Електромобилната заплаха – за и против

Партитура за два хора и динозавър

    Въпреки страстните твърдения в противното, пред Европейския съюз изглежда стои една все по-настойчива дилема: да отложи или смекчи суровостта на текущите си емисионни правила, или да поеме риска за изтощителни финансови вреди и висока безработица в решаващо важната си автомобилна индустрия.

Какво й е важното?

Ако отворите сайта на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA), ще намерите числовия отговор на въпроса: автомобилната индустрия е източник на 8.6% от заетостта в производството; в нея са заети близо 14 млн. души или над 6% от работещите изобщо. Европа произвежда 1/5 от колите в света, осигурявайки над 138 млрд. евро от износа от и над 84 милиарда от търговския излишък. Инвестициите в изследвания и развитие през 2017-а са броили над 57 милиарда, а фискалните приходи от моторните превозни средства само в 15-те стари страни-членки е 428 милиарда. Ако всичко това не ви говори много, то за сравнение прегледайте показателите на другите отрасли, след което се върнете тук да продължим.

Началният параграф е част от интервю на водещия консултант в европейския офис на Alix Partners Стефано Аверса. Той продължава: „Европейските производители се движат в грешната посока. Има едно такова предположение, че „зелено“ е равно на „електрическо“, но има много други решения, които са също толкова зелени и краткосрочно по-жизнеспособни. Биогазът, който може да се произведе от отпадъци, които така или иначе биха попаднали в атмосферата, е добър вариант. Газът е по-ефективен и не е нужно да променяте много по механиката на колата: той е поне толкова зелен и много по-изгоден за производителите, както и много по-евтин за потребителите“, споделя Аверса.

Политиците в Европа изглежда не смятат, че това е проблем, с който трябва да се занимават, а застъпниците на околната среда, като базираните в Брюксел зелени лобисти Transport & Environment (T&E), са настроени отхвърлящо.

Съответствие в риск

   „Съответствието със стандартите на ЕС не е изложено на риск и тъй като целта е флотски усреднена и не се влияе от обема на продажбите, много автомобилни производители бяха постигнали съответствие още в началото на 2020-а. Те въвеждат десетки достъпни и добре представящи се електрически модели, планирайки само през 2020/2021 г. да произведат най-малко три милиона и половина електромобила“ са думи на Джулия Полисканова, старши директор на T&E за превозни средства и електрическа мобилност.

Както знаете, европейските регулации повеляват автомобилните производители да повишат средната енергийна ефективност от порядък еквивалент на 4.1 л/100 км разход на гориво сега до 2.56 през 2030-а. И вместо да обсъжда евентуалното смекчаване на отрицателните въздействия от тези правила, Брюксел говори за втвърдяването им впоследствие. В същото време Аверса смята, че аргументите около тези регулации са станали ирационални и ЕС трябва да обмисли отлагането им.

Часът на истината

   В един от докладите си напоследък Alix Partners пишат, че европейската автомобилна индустрия и регулаторите предстои да се изправят пред часа на истината: „21% разлика между настоящите автомобилни въглеродно-емисионни цели и очакваните индустриални резултати до края на 2020 г.; ако нищо не се промени, това са проблеми, които изискват политическо решение, в противен случай компаниите ще бъдат изправени пред глоби между 10 и 14 млрд. евро през 2021 г.“

Някои експерти смятат, че настоящата, индуцирана от коронавируса, слабост на европейския пазар ще улесни производителите да покрият електромобилните си цели, тъй като необходимият процент пазарен дял ще бъде по-лесен за постигане заради спада в продажбите на конвенционалните задвижващи системи. Но с връщането на пазарите към живот въпросното предимство ще изчезне.

