Отхвърлихме 2/3

В Европа тежко, но субсидираните електромобили процъфтяват; производителите с рекордни печалби, ние тук умуваме

   С напредването на годината ръстовият темп започва да спада, а разликата между новия и вторичния пазар по този показател – да

расте. Дефицитът в новото предлагане видимо се задълбочава

     Изминалият месец бе тежък за автомобилните пазари из Европа: очакващата избори с ключов за автомобилната индустрия ефект Германия инкасира най-слабия си август от 1992 (-23%); с големи успехи не могат да се похвалят и англичаните, където традиционно тихият август бе надолу с 22%. Розово не е и във Франция, където 15-процентния августовски спад докара месечни продажби под 100 000 (88 000 по-конкретно) – величина, за последно постигана през рецесионните 2012-14-а. Подобна ситуация и извън съюза: под влияние на същите фактори руският спад за юли е 7%, а очакванията са за спад на ръста спрямо 2020.

   Расте и дистанцията с 2019-а – ще наблюдаваме дали ще се превърне в тенденция 

Ако големите европейски автомобилни държави имат най-малко общо кратно отвъд хронично нестабилната верига на доставките и пандемичната несигурност, то това е щедро субсидираният институционален натиск за миграция от фосилно към електрифицирано задвижване: на всички тези пазари с традиции в силното търсене и политиките за обновяване на автомобилния им парк, а и на мнозинството от останалите в Европа, сме в разгара на електрификационна вълна, която ще продължи поне до края на десетилетието. Кое му е хубавото и кое не на процеса това днес като никога ще се въздържим да коментираме, но на фона на поредната ситуационна драма, през която автомобилната индустрия уж преминава, автомобилните производители се учат бързо. На пръв поглед имаме учебникарски предпоставки за суров отраслов насрещен вятър: Covid-19, глобален полупроводников дефицит, повишаващи се цени на суровините и тежки задръствания по веригата на доставките. От друга страна обаче, комбинацията от акумулираното търсене и неспособността на отрасъла да го задоволи вдигна продажните цени.

   Червеното започва да си пробива път и тук. За изводи е
още рано, заради комбинацията от микро- и макропричини

    И така, въпреки оценяваните от IHS Markit  на 2,59 млн. общи отраслови производствени загуби, през август производителите се надпреварваха да отчитат рекордни печалби. Като започнем от рекордните маржове във Volkswagen Group, Stellantis и BMW, и минем през небивалите приходи в Daimler, Tesla, Toyota, Nissan и Renault, секторът единодушно се позовава на една причина: повишените цени.

Както каза Карлос Таварес на конферентния разговор за отчитане на резултатите от първо полугодие в началото на август, ефектът от недостига на чипове означаваше, че производителите трябваше да решават кои коли да приоритизират и не остана кой знае колко за умуване: „Номер едно е емисионното съответствие, а номер две – печалбите на автомобил, така действахме. Няма сребърен куршум, много е просто.“

Максим Лемерл от обитаващите групата на Allianz кредитни застрахователи Euler Hermes го обяснява не по-сложно: „След близо 20 години на ограничения това създава възможност за производителите да увеличат цените с 3 до 6% – звездите се подредиха.“

Към тях единодушно се присъединява и Херберт Дийс от VW: „Видяхме, че сме в състояние да включим в цените част от нарасналите ни разходи и ще продължаваме по същия път.“

Подобен потенциал (дефицитът на нови автомобили оскъпи и вторичния пазар) естествено има и в дистрибуторската мрежа, така че нерадостните български числа не означават непременно лоши финансови резултати; най-малкото далеч не за всички.

   Под гладката повърхност на сравнително стабилния
му дял към традиционната група участници в българския
реекспорт изглежда се присъединяват нови желаещи

    На този фон в България август донесе две новини. 

Първата бе сравнително добра – инициативата на трима депутати от Демократична България да поканят в отиващия си парламент заинтересовани страни за обсъждане на електрическата мобилност и залагането й в Националния план за възстановяване и устойчивост. Освен, че беше крайно време и въпреки, че не съм напълно сигурен в ефективността на подобен формат, се надявам да са си дали сметка, че задачата е много по-сложна, отколкото изглежда за непрофесионалното око. А и да са разбрали, че специфичният човешки ресурс за решаването й в България е много, ама много меко казано оскъден.

Ще ми се и да са взели предвид мнението, което им изпратих (в този парламент така и няма да разберем, а не знам дали можем да разчитаме на по-сериозно продължение и в следващия), защото и нашенската ситуация подлежи на сравнително просто описание:

1. Стратегията

По сложна комбинация от причини 80 и повече процента от българските стоки и хора се пренасят от автомобили, така че спокойно можем да кажем, че обществените ни отношения се пренасят на колела. Качеството на тези колела е гръбнак на транспортната система, а оттам – и на националната сигурност. Важно е да осъзнаем базовата истина, че електрическата мобилност по подразбиране не подлежи на отделно разглеждане от мобилността изобщо, така отделянето й не е сред най-добрите идеи. Тя трябва да е елемент от национална стратегия за бъдещето на мобилността в България, а не изолирана, макар и модерно звучаща, самоцел.

2. Несериозно

Състоянието на почти 4-милионния български автомобилен парк е тежък, последователно задълбочаван, системен български проблем, който има решаване само с устойчива последователност в продължение на повече от едно поколение

   Категоричната доминация на модел, чието
производство бе прекратено и не разчита на
пряк наследник в гамата, демонстрира само 
едно: и тук няма сребърен куршум, просто
добро планиране

В контекста на т. 1 ще бъде несериозно, ако на плана се погледне като единствена възможност за финансиране на подобен процес; най-малко защото хоризонтът му е много кратък, а България има многократно по-голям национален бюджет, в който също трябва да се предвидят средства.

