Време за ретроспекция: България през 2021

След тежката автомобилна катастрофа

Въведение

     За автомобилния свят току-що изминалата 2021-а бе нещо като чанта, претъпкана с изненади.

Сред по-приятните бе тази, че след шока от 2020 търсенето на превозни средства се съживи, а новата година обещава още покачване, отговарящо на повишената икономическа активност и постепенното овладяване на пандемичната криза. Овладяване казвам, но последната й вълна, дори в страни с висок ваксинационен статус, подсказва, че излизането от ситуацията, започнала преди около две години, съвсем няма да е бърз и еднопосочно линеен процес. Изминалата бурна 2021 го илюстрира много добре, тъй като възстановяването на растежа, освен неравномерно само по себе си, бе под съпровода на сериозни усложнения и отрицателни въздействия, които бяха трудни за предсказване.

Едно от тях е недостигът на критичните електронни компоненти в момент на повишено търсене, докато доставчиците на полупроводници се бореха със собствената си невъзможност да посрещнат шоковия ръст в търсенето от автомобилната индустрия. Самата верига на доставките бе напрегната отвъд предела на възможностите си, което само задълбочи проблема.

И тъй като през последното десетилетие електронното съдържание на превозните средства нарасна ударно, а автомобилната индустрия бе хваната в крачка от преориентираните към други отрасли доставчици, чието поведение бе продиктувано частично от масовите производствени паузи, причинени и от мерките за социална изолация, то спокойно можем да окачествим чиповия дефицит като вид пандемия. Липсата на компонентни доставки означаваше удължаване на времето за изчакване, причинено от пресъхналите складови запаси,  а изходът за много моделни линии бе спиране на производството поради липсата на критични части.

Новината обаче не бе изцяло лоша: в условия на здравословно търсене, подкрепено от исторически високи нива на спестявания (особено валидно в Щатите), цените на автомобилите се повишиха драстично, а дефицитните компоненти бяха моментално преразпределени към моделите с най-висока добавена стойност. Това предизвика и до голяма степен синтетичния бум на електромобилния пазарен дял в Европа например. Макар и временно, финансовите резултати на автомобилните производители бяха осезаемо подобрени, въпреки сериозните производствени прекъсвания и значително по-ниските обеми.

Като част от ЕС, макар и най-далечната, България продължи да демонстрира фундаменталните слабости на средата си: задържаното търсене не успя да даде онзи пазарно-възстановителен импулс, на който се надявахме, а построена върху фундамента на ниските доходи, качеството на автомобилната ни екосистема остана на обичайното си ниво, предопределяно през цялата година от една хронично болна политическа система, която, освен 3+1 рунда избори, продължи да сервира на отрасъла единствения, коктейл, който познава: равни части дефицит на цели, професионализъм и институционално-регулаторна състоятелност, без чийто спонтанни изблици и този път не минахме.

Единственият нов компонент в коктейла този път е надеждата, че новото правителство най-после ще намери сили и компетентност да осъзнае тежката автомобилна катастрофа, претърпяна не просто от състоянието на гръбначния прешлен на транспортната му система, какъвто е автомобилът, а от заплахата за националната сигурност в каквато се е превърнала обществената му интеграция изобщо. Състоянието й в момента носи не признаците на модернизационен инструмент (каквато е изначалната историческа функция на колите в обществените отношения), а тези на оръжието за масово поразяване. Доказателствата са толкава много, а повтарянето им така ритмично, че вече 10 години в този блог, а преди тях още 18, не ми стигнаха за да приема това, на което е заприличала България като автомобилна държава.

Зажаднели сме за малко оптимизъм през 2022-а, но междувременно нека хвърлим един поглед в огледалото към края на предходната, за видим предпоставките. И да мотивираме призваните да ги преодоляват.

Предпоставките

   Който не е бягал от часовете по история в училище, знае, че далеч преди времето на индустриалната епоха икономическият подем на нациите и технологичният им напредък са преплетени в неотделимо цяло, а появата на автомобила след края й в Германия поставя началото на още една здраво скрепена връзка – тази между нивото на моторизация и брутния вътрешен продукт.

Че нашият е най-нисък в Европейския съюз за никого не е новост, а причината за появата му тук е, че той е сред предпоставките автомобилът в България днес да играе не традиционната си роля на обществен модернизатор, а да се превърне в заплаха, чиято основна причина, поставяйки бедността пред скоби, е липсата на обществено и институционално внимание към неговата проблематика. Едва ли е необходимо да убеждавам някого, че в качеството си на гръбнак на транспортната система колите са елемент на националната сигурност, на първо място защото пренасят на колелата си обществените ни отношения – едно обстоятелство, което у нас се „радва“ на традиционно равнодушие.

Броейки около 3 787 000 към началото на 2022 г., състоянието на българския автомобилен парк е не само функция от личните финанси, както виждаме от показателите за брутния ни разполагаем доход (данните ни към Евростат за който не са актуализирани от 2017 – един сам по себе си неприятен косвен индикатор).

Цифрите от процентния дял в разходите на домакинствата за автомобили демонстрират едно обстоятелство, за което очевидно не се замисляме: цялата ни автомобилна регулаторна рамка – по-скоро несъзнателно, отколкото обратното, надявам се – формира погрешното разбиране, че индивидуалният транспорт е евтин и лесно достъпен, а отговорността към състоянието му не е сред първостепенните финансови ангажименти на притежателите му. 