Дизели в немилост

    Европейската емисионна рамка, калибрована в грамове въглероден двуокис на километър, повелява емисии от 95 гр/км за догодина, 81 през 2025-а и 50 към 2030. Проблемът е, че усреднените емисионни показатели на производителите бележат постоянен спад от 136-те грама/километър през 2011 до 119 през 2017 г., но с изпадането на дизелите в немилост покрай скандала с VW впоследствие започна отново да расте. Принос в тенденцията несъмнено има и масовото увлечение по по-големите джипообразни с повишения им разход на гориво.

Стратегията зад дългосрочното въздействие на регламентите е в принудата към електрификация на предлагането с идеята, че в края на десетилетието, ако се спазват правилата, повечето автомобили ще бъдат напълно електрически. Работата е там, че както многократно вече сме говорили, електромобилите са не просто по-скъпи от конвенционалните превозни средства, а немалка част от добродетелите им имат тенденция към пожелателно представяне, да не говорим за рисковете, с които е свързан демонтажът на икономиката в познатия й вид. Отново Volkswagen, този път в ролята си на водещ европейски електромобилен инвеститор, заявиха, че към 2030-а производството на малки, базови автомобили с ДВГ, като UP! и Polo, ще е икономически нецелесъобразно.

Връщаме се към Стефано Аверса от Alix Partners, който твърди, че политиците, които са непоколебими в енергичния си електрификационен щурм, трябва да се изправят пред реалността.

Време за адаптация

    Пак той: „Налага се отлагане или либерализиране на стандартите – това диктува рационалността, която понякога не е основен двигател за политическото решение. Те трябва да забавят прилагането на ограниченията, така че както производителите, така и потреблението да разполагат с време за адаптация. Глобяването на производителите ще създаде още повече проблеми, а нека не забравяме, че автомобилната индустрия е един от най-големите европейски работодатели. Политиците ще трябва да избират по-малкото зло.“

Затова и започнах с данните от сайта на ACEA, защото заради коронавирусната рецесия мнозинството големи производители ще се разминат с печалбата, а налагането на огромни глоби само ще влоши ситуацията. На този етап Daimler и Renault се приемат за най-застрашени.

Още през март аналитикът от германската Norddeutsche Landesbank Girozentrale Франк Швопе заяви, че ако индустрията ще се спасява от предстоящата криза, е настъпило време за преразглеждане и облекчаване на въглеродните правила. То обаче прозвуча по-скоро като нечут вопъл за помощ от страна на инвестиционните банкери. Гуидо Нилсен от Европейския индустриален синдикат IndustriAll-European също призова за известно разбиране от страна на ЕС.

Отвличане на вниманието или рационализъм

    Всичко това е отвличане на вниманието от важната работа по постигане на целите за климатичните промени – непреклонна е Полисканова от T&E: „В момент, когато повечето градове и големите автомобилни пазари се обръщат към автомобили без емисии, единствената отслабваща финансова вреда за автомобилната индустрия би била в забавянето на прехода. Инвестициите днес означават работни места утре. Хвърлянето на пари в наследената от вчера технология на вътрешното горене ще е само в тежест на европейските климатични и индустриални цели“, заключава Полисканова.

Както обикновено, най-важното доказателство за качеството на рецептата ще е консумацията на крайния резултат, а резюмето на аргументите от пеещите в двата хора подсказва пределно прост избор: след година предстои да наблюдаваме как най-важните европейски автомобилни производители или ще плават безгрижно, или ще се борят с финансовата буря, съкращавайки персонал. По неизбежност има да следим и вероятността от по-рационално развитие, защото една година е пределно кратко време, а динамиката на събитията – много бърза.

България

    Нищо. Вече 30 години.

Причините за него се крият някъде в средата между историческия неуспех да превърнем България в достатъчно голяма точка на картата на автомобилното производство и създадем секторните, институционални, регулаторни и обществени ако щете умения и рефлекси да мислим за моторизацията си като фундамент на транспортната система, а това ще рече и на националната ни сигурност.

Доколкото понастоящем все пак е останало нещо качествено от държавната администрация по съответните министерства и агенции, там видимо преобладава култура на непрофесионализъм, от която като троскот се е разлистил манталитетът на пасивност.

