В кабелната ера: Volkswagen Multivan 7

Една класика в сегашно време 

   Снимки: Volkswagen Nutzfahrzeuge

Без въведение

      Защото вече го направих.

   Затова и днес ще караме направо: спокойно можете на гледате на Volkswagen Multivan 7 като на върховия „Фолксваген“: остър, но благоразумен човешки транспорт, с деликатни стилистични препратки към богатото котило на предшествениците си, препълнен с оборудване и гама от варианти, предназначени да се грижат рентабилно за крайно разнообразна демография.

Пристигнал тъкмо в мига, когато в Хановер се готвеха за сходно позиционирания, но изцяло електрически ID Buzz в салоните на дистрибуторите си, а новият Ford E-Transit Custom изглежда ще достави ДНК-то на следващото поколение по-комерсиално акордиран Transporter.

За разлика от тях, Multivan 7 използва значително по-позната платформа: вярно служещата MQB архитектура, която през последното десетилетие доказа стойността си като усъвършенствана и добре полирана основа на всичко от Audi A3, през Cupra Formentor, до Skoda Superb. Това, което тя допринася в Multivan, е лесна преднина пред основния – и май единствен, независимо от опитите на други производители в същия жанр – конкурент Mercedes-Benz V-класа, борещ се с една базирана на ванове и свързаните с нея особености, касаещи комфорта,  платформа. В гамата на VW Transporter 6.1 и различните му деривати междувременно запазват присъствието си.

Все пак изглежда като ван

   Тъкмо такава е идеята според главния дизайнер на лекотоварната линия във „Фолксваген“ Алберт Кирцингер: „Формите на новия Multivan категорично и очевидно отразяват генетичната линия в дизайна на най-прочутия ван на планетата“, категоричен е той.

„И с малко повече дизайн“ – добавям аз. Подобно на актуалния Golf, предната част включва стеснени матрични диодни светлини, свързани с лента, в средата на която е емблемата на VW. Тънката и оцветена в нюансите на каросерията предна решетка много напомня вече пристигащия ID Buzz, чиято деликатна задача е миграцията на хановерското стадо ванове към кабелната ера.  Факт е, че всичко това изглежда много по-добре не на последно място и заради очевидните мерки за оптимизация на аеродинамиката, благодарение на които коефициентът на въздушно съпротивление е спаднал до 0,30 – най-ниският показател в сегмента.

   Парадоксално само на пръв поглед: обстоятелството, че Multivan е обречен да не бъде шампионът в българската лекотоварна гама 

на Volkswagen е доказателство, че тъкмо той е звездата в нея

Ако искате да събудите продавача на сладолед у себе си, бихте могли да го развеселите с цветни двутонови комбинации с традиционнатна хоризонтална линия, опасваща талията на колата, и да добавите ковани алуминиеви джанти до 19 цола, някои от които по-свежи даже и от тези в Golf.

Крайният резултат е с ретро-футуристичен облик и добри пропорции: взето е предвид искането на мнозина собственици колата да е с достъп до гаражи с нисък покрив, поради което общата му височина от 1,91 е спаднала с над 4 сантиметра. Също така е и с почти 4 сантиметра по-широк (1,94) и почти 7 по-дълъг (4,97) от Multivan 6.1. Както преди, има и версия с удължен заден надвес, добавящ повече пространство на третия ред и по-голям багажник. И двете са с плъзгащи странични врати (с електрическо подпомагане на затварянето в моя случай) и, както винаги е било, просторен капак на багажника с потенциал за дъждобран на поне четирима.

Дизел в гамата, слаб при това, се появи по-късно, което трябва да говори много за германските приоритети, а трансмисиите са 6 (при хибрида) и 7-степенни DSG автоматици с пестящ интериорно пространство малък селектор и два съединителя. Голямата новост, разбира се, тук е зарядният хибрид, чийто малък, 1,4-литров четирицилиндров турбо бензин (150 к.с./350 Нм) е свързан с електромотор (116 к.с./330 Нм) в задвижване със системна мощност от 218 коня, когато и двамата са будни, разчитащо на ток от батерия с нетен капацитет от 10,4 кВтч. Изцяло електрическият пробег (бензинът се включва при скорости над 140) теоретично е до 50 километра, а на практика зависи от много променливи, както при всички електромобили.

Да влизаме

    Във Volkswagen са много горди от това колко свързан и дигитализиран е новият  им Multivan. Хм... Факт е усърдието да отбележат, че той е пълен с екрани, включващи 10,25-инчовите цифрови инструменти в кокпита и чувствителния на допир 10-инчов централен дисплей на дискретно ориентираното към водача, който тук е по-скоро капитан, видимо разчистено откъм бутони, арматурно табло с проход между седалките вместо централна конзола.