Без това да е идеята на днешния обзор, само ще маркирам, че фактическото насърчаване на вноса на техника, която в Европа по правило се предава за рециклиране, е един от индикаторите за липсата на цялостна държавна политика, а катастрофалните резултати от дефицита на ясна институционална отговорност днес смятам да илюстрирам с резултатите от поредната година на бездействие. 

Следващият индикатор за качеството на българската моторизация, а именно броят нови регистрации на 1000 души, ме подсеща, че само за една година по този показател сме изостанали от Румъния толкова, че от над 61% от тях (а те са вторият най-лош показател в Европа) в началото на 2022-а сме паднали до под 50, а това е почти 20-процентен спад. 

В същия контекст нищо случайно няма и в обстоятелството, че отново за година време се е влошил и един друг, макар и само количествен, показател за нивото на моторизация – този за броя леки автомобили на 1000 души население, по който също сме отстъпили. Самият факт, че данните за България липсват от годишните доклади на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA е повод за голям срам, този път произтичащ от по начало ниското общо качество на данните, което ги прави неприложими по стандартите на организацията.

Все този причинно-следствен ред едва ли някой ще се изненада от първото ни място в поредната негативна класация – тази на въглеродните емисии от новите леки автомобили. Без колебание можем да твърдим че това е просто поредният показател за дълбокия, традиционен дефицит на заинтересованост и институционален капацитет, с който България се отличава по темите на моторизацията си. Така вече 32 години.

Автомобилите 

    На фона на изброените ни макропоказатели българският автомобилен пазар от времето на последния си пик от 2008 година се характеризира със системна слабост, която, освен всичко друго, е сред причините България да не е на инвестиционната карта на системно важните за отрасъла автомобилни производители. Това обстоятелство ще се запази, докато тук не променим един от индикаторите с първостепенно автомобилно инвестиционно значение – състоянието на вътрешния си пазар. Той, разбира се, е част от по-дълбоката ни проблематика, произтичаща от бедността.

 

Както личи от графиката, годишната му динамика най-общо може да се раздели на две части – до средата на годината и след това, а сред основните причини за това делене са пандемичните вълни и хроничната несигурност във веригата на доставките. По комбинация от макроикономически и регулаторни причини вторичният български автомобилен пазар е значително по-силен, а устойчивото съотношение в продажбите на нови и (много) стари употребявани автомобили води до, както ще видим след малко, катастрофални структурни резултати по отношение на средната му възраст.

Това са сред основните причини за натрупалото се допълнително изоставане спрямо 2019-а, надминало 28-те процента в края на годината.

Автомобилният пазар бе доминиран от обичайните заподозрени, а за година време червеното мастило все пак отстъпи почти повсеместната си доминация на черното.

Един от традиционните ни пазарни феномени – реекспортът, дължащ се на най-ниските ни трансакционни цени в ЕС, предназначен основно да поддържа жизнеспособността на дистрибуторската мрежа – бе в ниски исторически граници, а нерадостната картина на вътрешното търсене е още една от предпоставките за българската автомобилна катастрофа.

Класацията на най-продаваните тази година се водеше от излязъл от производство модел на Dacia, а успехът му, освен на репутацията, ниската цена и спецификите на българското търсене, се дължеше да доброто складово планиране, разчитащо на обстоятелството, че ще се продадат толкова коли, с колкото могат да се запасят. Така и стана.

   Делът на електрическите превозни средства в българския автомобилен парк най-после прескочи прага на стотните от процента, преминавайки в територията на десетите. Макар и над 54%, ръстът им продължава да се характеризира с много ниски абсолютни стойности, дължащи се на отсъствието на държавата от основната й роля на стратег и регулатор. Любителите на по-задълбоченото четиво ще открият тук по-подобна информация за стимулите, прилагани в Европейския съюз. Това, че ние не присъстваме и на тази карта е само поредната илюстрация за липсата на секторен натиск, институционален капацитет и обществен интерес (не водим смислен обществен  разговор) към тематиката, но също така и не означава, че трябва да преписваме буквално от другите: за да е успешна, българската автомобилна политика, насочена към изчистване и подмладяване на автомобилния ни парк, се нуждае преди всичко от отчитането на националните ни специфики. Една от тях е пълното отсъствие на виждане за развитието на алтернативната зарядна инфраструктура – обстоятелство, което наред с всичко останало около автомобилите, подлежи на радикално преосмисляне, ако ще се променяме.

И за да избегнем неадекватните пожелателни крайности и губенето на ценно историческо време, много от което вече пропиляхме, ето как изглежда връзката между брутния вътрешен продукт и електромобилите, както и тази между състоянието на зарядната инфраструктура и продажбите им.

Всичко казано дотук, логично води до картината на структурата ни по вид на използваните горива, която напълно безконтролно продължава да насърчава дела на дизелите и вторично газифицираните бензини за сметка на всичко останало.

     Както обикновено, ще завърша годишния български автомобилен преглед с възрастта на автомобилния ни паpк – показател, по който тази година бележим мрачно историческо дъно. Простото сравнение с миналата година демонстрира плашещ възход на автомобилите с възраст над 20 години, чийто дял от над 43 е достигнал близо 50% – ръст от над 13. И отново: само за една година.