От време на време се появяват по някоя лошо преписана стратегия или бяла книга с общи приказки (истина е, че все пак попадам и на добри анализи, но практическата полза от тях е нула), в която откриваме и по някой параграф за качеството на автомобилния парк, и толкова. България очевидно не гледа на автомобилите си като съществен фактор за създаването на качествена среда, а повтаряната до втръсване глупост, че ограничаването на вноса на токсичен европейски автомобилен скрап с цел употребата му по пътищата на България е немислимо нарушение на свещената свободна търговия се превърна в парадоксален аргумент за превръщането ни в автомобилния контейнер за боклук на Европа. Институциите ни така и не пожелаха да направят нищо, повтарям – нищо, за управление на българската автомобилизация, която от модернизационен инструмент се превърна в индикатор за поредните челни места в поредните отрицателни европейски класации.

Другата причина естествено се сме ние – автомобилните хора. За три десетилетия така и не дръзнахме да се превърнем в амбициозен, взискателен и упражняващ конструктивен натиск партньор на държавната администрация, чиято помощ да я предпази от настоящото й изпразнено от смисъл състояние. За справка само погледнете как е уреден контролът върху техническото състояние на автомобилите: формализиран и сведен до платформа за паразитна заетост, така нареченият ГТП понастоящем е лишен от съдържание и не работи като инструмент за контрол и управление на движещите се по пътищата ни коли.

И тъй като днес темата е електромобили, показателно за институционалната дисфункция, работеща в идеален синхрон с недостатъчния секторен натиск, е пълното отсъствие на перспектива и разбиране за ползите от декарбонизацията на транспорта, да не говорим за анализ как би изглеждала тя в контекста на току-що договорената финансова рамка на ЕС или „Зелената сделка“. Работата е там, че и двете предполагат възможности само при наличие на национална стратегия и ясен план за приложението й, каквито по тази тема никога не сме имали. Така неспособността ни да извлечем ползите от тях подсказва, че рискът да бъдем заобиколени по бедност (и глупост, мен ако питате) е повече от реален. 

Ако имате дори минимални съмнения, просто погледнете как се променя възрастта на автомобилния ни парк с растящата неудържимо доминация на дизела и устойчивия спад в дела на новите автомобили, за да си дадете сметка, че малкият, стар и мръсен автомобилен евродинозавър, в който сме се превърнали, не подлежи на никакво търпение. 

Планът за електромобилна евродиректива – одобрен от Европейския парламент

Комисията по транспорт и туризъм в Европейския парламент одобри план за европейска директива, даваща мандат на страните-членки за инсталиране на минимален брой зарядни станции за електромобили към 2020 г. Докладът от 26 ноември въвежда идеята за безжично зареждане и подкрепя ролята на Европейската комисия по отношение на стандартите.

           Сийм Калас

Предложението цели да реши проблема за „кокошката или яйцето“: станциите за зареждане с алтернативни енергийни носители не се строят поради липсата на достатъчно такива автомобили, а потребителите не ги купуват заради липсата на станции.

За преодоляването му предложението предвижда въвеждане на минимални стандарти за покритие на електрическтата, водородната и газовата зарядна инфраструктура за пътен и морски транспорт и съответните им стандарти.

„Много съм доволен от положителния вот, подсилващ предложението ни, особено по отношение на минималното покритие на инфраструктурата, потребителската информация и иновативните аспекти. Убеден съм, че амбициозните мерки ще бъдат приложени скоро в полза на европейските граждани и индустрия“ – споделя след гласуването заместник-председателят на ЕК, отговарящ за транспорта, естонецът Сийм Калас. 

Безжично зареждане и общи стандарти 

          CHAdeMO конектор

С оглед на по-нататъшното разработване на стандарти за безжично зареждане и очакваното разширяване на бъдещата им употреба парламентарният доклад подкрепя включването на технически спецификации за безжично зареждане в директивата.