Интерфейсът за общуване с машината обаче не е уникалният им продажбен аргумент за какъвто си го мислят. Причината е проста: все още не е достатъчно интуитивен и е разочароващо бавен, особено при първото зареждане. За съжаление, тъкмо този момент на първото впечатление е мигът, в който една инфоразвлекателна система трябва да се представи в най-добрия си вид – при настройване на навигацията, организиране на списъка за възпроизвеждане от USB-то, а в текущия случай на VW и климатизацията. Чувствителният на допир улей остава неосветен след залез слънце, а навигацията по подразбиране показва последните избрани дестинации вместо готова карта. Това със сигурност би следвало да се изчисти със софтуерна актуализация, ако изобщо е било добра идея да бъде допуснато до производство в този вид.

В останалата си част интериорът е не така преднамерено минималистичен, което му се отразява много добре: има хубава подложка за безжично зареждане, разположена в кътче, държащо телефона далеч от погледа на изкушението, а поставките за чаши са лесно достъпни. Джобовете за вещи в предните врати са двуетажни, в арматурното табло жабките са две, а плъзгащите чекмеджета под седалките са предназначени да крият по-ценните потреби от лаком поглед през стъклото.

Както преди, логиката, подредеността и завършеността на сглобката превъзхождат значително традиционните остъклени микробуси, а детайли като металните дръжки на вратите, отворените пори на дървото и мекият кожен волан (лишен за щастие от чувствителните на допир повърхности при Golf) вдигат субективното усещане за качество, нищо че единствените меки повърхности са опорите за лактите във вратите. На всеки ред има по две USB гнезда, но тъй като са USB-C, ще се нуждаете от адаптер, както аз, или направо нов кабел за зареждане на повечето актуални устройства.

Сега практичните неща. Превръщайки селектора на предавките в стандартен превключвател на таблото, досадният, претрупващ таблото, скоростен лост е изчезнал и в комбинация с равния под дават възможност лесно да се придвижите вътре, без да отваряте вратите. Централно закрепената на релси сгъваема маса се плъзга напред-назад, или се сваля, което е много полезно, тъй като сгъваемите масички в гърба на седалките изглеждат по-крехки от предизборното обещание.

Възможните седящи конфигурации на двата задни реда са 1-3/2-2/2-3, седалките на втори ред, освен че са с 25% по-леки, вече не се въртят, което всъщност не е загуба, а гъвкавостта на интериора е останала все толкова разнообразна и предизвикващата любопитството на функционалния интериорен археолог. Предвид сложната функционалност и потенциално трудното й чистене след дълъг семеен уикенд с две пакостливи деца, острата необходимост от назначаването на гаражен иконом остава. Да се чуди човек защо го няма в опциите, при положение, че познават добре най-мърлявите сценарии на модерната мобилност…

Седалките се наклоняват, сгъват, премахват или обръщат (втори ред), така че народът отзад да спори лице в лице. Веднъж наместили фън шуйто, разбирате интелигентността на инженера по релсовата му система, предлагаща възможността външните седалки да са и отопляеми. За разлика от предните седалки, обитателите им разполагат за целта с физически бутони вместо с лукавата функционалност на сензорния дисплей – луксозна работа.

Чух отзиви, че велосипедният багажник не се монтира върху електрическата задна врата, както при Caravelle и California, а на отделна носеща конструкция върху опционалния теглич, която не позволява да отваряте вратата на багажника. Параграф 22 е, ако е вярно.

Да го подкараме

  В Хановер очакват зарядният хибрид да увеличи привлекателността за потребителите на Multivan, но вътрешните хора признават, че подобни автомобили изпълняват много разнообразни логистични роли: за летищните совалки, постоянно обикалящи напред-назад по крайградските магистрали, чисто електрическият пробег е не толкова важен, колкото за градската транспортна услуга, или обсебеното от бруталните задачи на безкрайната училищна логистика семейство. Това е причината, поради която балансът между продажбите на хибриди и вътрешно горене за сега не е напълно ясен. Той е и сред причините версия 6.1 с нейния по-силен (204 к.с.) дизел да е още в производство.

Та, ако икономията на гориво или достъпът до нискоемисионна градска зона (първата в София би следвало да тръгне тази година, но ще има да почакаме, за да видим реалните резултати от въвеждането й) са от съществено значение за сценария на употреба, изборът на eHybrid изглежда очевиден.

Официалният разход на гориво от 1,5 л/14,5 кВтч на 100 и въглеродни емисии от 34 г/км по стандарта NEDC звучат зашеметяващо, а практиката отдавна е доказала, че разходът на този тип хибриди зависи в непропорционално висока степен от сценария на употреба, времето, релефа, натоварването, характера на каращия и още куп променливи, които в моя случай – след 550-километров предимно извънградски пробег – доведоха до далеч по-логичните 7,8 л/0,5 кВтч/100 км. Теоретично чисто електрическата автономия би следвало да е до 50 километра, но няма да направите повече от 40 на практика, а малкият бензин ще се намеси (участието му в движението – в степени от генератор до основен агрегат – подлежи на умно регулиране без големи преки жертви в разхода) чак когато надхвърлите умереното темпо по магистрала или първокласен път.