Не искам да пропусна, че средната възраст на автомобилния ни парк е величина, която не се публикува официално, а данните за нея (последните, които съм чувал са в порядък 20,5 години) изпадат някак срамежливо; толкова срамежливо, че в доклада на ACEA за структурата на европейския автомобилен паpк България отново не съществува и за кой ли път поради липсата на качествени данни.

–

     Ето такъв е пейзажът на тежката българска автомобилна катастрофа от края на 2021 година, излизането от чийто димящи и вредни във всеки индивидуален и обществен смисъл останки минава само през решителни действия и воля за мобилизация на каквото е останало от националния ни потенциал. Годината е вече 2022-а. Пак ли ще си повтаряме едно и също в началото на следващата?

В 12 без 1: България

На път сме да изпратим поредната изгубена година. Дано да е последната

   Ето го и едното от нямащите чет доказателства – катастрофалната ни възрастова структура

    Ето, че неусетно наближихме края на още една автомобилна година. Динамиката на последните 11 месеца е толкова разнопосочна, че изявлението на главния изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес на виртуалната конференция Reuters Next от миналата седмица е изненада само за току-що кацащите на земята от някоя друга планета:

„Решено беше да се наложи на автомобилната индустрия електрификация, която носи 50% допълнителни разходи срещу едно конвенционално превозно средство. Няма как да прехвърлим 50% от допълнителните разходи върху крайния потребител, защото по-голямата част от средната класа няма да може да плати.“  И добавя, че автомобилните производители имат нужда от време, за да бъдат сигурни, че новата технология ще работи. Натискът за ускоряване на процеса „ще бъде контрапродуктивен. Ще доведе проблеми с качеството; ще доведе всякакви проблеми.“

   Източник: Jato Dynamics

    Откровеността на Карлос Таварес не е новост: той е един от най-трезвите автомобилни гласове, изразители на опасенията, че брюкселската склонност към екстремно „зелен“ преход просто рискува да убие последната си дойна крава – индустриалната отраслова екосистема около автомобилите. Както историческият опит трайно ни подсказва, тепърва предстои да се насладим да истинските догматични крайности, до които една загубила връзка с реалността бюрокрация би могла да стигне, но здравият секторен и аналитичен разум отдавна са наясно, че цената на електрическия автомобилен преход – такъв, какъвто са ни го опаковали понастоящем – не е по силите на заможните общества, а какво да кажем за последните на опашката, които с недомислените си проекти за пореден път доказахме, че не сме в състояние да схванем моторизационната си национална катастрофа в целия й импозантен блясък.

Като стана дума за Stellantis, да не пропусна, че докато Таварес обръщаше внимание на историческите предизвикателства, с които автомобилната индустрия се е справяла, ще се справи и сега, подопечните му съумяха да изпреварят Volkswagen Group от първото място – нещо, което им се случва едва за втори път през този век. Причината, разбира се, е в реалокирането на дефицитните полупроводникови компоненти към модели, които носят печалба, като електромобилите и кросоувърите от всички разновидности, което просто няма как да не е за сметка на жертви пред олтара на пазарния дял. В случая на Volkswagen това е и за сметка на масовите им емблеми, които трябваше да отстъпят крачка в името на финансовите резултати в премиум братовчедите си.

Провинциална България е далеч от тези проблеми: освен с пълно неразбиране как да се справим с щетите от ПТП-то, за което носим пряка отговорност, ние тук изглеждаме лишени от талант да се възползваме дори от масовия електромобилен ентусиазъм – тема, по която изглежда първи крачки ще се правят едва през 2022-а.

     Така или иначе ноември бе първият реален ръстов месец от последните три, но това, освен едни съвсем нелоши финансови резултати за някои, не обещава нищо особено за цялата година: резултат в порядък 31 000+ е постижение, връщащо ни с пет години назад и с което просто няма как да се похвалим. Съотношението в продажбите между новите и употребяваните автомобили се е наместило, където винаги е било, а 30-те процента ръст, който бяхме образували през първо полугодие, се е стопил наполовина.

Същото е сполетяло разликата с 2019-а, която се е отворила с близо процентен пункт – още едно обстоятелство, подсказващо бездействие (простете ми, че се повтарям, но последствията му са навсякъде).

   Ситуацията с новите регистрации се стабилизира в този си вид и единствената разлика с миналата година е отпадането на една от двете премиум марки от топ 10, което се дължи на комбинация от фактори, включващи структурна стабилизация и положителен моделен цикъл при някои от марките/вносителите и невъзможността на други да доставят.

    Реекспортът е все така исторически нисък, а търсенето на възможности за преразпределение остава без промяна – при липсата на достатъчно вътрешно търсене това си остава един напълно легитимен метод за поддържане на дилърската жизнеспособност.

    Нищо ново и специално за отбелязване и в петдесетте най-продавани, най-добре представящият се сред които премиум модел е чак на 46-то място. Заради края на моделния цикъл на Dokker догодина ще осъмнем с друг водач, но това едва ли е най-важното – профилът му няма да се промени.

     Електромобилният пейзаж продължава да се характеризира с ръст на символичното си, но заредено с потенциал присъствие, което все пак мина първата десета от процента – обстоятелство, което олицетворява справедливо резултатите от поредните 12 загубени месеца.