Парламентът подкрепя целта за единен стандарт, отбелязана в предложението на Комисията. За постояннотоковите точки за бързо зареждане се предвижда преходен период до 2018-а, когато т.нар. „CHAdeMO“ конектори могат да се разгърнат преди Combo технологията да е в пълна готовност. В момента в Европа има 650 CHAdeMO зарядни станции, а още 1000 ще са готови до края на годината.

Национални политики и цели 

Транспортната комисия на Европейския парламент изисква от държавите-членки да въведат национални цели, съответстващи на минималните изискванията за брой електромобилни зарядни станции в държава, определени в предложението на Комисията от януари.

           Резултатът от снимките за спомен на президент със заряден хибрид,

...

Тези цели ще се включват в рамковата политика, която всяка отделна страна трябва да разработи. Плановете трябва да съдържат и други мерки за доставка на „зелен“ ток за електромобилите, както и мерки за намаляване на  градските задръствания и развитие на публичния електротранспорт. В съответствие с европейските цели за подкрепа на мултимодалния транспорт, навлизането на електромобилте трябва да бъде интегрирано в инфраструктурата на публичния и железопътния транспорт, както и с товарния и логистичните терминали навсякъде, където е възможно.

Членовете на Европейския парламент отбелязват, че част от финансирането на тези планове трябва да дойде от европейски програми като Хоризонт 2020, Фондът за регионално развитие и Кохезионния фонд. 

България 

Тази несъмнено положителна новина трябва да бъде осмислена в български контекст, а той е следният:

           ...на министър със зарядна станция,...

1. Извън бутафорията в белите книги България не разполага със собствена транспортна стратегия, която да поставя реално измерими национални цели в контекста на европейските за поне едно поколение напред. Четивата, които министерствата исторически предлагат, имат нулева стойност, защото, дори в изолираните случаи на оригинално експертно творчество, приложението им е в най-добрия случай в рамките на мандата на създалото ги правителство; ново правителство – нова бяла книга. С такъв манталитет стигнахме до унизителна самомаргинализация. Нуждаем се критично от мобилизиране на целия публичен капацитет за създаването на комплексна българска (в европейски контекст, естествено) транспортна стратегия поне до 2050 година с ясни, измерими цели;

2. Развитието на автомобилния транспорт в държавата е естествена част от тази стратегия. Тя трябва да съдържа десетина ясни задачи и детайлни планове за постигането им във времето. Модерният термин е „пътна карта“, но името няма значение; важно е съдържанието.

Че основната цел трябва да бъде модернизация и промяна на средновековната му структура е очевидно, но недостатъчно. Съществена част от нея трябва да бъде и темата за алтернативите, които днес се смятат за „зелени“ – ток, водород, видовете газ и т.н.

3. За създаването на подобна стратегия, а не за механичното й преписване, са нужни както сериозен потенциал, така и добра воля. В момента Индустриален клъстер „Електромобили“ и Министерство на енергетиката работят върху нещо, за което чувам, че има по-скоро характер на 15-годишен план, отколкото на стратегия и резултатът от работата им все още не е известен.

           ...както и на друг министър с електромобил, е 0 (нула)

Писането на „планове“, като двугодишния(!) на предишното правителство за насърчаване производството и ускореното навлизане на екологични превозни средства (къде е отчетът за първата половина от периода на приложението му, впрочем?) прилича на ситуацията на сцената по време на първия коледен концерт в детската ясла: едни се оглеждат виновно, забравили стихотворението, други се опитват да си спомнят текста на песничката, трети плачат, четвърти се смеят, а пети направо не се качват на сцената от срам. Междувремено учителките се вълнуват. Това е мила гледка за всеки родител, но е уместна само в предучилищна възраст, а тук иде реч за сериозни неща и пелтеченето не се прощава.

При всички положения създаването на подобна - повтарям, стратегия, не план - е въпрос на манталитет: 25 години показваме, че не сме в състояние да мислим с дълъг хоризонт, а още по-малко – да проявяваме постоянство във формулирането и постигането на обща цел.

