22-цолови имат задни гуми с профил 275, което със сигурност се отразява леко
на пъргавината.
Въпреки че здраво настроеното пасивно окачване позволява на iX3 да се
изправи динамично срещу по-амбициозните си конкуренти, то може да се усеща
малко прекалено напрегнато в ежедневието. Големите неравности всъщност се преодоляват
забележително добре, но пасивната му кинематика със сигурност не изглажда дупки
и неравности. Всичко е плътно контролирано и добре омекотено, така че се усеща
спортно, а не откровено неудобно, но въз основа на опита ми с други беемвета е
много вероятно адаптивните амортисьори (които стават опция по-късно през годината)
да придадат на iX3 повече широчина, запазвайки управлението и контрола на
каросерията, като същевременно намаляват остротата на возенето.
С всичко казано така, общият характер на придвижването в тая кола се
характеризира със забележителна механична гладкост: при спокойно, продължително
и равномерно каране iX3 е напълно разтоварващ; с магистрално темпо возенето се
успокоява, седалките са много удобни и нивото на шум определено е под средното.
Особеност е едно от приложенията на системите за шофьорско подпомагане: BMW
са решили да премахнат управлението за дистанция на адаптивния круиз контрол от
волана, което става през екранно меню. За мой късмет не използвам често тази
система, но отново за късмет тя всъщност е калибрирана отлично. Адаптивният
круиз контрол е склонен да поддържа по-дълга дистанция и е изключително плавен в
регулирането й; така и не го хванах да направи нещо рязко, което е голяма
рядкост.
Другите системи за така нареченото шофьорско подпомагане също са сред
най-добрите, които съм опитвал: изкуственият интелект явно им помага да не
издават излишни звукови сигнали и да не се намесват, освен ако нямат
основателна причина. Дори обикновено най-дразнещата система за поддържане на
лентата е достатъчно интелигентна, за да различи кога пресичам маркировката умишлено
и кога отклонението ми е случайно. Лесна е за изключване, ала характерът й
рядко го налага; системата за наблюдение на каращия също не създаде проблеми, а
предупреждението за превишаване на скоростта се неутрализира с едно докосване.
BMW са горди и с автоматизираната си система за паркиране и макар че всеки
по-приличен шофьор ще се справи по-добре и по-бързо, тя е най-впечатляващата по
рода си. Бърза и лесна за активиране, ще паркира колата паралелно в истински тесни
пространства, а с помощта на телефонното приложение можете да я накарате да
влиза и излиза от перпендикулярни места – един доста бърз и плавен процес. Любопитно
е, че ако засече препятствие, колата първоначално ще се опита да го заобиколи
вместо просто да спре – умно. Най-общо казано, това е първата кола, която
карам, оборудвана с най-после грамотно работещи системи за действително, а не
декларирано шофьорско подпомагане. Можело, значи…
iX3 е първият автомобил в продажба тук, постигащ пробег от 800 километра по
цикъла WLTP. С всички уговорки и обстоятелството, че Volvo EX60 обещава да го изпревари,
постижението остава все така впечатляващо. Водещият показател е за
най-ефективния iX3 и повечето други версии са оценени по-консервативно, ала „Бе
Ем Ве“ заслужават признание за прозрачността си: онлайн конфигураторът предупреждава
за влиянието, което ще окаже изборът на джанти (най-голямата променлива) и оборудване.
Моята кола показа разход в границите 18-21kWh/100, което се оказа в рамките на WLTP, но кой знае защо при 100-процентов заряд
автономията беше 603 километра, под 500 от които са осъществими с магистрално
темпо: колкото и да е подобрена енергийната плътност на батерията, с тази
технология разреждането й с висока скорост, въпреки подобрението, все
още става осезаемо по-бързо. Добрата новина е, че 108,7-киловатчасовата батерия дава възможност за
сравнително бърз, 400-киловатов заряд; съвсем друг въпрос е продължителността
на поддържането му, както и наличността на съответните зарядни станции.
В България конкретно не съм наясно и как работи едно от най-големите оръжия
на iX3 – неговата стойност. Липсата на числа в българския онлайн конфигуратор ме
накара да отворя германския, в който iX3 50 xDrive понастоящем започва от 74 700 евро, което би
следвало да бъде или под пряката германска конкуренция, или да я превъзхожда с
автономия, показатели и оборудване.
Да обобщим
Разработването на изцяло нов автомобил върху изцяло нова платформа изисква колосална
не само ресурсна, но и интелектуална инвестиция и в случая на BMW тя изглежда
се отплаща, защото iX3 кара част от конкурентите си да изглеждат глуповато. Врагът,
разбира се, не спи и обещаващи алтернативи идват, но засега iX3 прилича
по-скоро на триумф. За първи път концептуалният ми електромобилен скептицизъм –
разбиран като фундаментално недоверие към религиозното вярване в абсолютната
универсална приложимост на електромобилите във всички мислими транспортни
сценарии – изпита известно колебание. Да, макар и осезаемо разширени,
ограниченията на технологията и зарядната инфраструктура остават факт с главно
Ф, както сравнително твърдото возене с по-ниски гуми и някои възможни мрънкания
откъм използваемостта (вградените
дръжки на вратите идват на ум веднага) изключват идеален резултат, но пред нас е един електрически SUV, променящ
границите на разбиранията за пробег, зареждане, изживяванията, предлагани от
интериора и подпомагащите технологии по начин, превръщащ шофьорското общуване с
машината в обитаване на нов свят. Верен на репутацията на BMW, iX3 не просто
радва партниращия с него, но демонстрира качества за доминация в ключов
сегмент, превръщащи го в най-важния модел на „Бе Ем Ве“ през този век.
Подробностите, както винаги, ще откриете сайта им.
Няма коментари:
Публикуване на коментар