По-осезаем е напредъкът при зарядните хибриди, но той се дължи единствено и само на навлизането им все по-дълбоко в портфейлите на производителите. Да не забравяме и също, че българското индивидуално потребление е много слабо, което позволява на мерките за т. нар. корпоративна социална отговорност при избора на задвижваща система да се открояват.

   Отдавна не би следвало да има изненадани и от факта, че в предпочитанията за задвижване на масовото българско потребление продължава напредъкът на дизелите и незнайно как газифицираните бензини, които вече се подгонили 10-те процента дял.

Те и възрастовата му структура подсказват само едно: изпращаме поредната изгубена година. Дано да е последната – вече имаме и политическите предпоставки.

10/12: България

 Каква криза?

   Вече четвърти месец ръстът спрямо миналата година се забавя

    Докато автомобилната индустрия се бори с намирането на правилния отговор за търсенето в контекст на продължаващата компонентна криза, колите, които все пак стигат до пазара, са с все по-високи цени. И ако на теория това означава по-малки маржове за масовите производители и шампанско в офисите на премиум колегите им, то на практика картината е много по-шарена: производители като Toyota и BMW предизвикаха завист с финансовите си резултати за третото тримесечие, докато Ford и Volkswagen отбелязаха намаляване, а Jaguar Land Rover отчетоха директен минус от 302 млн. паунда за тримесечието, завършило на 30 септември. Tesla винаги стоят пред скоби, тъй като техният исторически бизнес казус е различен от този на „традиционните” им конкуренти, които често имат по 100 и повече години фосилна предистория зад гърба си и представляват кораби, чийто курс не се променя така лесно.

   Не си представям как разликата от почти 10 000 автомобила спрямо 2019-а подлежи на компенсиране в рамките на следващата година.
Дори да ни споходи немислимото и се размърдаме много решително 

За справка: Volkswagen Group събира на заседание рядко свиквания комитет за медиация в надзорния съвет, който ще обсъжда бъдещето на изпълнителния директор Херберт Дийс. Причината? Неотдавнашно негово изявление пред съвета, че натискът за електрификация застрашава 30 000 работни места. Подобна ескалация в борбата за бъдещето на самия изпълнителен директор на втория най-голям световен автомобилен производител подсказва крехкия баланс на силите между мениджмънт и синдикати – проблем, доскоро напълно непознат за Илон Мъск, с който в последната година му се наложи да се запознае по повод разнообразните предизвикателства покрай строежа и стартирането на завода край Берлин.

   Тази шарения от ръстове и спадове се дължи на сложна комбинация от външни и 
вътрешни причини, с чието управление едни се справят доста по-добре от други

Та битката, която в момента всички водят, но в която далеч не всички те успяват, е за пренасочване на възможно по-голяма част от производствения капацитет в марки и моделни линии, носещи максимални приходи, за сметка на всички останали. „А обемите“ – мислено ги питам, повдигайки вежди? „Ма*ната им на обемите: ние сме акционерни, не благотворителни дружества и приходите винаги са водещи“ – почти ги чувам да ми отговарят, докато превеждам произнесения с много повече такт, нюанс и усет за политическа коректност отговор на по-разбираем български език.

   Тук ясно е едно: в името на съхранената жизнеспособност се включва
всеки, който може

    У нас вече четвърти месец тенденцията на спад в растежа спрямо миналата година е устойчив факт: тук ние страдаме от капацитетния и складов дефицит наравно с всички по-големи, като отново някои се справят по-добре от други, но общият им знаменател е един – все по-високите цени на крайния продукт. Това далеч не се отнася само за новите коли: сходни са тенденциите и на вторичния пазар, към който част от крехкото ни търсене по неволя се преориентира.

Нямаме нужда от кристална топка, за да се досетим, че нищо добро за търсенето не вещае и комбинацията между четвърта пандемична вълна с всичките й ограничения и политическата несигурност; по дефиниция от тези две съставки се получава една: още спад.

   И тук нищо ново: Dacia са с две глави над следващите ги

За десет месеца разликата между 2021 и 2019 брои цели 10 000 автомобила – величина, която сигурно не подлежи на компенсиране през 2022-а; дори да стане немислимото и следващото редовно правителство незабавно да се захване с отдавна гниещата проблематика на българската моторизация.

   Електрификация на парка? Такова нещо няма

Още през септември Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA излезе с актуализирана информация по тема, която следим отдавна и познаваме добре: казано накратко, електрификацията е работа за богатите. Преведено в числа, това ще рече, че достъпността на електромобилите е пряко свързана с БВП. Сметката е проста: държавите, в които делът на електромобилите в продажбите е под 3% имат брутен вътрешен продукт на глава от населението под 17 000 евро; тези, в които процентът е над 15% са богати общества с БВП над 46 000, а почти 2/3 от всички електромобили в Европа се продават в четири западноевропейски държави с някои от най-високите показатели. С най-слабите си показатели ние логично сме последни – на все по-нарастваща дистанция от предпоследните румънци.