За съжаление, не вярвам и сега да ме опровергаят, но продължавам горещо да се надявам.

Европа: чиста енергия за транспорта

България: какъв транспорт?

           Транспортната стратегия на Европейската комисия до 2050-а е радикална, а прилагането й ще е въпрос на  много
           сериозно усилие

В края на януари Европейската комисия излезе с документ, озаглавен „Чиста енергия за транспорта“, който по същество е стратегия за алтернативните горива с хоризонт 2050-а. Като оставим на страна факта, че у нас квалифицираме претенциозно като „стратегия“ всяко преписано четиво с хоризонт не повече от 8 години, единайсетте страници европейска стратегия поставят проблеми, който висят със страшна сила у нас – нерешавани с десетилетия.

Предвид важността им, реших да направя сбит преразказ с елементи на разсъждение, адресиран основно към онези, които нямат желание за вникване в тематиката, но им е в длъжностната характеристика да го правят. Приемете го като приятелски жест на добра воля.

Основната изходна мисъл на документа се съдържа във факта на тежката европейска зависимост от вносния петрол в транспорта: през 2010-а 94% от енергията в него е идвала от петрола, 84% от който е вносен. Сметката е на стойност до 1 млрд. евро на ден и води до значим дефицит в търговския баланс - около 2.5%. 

В такъв контекст изводът, че европейската петролна зависимост е твърде голяма, за да бъде пренебрегвана е съвсем естествен. А констатацията, че подкрепата за пазарното въвеждане на алтернативни горива и инфраструктура ще подкрепи заетостта на континента – естествено допълнение.

И докато любимият на всички въглероден двуокис е най-близката до ума величина, подлежаща на снижаване, то други мерки също изглеждат задължителни за постепенната декарбонизация на транспорта.

За момента пазарното навлизане на алтернативните горива се препятства от пазарни и технологични слабости, неприемане и липса на адекватна инфраструктура. Настоящите високи цени на новите алтернативни горивни приложения до голяма степен се дължат на тези недостатъци. Липсват последователна и всеобхватна стратегия и инвестиционно ориентирана регулаторна рамка. Правете сметка какво е положението у нас щом ЕК прави подобна констатация.

Факт е, че съюзът инвестира дълго в разработката и развитието на алтернативните горива, но също така е истина и че инициативи като пазарните квоти и алтернативно облагане са прилагани непоследователно.

В някои страни-членки е направено много: предприети са инициативи, регистриран е прогрес, докато в други дискусиите едва започват и развитието е бавно.

Нужна е координация за разгръщане на алтернативните горива в голям мащаб. В добавка – без обвързващи цели, политическа рамка и публични средства не може да се разчита на инвестиционен интерес към алтернативните горива и инфраструктурата им.

Сигурността на енергийните доставки в транспорта е гарантирана от диверсификацията на източниците и най-вече от употребата на универсални енергоносители (електричество, въглерод) и възобновяеми източници.

Пропан-бутан

Употребата му като страничен продукт на въглеводородната горивна верига увеличава ефективността от употребата на петрола и природния газ, а в бъдеще и на биомасата.

Пропан-бутанът е широко използван в Европа – с дял от 3% от моторните горива, задвижващ 9 милиона коли. Зарядната инфраструктура е развита, но неравномерно разпределена. Основното му предимство – ниските емисии на твърди частици – вероятно ще увеличат разпространението му още, но ще остане нишово гориво.

Природен газ и биометан

Наличните големи залежи от изкопаеми горива, биомаса и отпадъци идват от устойчиви източници, а в бъдеще от „метанизацията“ на въглерода, генерирана от възобновяемо електричество.

Природният газ е перспективен в дългосрочен план и има голям потенциал за диверсификация на източниците. Предимствата за околната среда са значителни, особено в комбинация с биометан.