Непременно ще усетите нежната обратна връзка със спирачния педал, докато той жонглира с енергийната регенерация при спиране, но иначе трансферът между ток и бензин е преобладаващо гладък и ненатрапчив. Ако настоявате да карате с високо магистрално темпо (ускорението до 100 е за 11,6 секунди, но това е последният по важност параметър в тая кола), което ще рече със скорости над 140, ще усетите мъките на малкия бензин под формата на добре познатия синдром на „хибридния рев“, което по-скоро бих определил като особеност, отколкото недостатък на текущата технология.

Приятното в целия този сложен и постоянно променлив характер на задвижването е в обстоятелството, че в отношението към себе си хибридният Multivan добавя още един пласт джаджи за изследване от любопитния си преобретател. Добрата новина е, че задвижващата система е в състояние да достави реална автономия в порядък 600 километра (с всички уговорки за сценария на употреба) – което е отвъд прага на неприемливото за един многоцелеви транспорт, от който се очаква да държи погледа ви предимно в крайната цел и по-малко в автономията.

Мотаенето по асфалта в електрически режим подхожда най-добре на нрава на eHybrid: това е една дълбоко не спортна кола. Какво е накарало VW да монтират планки за скоростите във волана, че и да добавят спортен режим, за мен остава загадка, загърната в мистерия. Характерът на Multivan с това задвижване помага да откриете у себе си шофьора, какъвто бихте искали да мислите, че сте: учтив, усмихнат, внимателен и непринуден. Всяко движение на борда, особено това с волана, става с лекота, а возенето с допълнителното адаптивно DCC окачване и предпоследните по размер 18-цолови джанти е доволно абсорбиращо.

Лесно си намирате и мястото на пътя; не просто заради почти напълно правилната му кубична форма, но защото от удобното кресло на капитана предният капак е видим, а разделените А-колони са много полезни при остри кръстовища и кръгови движения. Тук трябва да прибавим и помощта на технологиите, чиято намеса там, където хората грешат, е обезпечена от общо над 20 подпомагащи системи, базирани на MQB и обединени под знаменателя на платформата Car2X за общуване с другите превозни средства и пътната инфраструктура.

Шофьорските усещания в Multivan подлежат на обобщаване приблизително така: заемането на креслото зад волана тук е свързано с минимум ментална пренастройка; позицията на седене е висока и изправена, а видимостта навред е всеобхватна. Това ще рече, че виждате четирите края на купето, а изпреварването и паркирането на дългата почти пет метра кола е шеговита работа. Седалките – удобни; окачване – добре настроено да абсорбира занемарения български асфалт и крайностите на наклона в завой, чиято неизбежност тук е очевидна, а воланът е бърз и гладък, макар и категорично откъм по-леката и безчувствена страна, което ще простим. Ако сте свикнали с по-твърдата структура на голямо комби или SUV, няма как да не усетите тръпките на потреперването в масивната отворена кутия, особено ако настъпите по-остър гребен във върха на крива. Добрата новина е, че седите по-ниско отколкото в 6.1; центърът на тежестта тук изобщо е по-нисък, а общият баланс е по-добър.

Струва си да отбележим, че с приближаването на комфорта до този в големите седани (няма начин да пропусна озвучаването от Harman Kardon, организирано около 840-ватов, 16-канален усилвател клас D с 13 говорителя и супербас, работещи в конфигурация 7.1) расте и цената, която във вариант Style без замисляне достига 145 000, превръщайки автоматично интересното технологично усилие в двуцветна премиум екзотика по българските пътища.

Да обобщим

 Volkswagen Multivan 7 много прилича на нов и всеобхватен заместител на добре познатите модели Sharan, че и донякъде дори Touran (макар и само функционално, не и по цена), както и на автентичен премиум микробус. Че миграцията му на подходяща платформа подобрява технологиите и комфорта на возене и каране е вън от всякакво съмнение. Хибридната система работи добре в преобладаващите пътни ситуации; качеството на придвижване и пътното поведение са еволюирали в сравнение с предходната му версия, а интериорът е станал още малко по-луксозен.

Почти толкова универсален е, колкото Caravelle 6.1, но симбиозата между класическия транспорт и новото време има нужда от още хармонизация. Проблемът е далеч не толкова в намесата на кабела в движението, колкото в необходимостта от още работа върху MMI интерфейса, въпросите към чиято използваемост остават. Добрата новина все пак е, че можете да ползвате последни версии на Apple CarPlay и Android Auto.  

–

    А ако тук все пак има някакъв истински проблем, освен срокът на доставка, то той е по-скоро ценообразувателен: конфигурирайте хибрид с предно предаване, някои дрънкулки и ще достигнете 130 000 преди да сте се осъзнали.

От друга страна обаче, с Multivan 7 „Фолксваген“ проправят обратния път към вановете, където класиката и новото време отново обещават съжителство в хармония. Тълпи обаче тук не се очакват; тяхното място (не в България) ще е пред ID Buzz.

    Което от детайлите пропуснах, ще наваксате в сайта им.