   Ако адаптираме категоризацията на Европейската обсерватория за алтернативни горива EAFO към реалността и приемем за „бързи"
зарядните станции над 100 kW, картината ще се преобрази драстично и делът им би паднал от настоящите 11 до под 1%

Сходна е картината с качеството и плътността на зарядната инфраструктура: 70% от всички над 224 000 зарядни станции в ЕС се намират в три държави – Нидерландия (29.7%), Франция (20.4%) и Германия (19.9%). Разликата дори с четвъртата Италия (5.8%) e много голяма. Какво да кажем за количествената разлика между нас и първата в класацията, която е… почти 343 пъти. Разломът по линията богат северозапад/беден югоизток е факт и в електрическата мобилност.

Всичко това на фона на изявлението на Стефан Янев на COP26 в Глазгоу, че България е решена да изпълни ангажиментите си към Парижкото споразумение, както и обвързаността ни с по-амбициозната цел за 55-процентово намаляване на парниковите емисии до 2030-а. Как смятаме да го постигнем в настоящото си насипно състояние е една много голяма неизвестна, уравнението за чието решаване още не сме съставили.

   Без промяна в поведението не можем да очакваме нищо ново и тук: вехти дизели и самогазифицирани бензини в неизвестно техническо
състояние – това е българската автомобилна картина

Междувременно автомобилната ни картина остава без промяна: най-бедната държава в Европейския съюз е моторизирана по особено брутален с примитивизма си начин, а трансформацията на дънните ни показатели е осъществима само през коренна промяна на това бездействие.

    Нюанс в картината предлага предложения за обществено обсъждане проект на програмата „Околна среда“ 2021 – 2027 г. в чийто 116 страници четем една особена версия на идеята за подмяна на автомобилния парк под формата на държавна субсидия в размер до 6135 евро при замяната на високоемисионен дизел (≤ Eвро 1) в градове с лошо качество на въздуха. Не знам какъв е анализът на въздействието от подобна мярка, който са правили в МОСВ, за да я предложат, но от пръв поглед личи липсата на цялостен поглед върху автомобилната ни проблематика. Самото обстоятелство, че в държава с по-ниска покупателна сила се предлага сума, по-малка от 10-те хиляди евро в Румъния, показва, че на авторството му липсва началната представа за механизмите на действие на тези мерки, първият сред които е, че размерът на субсидията трябва да компенсира изцяло ценовата разлика между традиционния автомобил и електромобила. Да не забравяме и да добавим, че към трицифрената остатъчна стойност на предвидения за подмяна скрап трябва да се осмисли и предложи механизъм за компенсиране на липсващата покупателна сила, която в масовия случай не позволява дори замяната на 20-годишен дизел с 10-годишен. 

Не разбирам също и защо не използват стойностите, залегнали в Инвестиционната програма за климата на Националния доверителен екофонд, по чиято схема за насърчаване на електрическата мобилност се отпускат по-високи суми в по-логично разписана матрица, с повече шанс за реален резултат.

Това оценено на 60 млн. евро за периода, година от който вече сме изпуснали, или 9 800 автомобила. И поднесено в, хм, пета версия... Продължаваме да не знаем какво да правим.

–

    Да не забравяме, че имаме предостатъчното време автомобилният салон в София през следващия юни да стане домакин на невиждана в българската история автомобилна конференция, на която да очертаем измеренията на текущото си състояние, посоките и мерките за излизане от него. Ще пропуснем ли и тази възможност?

   Думата е една: пределна старост

България в ¾

 Перфектна буря?

   Септември е поредният месец на забавящ се пазарен ръст – разликата с вторичния пазар естествено нараства

    Когато един 52-годишен Ducati ентусиаст, изпълнителен директор на Audi, отговарящ за останалите луксозни марки (Bentley, Ducati, Lamborghini) и член на борда на директорите на Volkswagen Group опише ситуацията с полупроводниковата криза като „перфектна буря“, по-добре да му повярвате. Маркус Дусман продължава: „Очакваме много по-слабо второ полугодие. Имаме истински проблем.“

Борбата с недостига на чипове в марката, допринесла за половината от печалбата за полугодието в групата, е ежедневие, а непроизведените по тази причина автомобили броят среден петцифрен порядък само до юни.

   За първи път от февруари падаме под 2020-а – тенденция, очертаваща се и до края на годината

    Както ще видим и след малко, насрещният вятър, съчетаващ пандемична криза, компонентен недостиг, покачващи се цени на суровините и глобално задръстване във веригата на доставките, изигра ролята на мощен катализатор за търсенето, който – в съчетание с намаления капацитет на отрасъла да го задоволи и нуждата от финансиране на огромните електрификационни разходи – доведе до логичен ръст в цените.

Огледаме ли представянето на големите автомобилни държави в Европа, виждаме картина на масови доказателства: спрямо миналия септември Франция спада с 21%, с което надеждите за категорично възстановяване след 2020-а там повехнаха; дори въведената през август поредна италианска програма за насърчаване обмена на автомобилния им парк, 71% от чийто 200-милионен бюджет са усвоени до началото на октомври, не успя да се пребори с компонентния дефицит и резултатът там е -33%.