Втечнен природен газ

Втечнената форма на природния газ с високата си енергийна плътност и ниски въглеродни емисии е добра алтернатива на дизела във водния (превоз, крайбрежно плаване и риболов), железопътния и товарния транспорт. Особено подходящ за товарния транспорт на дълги разстояния, при който алтернативите на дизела са много ограничени.

Втечненият газ е особено привлекателен за задвижване на плавателни съдове заради влизащите от 2015-2020-а ограничения за съдържание на сяра в корабното гориво.

Липсата на зарядна инфраструктура и стандартизация на зарядното оборудване, както и на условията за съхранение, спират пазарното му навлизане. 

Компресиран природен газ

С почти 1 милион автомобила и три хиляди зарядни станции, този вид гориво е вече зряла технология. Развитието на инфраструктурата е сравнително лесно заради добре развитата дистрибуторска мрежа в Европа.

Частните проекти в производството на тези автомобили са жизнеспособни, тъй като автомобилите на компресиран газ са с ценови и технически показатели, съпоставими с тези на конвенционалните автомобили; природният газ е по-евтин от петрола и дизела.

Природният газ може да се трансформира в синтетично гориво със същите характеристики като конвенционалните горива – напълно съвместим с двигателите с вътрешно горене и зарядната инфраструктура. Синтетичните горива подобряват сигурността на доставките (могат да се произвеждат от отпадни суровини) и намаляват замърсяването от конвенционалните превозни средства. Високата им цена обаче препятства пазарното навлизане.

Електричество

Електромобилите, използващи високоефективни електромотори на ток от мрежата, която се зарежда с все по-въглеродно екстензивни източници. Като се абстрахираме за миг от приложимостта на това твърдение в България, да кажем, че електромобилите имат нулеви въглеродни и шумови емисии и могат да подкрепят интеграцията на възобновяемата енергия в електропреносната мрежа. И сега на вниманието на маркетинга: съчетаващите конвенционални двигатели и електромотори хибридни конфигурации пестят гориво и свалят емисиите с до 20%, но – без възможност за външно зареждане – не са алтернативна горивна технология.

От друга страна, електромобилната технология постепенно узрява. Целите в ЕС са до 2020 по пътищата да се движат 8-9 милиона електромобила. Основните проблеми са: висока цена, ниска енергийна плътност и високо тегло на батериите. Възможните решения: иднуктивно зареждане и смяна на батериите.

Липсата на зарядна инфраструктура и стандартизация на контактите са голямо препятствие пред навлизането. Те трябва да са разположени – тук особено да внимават в Министерство на икономиката, транспорта и в общините – в жилищните райони, на работното място и чак най-накрая в публични зони. При нас е точно обратното, заради самоцелната демонстративност на проектите. В момента повечето страни-членки нямат достатъчно публично достъпни точки за зареждане и не са обявили политики за за развитие на адекватна мрежа.

България вероятно е духовен водач на тази група, а електричеството е чист източник на енергия и за водния транспорт: употребата на електричество от кораби на котва е препоръчително в пристанища с високо ниво на емисионно и шумово замърсяване.

Биогорива

В момента те са най-важният вид алтернативни горива с дял 4,4% в европейския транспорт. В състояние са да допринесат съществено за намаляване на въглеродните емисии при условие, че се произвеждат устойчиво и не предизвикват индиректна промяна в употребата на земята. Тъкмо тези условия са и основното препятствие пред по-широката им употреба. 

Биогоривата могат да се произвеждат от най-различни суровини посредством постоянно развиващи се технологии и подлежат както на директна употреба, така и на смесване с традиционни изкопаеми горива. 

Биогоривата от първо поколение са базирани на растителни култури и животински мазнини. Основно това са биодизелът и биоетанолът и с цел ограничаване на влиянието им ЕК ограничава количеството биогорива, които влизат в целите на Директивата за възобновяема енергия. Бонусите за използване на биогорива от второ поколение (биомаса от лигноцелулоза, остатъци, боклук и други нехранителни източници, включително водорасли и микроорганизми). ЕК е на мнение, че след 2020-а биогоривата от първо поколение не бива да се подкрепят.