3. Общ център

С автомобилните теми в българската държавна администрация в момента допирни точки имат 8 (осем) министерства и една агенция. Тези допирни точки се осъществяват в духа на нулева координация помежду им, което е пълен абсурд (на практика съвсем логично в общия ни контекст), отразяващ и дълбокия дефицит на експертност по темата у нас.

Това означава, че задачата няма решаване без създаването на единен център, който да обедини и канализира различните аспекти на мобилността, които от своя страна имат допирни точки с всички обществени системи. Без изключение. Без единна визия и просветено администриране не можем да намерим добър изход. Тук виждам най-смислената плоскост за използване на средства от плана – създаването на национална стратегия за модернизация на мобилността и подобаващ единен, подреден административен механизъм. Никога не сме го имали.

4. Субсидирането неизбежно

При текущото състояние на покупателната ни сила и произтичащата от нея структура на автомобилния парк (средна възраст 20 години – най-високата в ЕС, трайно деградираща от 2010 г. насам) субсидиите са абсолютно незаобиколими; те са такива и в далеч по-богатите от нас държави.

Задачата по замяна на 4-милионен конвенционален автомобилен скрап с електромобили звучи като детска утопия: от субсидиране имат нужда всички електрифицирани и чисти конвенционални задвижващи системи. Размерът на субсидията е въпрос на изчисления, но като отправна точка спокойно можем да използваме Румъния, вземайки предвид колко по-ниска е покупателната ни сила от тяхната.

   За една година делът на електромобилите се е повишил с точно 50%, а този на
зарядните хибриди – с почти 59, но изходните величини са толкова незначителни, че
остава дълбоко символичен и дължащ се единствено на увеличеното предлагане. Ще
остане такъв до въвеждането на неизбежните субсидии

5. Зарядна инфраструктура

Без нея (особено състоянието на последната електроразпределителна миля, както и самото географско покритие и плътност) не правим нищо и трябва да предприемем мерки за развитието й – като част от същата национална стратегия за мобилността. Произходът на електроенергията в нея пък е отделна много голяма тема.

Казано накратко, проблемите на българската мобилност като част от гръбнака на транспортната ни система не подлежат на решаване нито в толкова кратки срокове, какъвто е хоризонтът на плана, още по-малко се изчерпват с изолираното разглеждане на един аспект от нея – в случая електрическата. България има нужда от качествен обществен разговор за състоянието и бъдещето на мобилността си и това би било едно добро, макар и закъсняло с 30 години, начало. Важна в този дух е и позицията на останалите партии – няма да минем без някаква форма на консенсус. Минава и през задължителното признаване на факта, че в нейно лице имаме голям, системен обществен проблем, за който преди всичко се нуждаем от събирането на интелектуалния си ресурс по темата на едно място.

Това е най-смисленият подход към задачата, според мен – задаването й едновременно като реформа и инвестиция.

   Ниската плътност на зарядната инфраструктура е само един от индикаторите на
електрическото ни изоставане

    Втората беше за очакваното поредно отлагане на планирания за октомври автосалон – този път за юни 2022-а. Не, че българският автомобилен пазар не може да съществува без автосалон, както видяхме в последните години, но изложенията носят позитивна вибрация, представляват неразделна част от общуването на сектора с пазара и обществото по-общо, така че този път се надявам да има достатъчно време за организирането на една конференция по проблемите на българската моторизация – идеалното й място е тъкмо на отложеното за юни 2022-а автомобилно изложение. Никога не сме го правили и ни е крайно време да се размърдаме и станем по-амбициозни.

И не само това, а самият формат, който, както виждаме на IAA в Мюнхен, се опитва да се превърне в автомобилно шоу, отразяващо изместването на индустриалния фокус от статично изложение към обезпечаване на мобилност. Организаторите от VDA този път са се постарали, вместо представяне на пълни продуктови гами, да осигурят място за конференции, медии и повече общуване. Вътрешната територия на изложението и градът са свързани с тестово трасе, наречено Blue Lane, а посетителите изпитват нови форми на мобилност и нискоемисионни задвижващи технологии. И въпреки, че през последните години посещаемостта на традиционните автосалони и интересът на участниците в тях намаляват, изглежда трудно едно автомобилно изложение да се структурира изцяло около донякъде мъглявата концепция на „мобилността“ – виждането и докосването на физическите превозни средства остава важно. Основната работа там върши щедрата палитра от концептуални модели. Изобщо има много какво да научим и приложим тук, но това е тематика за друг разговор.

   Преориентирането към дизели и самогазифицирани бензини продължава; последните гонят 10-те процента, подсказвайки какъв е
потенциалът на част от бъдещите специфични декарбонизационни мерки в страна с толкова ниска покупателна сила

–

    Иначе за българския автомобилен август, на фона на чийто пазарни извадки днес говорим, няма много какво да се каже, освен това, че във вече отхвърлените 2/3 от годината консумираме всички рискове и възможности на настоящата глобална ситуация, подправяйки ги щедро с наш роден колорит от тежко и устойчиво занемарена проблематика, с която предстои да се борят поне две поколения по-дръзки българи. А че хронично неглижиращите я регулатори имат нужда от мощна вътрешна тектоника, за да се раздвижат, предполагам не е изненада за никого. Истинската приятна изненада тук ще бъде да я предизвикаме. Вместо да умуваме безкрай.

   Не знам с какви очи гледаме тази графика. Подсещам неразбиращите, че е повод за срам. Много голям