   Единствената новост тук е отново избилото червено мастило, което пък влияе много

положително на финансовите резултати

„Отчайващо разочароващ“ – така определят септември от британското Общество на производителите и търговците на автомобили (SMMT): 34-процентният им спад очертава най-слабия девети месец от 23 години. В не по-добро положение е и Испания, чийто 16-процентен септемврийски минус се дължи изцяло на ограниченото производство, водещо до невъзможността да се посрещне търсенето. Идентични новини се чакат тези дни от Асоциацията на международните производители на моторни превозни средства (VDIK) и за Германия, в която сроковете на доставка масово са вече около една година при всички обезсърчени дистрибутори, а почти 26-процентовият им отрицателен септември е най-лошият от 1991.

Все в този дух в края на септември LMC Automotive орязаха глобалната си годишна автомобилна прогноза за търсенето с 6 милиона до 81 (от 87 през юни), увенчавайки я със заключението: „Надеждата за връщане към предпандемичните условия и пълно възстановяване в началото на 2022 г. почти се изпари.“ И още нещо, което пряко ни касае в анализа им: „Липсата на наличности и повишаването на цените на превозните средства може да изтласка редица потребители в много страни от пазара на нови автомобили, карайки ги да задържат съществуващия по-дълго, да купят употребяван автомобил или да придобият лизинговия, вместо да купуват/лизинговат нов.“

   На фона на трансформиращата се реекспортна картина вътрешното търсене
на нови автомобили остава слабо, а данните от МВР не дават възможност да
се анализира динамиката на задвижващите системи

    Сходен шарен български пейзаж за трите четвърти от годината: 11-процентния ни септемврийски спад се дължи на същите причини, а изоставането от над ¼ спрямо 2019-а не е никаква изненада, каквато не е и забавящият се ръстов темп след юни. Така разликата с вторичния пазар отново започва да расте, но и тук, както в Европа, има добри новини: с десетилетната мъка, стартирала през 2009-а е приключено. Не че някоя от автомобилните ни тектонски плочи се е раздвижила, а простата разлика между акумулираното търсене и дефицитът в предлагането масово разчисти складовете (нови, употребявани автомобили и резервни части) и вдигна транзакционните цени, с което рязко разтовари паричните потоци в дистрибуцията.

От това автомобилната ни картина не е станала по-розова, но поне един от хроничните компоненти за отрасловото напрежение е неутрализиран. За сега.

   Едноличният лидер може и да не се произвежда вече, но не
виждам кой ще го изпревари за едно тримесечие – дори след
изчерпването на добре планирания склад

Той с нищо не променя статуса ни на автомобилен скрап контейнер, както и не решава задачата по все още незапочнатия обществен разговор какво да правим с катастрофалното си моторизационно състояние. От друга страна, периодът отново е предизборен и аз все още се надявам да видя коя ще бъде първата политическа партия с по-грамотно изписана автомобилна проблематика в програмата си. За действията след 14 ноември е още рано да говорим; за сега ми стига тая награда, че водещата новина в сайта на Националния доверителен екофонд, финансиращ проекти за насърчаване на електромобилното потребление в държавната и общинските администрации, към днешна дата са резултатите от литературен конкурс от 7 юни…

На фона на системния ни институционален разпад, пълен дефицит на воля и компетентност за действие не бива да се чудим защо електрифицираните задвижващи системи не са светлите петна на сивия пазарен фон. Отговорът е прост: коктейл от бедност, липса на базова тематична институционална грамотност, воля; отсъстващи обществен разговор и национална стратегия какво да правим.

   Делът на електрифицираното задвижване в автомобилния ни парк расте с двуцифрен темп, но какво от това при жалките му абсолютни
стойности – в десетки пъти под прага на забележимост

За илюстрация на думите ми хвърлете едно око на инфографиката от ACEA за връзката между тенденциите в електрическата мобилност и националния доход, както и на тази за зависимостта на продажбите им от състоянието на зарядната инфраструктура. Не вярвам да са много изненаданите от това, което ще открият там, както и онези, които няма да се сюрпризират от обстоятелството, че България често просто отсъства от подобни анализи поради недостига на качествени данни. От същото с години продължават да страдат без промяна и данните от МВР, с които се борим всеки месец.

   Стари дизели и самогазифицирани бензини в незнайно техническо състояние – това е устойчивото ни автомобилно състояние

    В тази връзка сме се запътили към затварянето на поредната година с повишаваща се възраст на автомобилния си парк – един от лошите показатели, по който сме едноличен европейски лидер. Очевидно ще продължим да плащаме високата му обществена цена, а какъв е шансът за промяна ще разберем евентуално след третия за тази година електорален опит.

–

    Така нашата перфектна буря е следствие не от някаква абстрактна, далечна и неуправляема от нас глобална проблематика, а от напълно управляемата ни несъстоятелност.

   Единственият въпрос по темата за възрастта на автомобилния ни парк е колко още време ще ни трябва, за да я забележим

Отхвърлихме 2/3

В Европа тежко, но субсидираните електромобили процъфтяват; производителите с рекордни печалби, ние тук умуваме

   С напредването на годината ръстовият темп започва да спада, а разликата между новия и вторичния пазар по този показател – да

расте. Дефицитът в новото предлагане видимо се задълбочава

     Изминалият месец бе тежък за автомобилните пазари из Европа: очакващата избори с ключов за автомобилната индустрия ефект Германия инкасира най-слабия си август от 1992 (-23%); с големи успехи не могат да се похвалят и англичаните, където традиционно тихият август бе надолу с 22%. Розово не е и във Франция, където 15-процентния августовски спад докара месечни продажби под 100 000 (88 000 по-конкретно) – величина, за последно постигана през рецесионните 2012-14-а. Подобна ситуация и извън съюза: под влияние на същите фактори руският спад за юли е 7%, а очакванията са за спад на ръста спрямо 2020.