Течните биогорива в момента са основно от първо поколение. Добавки в изкопаемите горива са на разположение в съществуващата зарядна инфраструктура и повечето превозни средства и плавателни съдове са съвместими със съществуващите смеси.

Приемането на биогоривата на пазара е затруднено от липсата на координирани действия при въвеждането на нови горивни смеси, липсата на унифицирани технически спецификации и липсата на информация за съвместимост с превозните средства.

Някои биогорива, като хидротретираните растителни мазнини, подлежат на произволно смесване с изкопаемите горива и са напълно съвместими със съществуващата зарядна инфраструктура, пътни превозни средства, плавателни съдове, локомотиви и самолети до съотношение 50/50.

За авиацията усъвършенстваните биогорива са едиствената нисковъглеродна възможност за заместване на керосина – съвместимостта на съвременните самолети с биокеросина е доказана.

           Биокеросинът - самотната алтернатива в авиацията

Водород

Тук нашите хора много да внимават, защото според тях водородът е експериментална технология на далечното мъгляво бъдеще:

Водородът е универсален енергиен носител и може да бъде извличан от всички първични енергийни източници. Може да служи както като транспортно гориво, така и като среда за съхранение на слънчева и вятърна енергия. По тази причина употребата му съдържа потенциал за подобряване на сигурността при енергийните доставки и намаляване на въглеродните емисии. Водородът е най-ефективен в горивната клетка, която е двойно по-ефективна от двигателя с вътрешно горене. Подлежи на употреба и като суровина за производство на различни видове течни горива и може да бъде смесван, или да функционира като заместител на традиционните бензин и дизел.

           Исландският демонстрационен проект SMART H2 роди водородния кораб за наблюдаване на китове - Elding

Технологията на водородните горивни клетки се развива и е демонстрирана в пътнически и лекотоварни автомобили, както и кораби за вътрешно плаване. Те имат показатели, сравними с тези на конвенционалните превозни средства. В момента по пътищата се движат около 500 превозни средства на водород, а зарядните станции са около 120. През следващата година производителите планират въвеждането на нови модели, а няколко страни предвиждат развитие на зарядната инфраструктура. 

Основните проблеми са в цената на технологията и отсъствието на инфраструктура. Индустриални проучвания сочат, че себестойността на технологията ще се изравни с този на конвенционалните превозни средства около 2025 година. Сега разбрах: срокът е над 10 години, което е отвъд възможностите  ни за стратегическо планиране.

Кораби и плавателни съдове могат да използват чиста енергия от горивни клетки. Малки кораби вече използват технологията, а по-големите могат да я използват къто външен енергиен източник на котва. Водородни горивни клетки биха могли да заместят дизеловите агрегати и във влаковете. Лидери в технологията са Северна Америка (САЩ, Канада), Китай и Турция.

           Водородните влакове са вече на 13 години, а у нас въпросът на бъдещето е ще има ли 

влакове изобщо

Алтернативна зарядна инфраструктура 

Предложението за Директива за разгръщане на алтернативна горивна инфраструктура е голяма стъпка в посока решаване на проблема „за кокошката и яйцето“, при който алтернативната инфраструктура не се създава поради липсата на достатъчен брой превозни средства, а индустрията не ги произвежда на конкурентни цени заради недостатъчното търсене, а последствието е, че потенциалните клиенти не ги купуват.

Предложението работи за изграждането на инфраструктура, обезпечаваща икономии от мащаб за предлагането, насърчаващи и търсенето. Отнася се за горивата, при които пазарната координация е решаваща – ток, водород и природен газ. Без подобно действие всички други усилия за въвеждане на алтернативни горива рискуват да останат неефективни.

