В 12 без 1: България

На път сме да изпратим поредната изгубена година. Дано да е последната

   Ето го и едното от нямащите чет доказателства – катастрофалната ни възрастова структура

    Ето, че неусетно наближихме края на още една автомобилна година. Динамиката на последните 11 месеца е толкова разнопосочна, че изявлението на главния изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес на виртуалната конференция Reuters Next от миналата седмица е изненада само за току-що кацащите на земята от някоя друга планета:

„Решено беше да се наложи на автомобилната индустрия електрификация, която носи 50% допълнителни разходи срещу едно конвенционално превозно средство. Няма как да прехвърлим 50% от допълнителните разходи върху крайния потребител, защото по-голямата част от средната класа няма да може да плати.“  И добавя, че автомобилните производители имат нужда от време, за да бъдат сигурни, че новата технология ще работи. Натискът за ускоряване на процеса „ще бъде контрапродуктивен. Ще доведе проблеми с качеството; ще доведе всякакви проблеми.“

   Източник: Jato Dynamics

    Откровеността на Карлос Таварес не е новост: той е един от най-трезвите автомобилни гласове, изразители на опасенията, че брюкселската склонност към екстремно „зелен“ преход просто рискува да убие последната си дойна крава – индустриалната отраслова екосистема около автомобилите. Както историческият опит трайно ни подсказва, тепърва предстои да се насладим да истинските догматични крайности, до които една загубила връзка с реалността бюрокрация би могла да стигне, но здравият секторен и аналитичен разум отдавна са наясно, че цената на електрическия автомобилен преход – такъв, какъвто са ни го опаковали понастоящем – не е по силите на заможните общества, а какво да кажем за последните на опашката, които с недомислените си проекти за пореден път доказахме, че не сме в състояние да схванем моторизационната си национална катастрофа в целия й импозантен блясък.

Като стана дума за Stellantis, да не пропусна, че докато Таварес обръщаше внимание на историческите предизвикателства, с които автомобилната индустрия се е справяла, ще се справи и сега, подопечните му съумяха да изпреварят Volkswagen Group от първото място – нещо, което им се случва едва за втори път през този век. Причината, разбира се, е в реалокирането на дефицитните полупроводникови компоненти към модели, които носят печалба, като електромобилите и кросоувърите от всички разновидности, което просто няма как да не е за сметка на жертви пред олтара на пазарния дял. В случая на Volkswagen това е и за сметка на масовите им емблеми, които трябваше да отстъпят крачка в името на финансовите резултати в премиум братовчедите си.

Провинциална България е далеч от тези проблеми: освен с пълно неразбиране как да се справим с щетите от ПТП-то, за което носим пряка отговорност, ние тук изглеждаме лишени от талант да се възползваме дори от масовия електромобилен ентусиазъм – тема, по която изглежда първи крачки ще се правят едва през 2022-а.

     Така или иначе ноември бе първият реален ръстов месец от последните три, но това, освен едни съвсем нелоши финансови резултати за някои, не обещава нищо особено за цялата година: резултат в порядък 31 000+ е постижение, връщащо ни с пет години назад и с което просто няма как да се похвалим. Съотношението в продажбите между новите и употребяваните автомобили се е наместило, където винаги е било, а 30-те процента ръст, който бяхме образували през първо полугодие, се е стопил наполовина.

Същото е сполетяло разликата с 2019-а, която се е отворила с близо процентен пункт – още едно обстоятелство, подсказващо бездействие (простете ми, че се повтарям, но последствията му са навсякъде).

   Ситуацията с новите регистрации се стабилизира в този си вид и единствената разлика с миналата година е отпадането на една от двете премиум марки от топ 10, което се дължи на комбинация от фактори, включващи структурна стабилизация и положителен моделен цикъл при някои от марките/вносителите и невъзможността на други да доставят.

    Реекспортът е все така исторически нисък, а търсенето на възможности за преразпределение остава без промяна – при липсата на достатъчно вътрешно търсене това си остава един напълно легитимен метод за поддържане на дилърската жизнеспособност.

    Нищо ново и специално за отбелязване и в петдесетте най-продавани, най-добре представящият се сред които премиум модел е чак на 46-то място. Заради края на моделния цикъл на Dokker догодина ще осъмнем с друг водач, но това едва ли е най-важното – профилът му няма да се промени.

     Електромобилният пейзаж продължава да се характеризира с ръст на символичното си, но заредено с потенциал присъствие, което все пак мина първата десета от процента – обстоятелство, което олицетворява справедливо резултатите от поредните 12 загубени месеца.

По-осезаем е напредъкът при зарядните хибриди, но той се дължи единствено и само на навлизането им все по-дълбоко в портфейлите на производителите. Да не забравяме и също, че българското индивидуално потребление е много слабо, което позволява на мерките за т. нар. корпоративна социална отговорност при избора на задвижваща система да се открояват.

   Отдавна не би следвало да има изненадани и от факта, че в предпочитанията за задвижване на масовото българско потребление продължава напредъкът на дизелите и незнайно как газифицираните бензини, които вече се подгонили 10-те процента дял.

Те и възрастовата му структура подсказват само едно: изпращаме поредната изгубена година. Дано да е последната – вече имаме и политическите предпоставки.