   Расте и дистанцията с 2019-а – ще наблюдаваме дали ще се превърне в тенденция 

Ако големите европейски автомобилни държави имат най-малко общо кратно отвъд хронично нестабилната верига на доставките и пандемичната несигурност, то това е щедро субсидираният институционален натиск за миграция от фосилно към електрифицирано задвижване: на всички тези пазари с традиции в силното търсене и политиките за обновяване на автомобилния им парк, а и на мнозинството от останалите в Европа, сме в разгара на електрификационна вълна, която ще продължи поне до края на десетилетието. Кое му е хубавото и кое не на процеса това днес като никога ще се въздържим да коментираме, но на фона на поредната ситуационна драма, през която автомобилната индустрия уж преминава, автомобилните производители се учат бързо. На пръв поглед имаме учебникарски предпоставки за суров отраслов насрещен вятър: Covid-19, глобален полупроводников дефицит, повишаващи се цени на суровините и тежки задръствания по веригата на доставките. От друга страна обаче, комбинацията от акумулираното търсене и неспособността на отрасъла да го задоволи вдигна продажните цени.

   Червеното започва да си пробива път и тук. За изводи е
още рано, заради комбинацията от микро- и макропричини

    И така, въпреки оценяваните от IHS Markit  на 2,59 млн. общи отраслови производствени загуби, през август производителите се надпреварваха да отчитат рекордни печалби. Като започнем от рекордните маржове във Volkswagen Group, Stellantis и BMW, и минем през небивалите приходи в Daimler, Tesla, Toyota, Nissan и Renault, секторът единодушно се позовава на една причина: повишените цени.

Както каза Карлос Таварес на конферентния разговор за отчитане на резултатите от първо полугодие в началото на август, ефектът от недостига на чипове означаваше, че производителите трябваше да решават кои коли да приоритизират и не остана кой знае колко за умуване: „Номер едно е емисионното съответствие, а номер две – печалбите на автомобил, така действахме. Няма сребърен куршум, много е просто.“

Максим Лемерл от обитаващите групата на Allianz кредитни застрахователи Euler Hermes го обяснява не по-сложно: „След близо 20 години на ограничения това създава възможност за производителите да увеличат цените с 3 до 6% – звездите се подредиха.“

Към тях единодушно се присъединява и Херберт Дийс от VW: „Видяхме, че сме в състояние да включим в цените част от нарасналите ни разходи и ще продължаваме по същия път.“

Подобен потенциал (дефицитът на нови автомобили оскъпи и вторичния пазар) естествено има и в дистрибуторската мрежа, така че нерадостните български числа не означават непременно лоши финансови резултати; най-малкото далеч не за всички.

   Под гладката повърхност на сравнително стабилния
му дял към традиционната група участници в българския
реекспорт изглежда се присъединяват нови желаещи

    На този фон в България август донесе две новини. 

Първата бе сравнително добра – инициативата на трима депутати от Демократична България да поканят в отиващия си парламент заинтересовани страни за обсъждане на електрическата мобилност и залагането й в Националния план за възстановяване и устойчивост. Освен, че беше крайно време и въпреки, че не съм напълно сигурен в ефективността на подобен формат, се надявам да са си дали сметка, че задачата е много по-сложна, отколкото изглежда за непрофесионалното око. А и да са разбрали, че специфичният човешки ресурс за решаването й в България е много, ама много меко казано оскъден.

Ще ми се и да са взели предвид мнението, което им изпратих (в този парламент така и няма да разберем, а не знам дали можем да разчитаме на по-сериозно продължение и в следващия), защото и нашенската ситуация подлежи на сравнително просто описание:

1. Стратегията

По сложна комбинация от причини 80 и повече процента от българските стоки и хора се пренасят от автомобили, така че спокойно можем да кажем, че обществените ни отношения се пренасят на колела. Качеството на тези колела е гръбнак на транспортната система, а оттам – и на националната сигурност. Важно е да осъзнаем базовата истина, че електрическата мобилност по подразбиране не подлежи на отделно разглеждане от мобилността изобщо, така отделянето й не е сред най-добрите идеи. Тя трябва да е елемент от национална стратегия за бъдещето на мобилността в България, а не изолирана, макар и модерно звучаща, самоцел.

2. Несериозно

Състоянието на почти 4-милионния български автомобилен парк е тежък, последователно задълбочаван, системен български проблем, който има решаване само с устойчива последователност в продължение на повече от едно поколение

   Категоричната доминация на модел, чието
производство бе прекратено и не разчита на
пряк наследник в гамата, демонстрира само 
едно: и тук няма сребърен куршум, просто
добро планиране

В контекста на т. 1 ще бъде несериозно, ако на плана се погледне като единствена възможност за финансиране на подобен процес; най-малко защото хоризонтът му е много кратък, а България има многократно по-голям национален бюджет, в който също трябва да се предвидят средства.

3. Общ център

С автомобилните теми в българската държавна администрация в момента допирни точки имат 8 (осем) министерства и една агенция. Тези допирни точки се осъществяват в духа на нулева координация помежду им, което е пълен абсурд (на практика съвсем логично в общия ни контекст), отразяващ и дълбокия дефицит на експертност по темата у нас.