Инвестицията за създаване на алтернативна инфраструктура се оценява на 10 млрд. евро и ще се върне през пазарното развитие. Публично финансиране от страните-членки не е необходимо, тъй като разполагат с достатъчно други лостове: разрешения, концесии и регулации, както и нефинансови стимули, а фондовете на ЕС са на разположение за развитие на инфраструктурата. Къде сме ние? Май не знаем съвсем точно.

Общи технически спецификации

Най-спешно е въвеждането на общи съюзни спецификации за типа на интерфейса между електромобилите и точките за зареждането им. Липсата на съгласие по общия куплунг се смята за едно от най-големите препятствие за по-широкото им пазарно присъствие.

Общи спецификации за технологията и безопасността са нужни и при водорода, природния газ и инжектирането на биометана в газовата мрежа. Биогоривата се нуждаят от стандарти за смесване в по-високо съотношение.

Потребителското приемане

Права за привилегирован достъп (липсата на ограничения за градския достъп, например), включващи зареждане,  са ефективен нефинансов стимул за употребата на алтернативни превозни средства.

Информационни кампании и мащабни демонстрационни проекти трябва да подобрят приемането на новите технологични концепции и информираността на хората.

Информационната хармонизация на потребителската информация за качеството на горивата и съвместимостта на превозните средства, както и екологичните, и финансовите аспекти са важни за формиране на потребителското приемане, особено при био- и  синтетичните горива.

Насоките за финансовите стимули за потребление на чисти и ефективни превозни средства са задължителни за координиране на мерките за насърчаване на потреблението в страните-членки – по темата се готви работен документ-упътване. И слава богу, защото иначе тук не сме в състояние да вземем суверенно решение в близкото десетилетие. А когато го вземем, току-виж токът се оказал вече морално остарял.

Технологично развитие

Финансирането на изследването и развитието по програма „Хоризонт 2020“ трябва да даде преднина на изследването и демонстрацията на алтернативни пазарно ориентирани проекти за всички видове транспорт, според етапите на технологичното им и икономическо развитие.

Публично-частното партньорство трябва да бъде доразвито на базата на съществуващия опит от многобройните инициативи.

Изследването и развитието на нови биогорива е единствената енергийна алтернатива в авиацията, нуждаеща се от по-нататъшна инвестиция.

Ще се включат нови изследователски центрове за оперативната съвместимост между електромобилите и умните мрежи. Съвместно с Департамента по енергетика на САЩ те ще допринесат за хармонизирането на тестовите методолигии и глобалните стандарти при електромобилите, съвместимостта с мрежите и технологиите за зареждане.

Батериите и горивните клетки са ключови технологии и нуждата от всеобхватна стратегия за изследване и развитие е важна за възвръщане на европейското водачество.

Същото се отнася за водорода и природния газ.

Заключение

Пазарното развитие на алтернативните горива трябва да прекъсне зависимостта от петрола и да допринесе за сигурността на енергийните доставки в Европа, да подкрепи икономическия растеж, да укрепи конкурентоспособността на европейската индустрия и да намали емисиите на парникови газове в транспорта.

Нарастващото потребление на енергия за транспорт и необходимостта от прекъсване на зависимостта му от петрола би могла да бъде постигната само с обширно съчетание на алтернативни горива.

Развитието на алтернативния транспорт на се нуждае от публични средства, ако страните-членки приложат широкия спектър от мерки за ефективното мобилизиране на частните инвестиции.

За бъдещото развитие на алтернативните транспортни горива е необходима широка индустриална, политическа и гражданска обществена основа, използваща съществуващите европейски експертни групи с участието на индустрията, гражданското общество и държавите-членки.

Европейската комисия ще продължи да подкрепя членовете си, да осъществява преглед на развитието и да предлага всички необходими промени, вземайки предвид технологичните и пазарни развития.

Сега остава да видим в коя поредна многотомна „Бяла книга” на н-ското министерство ще потъне преводът на документа. Както и къде още ще го преписват и цитират без никакво сериозно намерение за приложение.

Аз залагам на „никъде” и ще се радвам да ме опровергаят.