Това означава, че задачата няма решаване без създаването на единен център, който да обедини и канализира различните аспекти на мобилността, които от своя страна имат допирни точки с всички обществени системи. Без изключение. Без единна визия и просветено администриране не можем да намерим добър изход. Тук виждам най-смислената плоскост за използване на средства от плана – създаването на национална стратегия за модернизация на мобилността и подобаващ единен, подреден административен механизъм. Никога не сме го имали.

4. Субсидирането неизбежно

При текущото състояние на покупателната ни сила и произтичащата от нея структура на автомобилния парк (средна възраст 20 години – най-високата в ЕС, трайно деградираща от 2010 г. насам) субсидиите са абсолютно незаобиколими; те са такива и в далеч по-богатите от нас държави.

Задачата по замяна на 4-милионен конвенционален автомобилен скрап с електромобили звучи като детска утопия: от субсидиране имат нужда всички електрифицирани и чисти конвенционални задвижващи системи. Размерът на субсидията е въпрос на изчисления, но като отправна точка спокойно можем да използваме Румъния, вземайки предвид колко по-ниска е покупателната ни сила от тяхната.

   За една година делът на електромобилите се е повишил с точно 50%, а този на
зарядните хибриди – с почти 59, но изходните величини са толкова незначителни, че
остава дълбоко символичен и дължащ се единствено на увеличеното предлагане. Ще
остане такъв до въвеждането на неизбежните субсидии

5. Зарядна инфраструктура

Без нея (особено състоянието на последната електроразпределителна миля, както и самото географско покритие и плътност) не правим нищо и трябва да предприемем мерки за развитието й – като част от същата национална стратегия за мобилността. Произходът на електроенергията в нея пък е отделна много голяма тема.

Казано накратко, проблемите на българската мобилност като част от гръбнака на транспортната ни система не подлежат на решаване нито в толкова кратки срокове, какъвто е хоризонтът на плана, още по-малко се изчерпват с изолираното разглеждане на един аспект от нея – в случая електрическата. България има нужда от качествен обществен разговор за състоянието и бъдещето на мобилността си и това би било едно добро, макар и закъсняло с 30 години, начало. Важна в този дух е и позицията на останалите партии – няма да минем без някаква форма на консенсус. Минава и през задължителното признаване на факта, че в нейно лице имаме голям, системен обществен проблем, за който преди всичко се нуждаем от събирането на интелектуалния си ресурс по темата на едно място.

Това е най-смисленият подход към задачата, според мен – задаването й едновременно като реформа и инвестиция.

   Ниската плътност на зарядната инфраструктура е само един от индикаторите на
електрическото ни изоставане

    Втората беше за очакваното поредно отлагане на планирания за октомври автосалон – този път за юни 2022-а. Не, че българският автомобилен пазар не може да съществува без автосалон, както видяхме в последните години, но изложенията носят позитивна вибрация, представляват неразделна част от общуването на сектора с пазара и обществото по-общо, така че този път се надявам да има достатъчно време за организирането на една конференция по проблемите на българската моторизация – идеалното й място е тъкмо на отложеното за юни 2022-а автомобилно изложение. Никога не сме го правили и ни е крайно време да се размърдаме и станем по-амбициозни.

И не само това, а самият формат, който, както виждаме на IAA в Мюнхен, се опитва да се превърне в автомобилно шоу, отразяващо изместването на индустриалния фокус от статично изложение към обезпечаване на мобилност. Организаторите от VDA този път са се постарали, вместо представяне на пълни продуктови гами, да осигурят място за конференции, медии и повече общуване. Вътрешната територия на изложението и градът са свързани с тестово трасе, наречено Blue Lane, а посетителите изпитват нови форми на мобилност и нискоемисионни задвижващи технологии. И въпреки, че през последните години посещаемостта на традиционните автосалони и интересът на участниците в тях намаляват, изглежда трудно едно автомобилно изложение да се структурира изцяло около донякъде мъглявата концепция на „мобилността“ – виждането и докосването на физическите превозни средства остава важно. Основната работа там върши щедрата палитра от концептуални модели. Изобщо има много какво да научим и приложим тук, но това е тематика за друг разговор.

   Преориентирането към дизели и самогазифицирани бензини продължава; последните гонят 10-те процента, подсказвайки какъв е
потенциалът на част от бъдещите специфични декарбонизационни мерки в страна с толкова ниска покупателна сила

–

    Иначе за българския автомобилен август, на фона на чийто пазарни извадки днес говорим, няма много какво да се каже, освен това, че във вече отхвърлените 2/3 от годината консумираме всички рискове и възможности на настоящата глобална ситуация, подправяйки ги щедро с наш роден колорит от тежко и устойчиво занемарена проблематика, с която предстои да се борят поне две поколения по-дръзки българи. А че хронично неглижиращите я регулатори имат нужда от мощна вътрешна тектоника, за да се раздвижат, предполагам не е изненада за никого. Истинската приятна изненада тук ще бъде да я предизвикаме. Вместо да умуваме безкрай.

   Не знам с какви очи гледаме тази графика. Подсещам неразбиращите, че е повод за срам. Много голям