И отново за веригата

Смущения от катастрофата в Балтимор и Насим Талеб

    „Франсис Скот Кий“ – една от любимите забележителности на Балтимор

     Плод на едновременно трагичната и зрелищна техогенна катастрофа, срутването на моста „Франсис Скот Кий“ в Балтимор в ранните часове на 26 март, след като беше ударен от 300-метровия контейнеровоз DALI, затвори в обозримо бъдеще най-натовареното щатско пристанище за превоз на автомобили. Имайки предвид цялата свръхсложна крехкост на автомобилната верига на доставките, загубата на пристанището в Балтимор се простира не просто отвъд цитираните от министъра на транспорта Пийт Бутиджедж преки загуби в размер на 100-200 милиона дневно и грубо очертаните разходи по възстановяването на моста от над 600 милиона, но представлява пряка заплаха както за състоянието на вноса на всякакви превозни средства (за всичко останало дори не започваме) в САЩ, така и на автомобилните компоненти.

Какъв е планът

    Както е логично, спасителна операция за отстраняване на колосалните отломки (два плаващи крана са вече там, но товароподемността им изглежда недостатъчна), стабилизиране на контейнеровоза и преместването му на безопасно място. Всичко това, ръководено от Инженерния корпус на американската армия, а очевидната цел е да се освободи каналът и пристанищната акватория да се отвори отново за двупосочен трафик. Графикът естествено неясен, но бъдете сигурни, че всичко това ще продължи най-малкото със седмици.

    Така изглежда той след катастрофата

    Снимка: Reuters

Товарните кораби вече са пренасочени към други пристанища; няколко са тези по източното крайбрежие на САЩ, способни да обработват и прехвърлят автомобилни товари, казват: Джорджия, Вирджиния, Ню Йорк, Ню Джърси, Пенсилвания и Южна Каролина.

Ако е необходимо, разбира се, могат да се предприемат допълнителни мерки във връзка с обслужването на входно-изходния стоков трафик на автомобилни части, включително по въздух. Частите, пътуващи с товарен кораб, по правило са такива с дълги срокове на доставка, така че някакво особено въздействие върху производството няма да видим в близко бъдеще, а причината е в нивото на местните запаси, което по правило се поддържа.

Какъв би бил ефектът

    От продадените в Щатите превозни средства през 2023-а, 22% е делът на вноса (27 е той за Канада), така че спирането на най-голямото автомобилно пристанище има реален потенциал да повлияе на обема и дела на продажбите на вносните марки.

Както ще видите по-долу, Япония, Корея и Германия са основните държави на произход за превозни средства, влизащи на американския пазар, така че марките с висока производствена концентрация в тези места имат потенциал да бъдат по-засегнати, особено намиращите се в Европа. Няма изненада в обстоятелството, че въпреки третото място на General Motors от Корея и Китай, все пак Hyundai и Toyota са най-големите вносители. Volkswagen Group е сред първите 5 вносители, а BMW, Mercedes-Benz, Volvo и Stellantis също са изложени на потенциалните – какво говоря, те вече са реални, продължаващи над седмица – смущения.

    Вносът на автомобили в Щатите – по страни на произход и марки
    Източник: Jato Dynamics

Предвид ограничения брой налични опции, отклоняването на кораби към други жизнеспособни пристанища много вероятно ще доведе до някои затруднения; те обаче би следвало да бъдат управляеми с ограничени закъснения, след като корабите бъдат пренасочени. Координацията между производители, доставчици, корабни компании и пристанищни власти с оглед пренасочването до алтернативи и свеждането до минимум на прекъсването на доставките е абсолютно задължително. Оскъпяването на логистичната задача – неизбежно.

Възможността за дефицит на някои автомобили – обстоятелство, което да повлияе на потребителския избор и съответните продажби на модели на дадена марка, в зависимост от това какво има на отклонените кораби и колко дълго продължава забавянето – е напълно вероятна. Въпреки че индустрията има дълъг опит в управлението на компонентен дефицит и минимизиране въздействията от него, никак не е изключено да има прекъсвания в процеса на отделни заводи поради закъснения на части. Прозрачността и управлението на веригата за доставки далеч не са идеални, но е факт и че от началото на пандемията ситуацията значително се подобри.

Какво да очакваме

     Приоритет № 1 естествено е отварянето на балтиморското пристанище, но всичко все още е на много ранен етап и графикът за решаването на сложната задача все още е неясен; няма и да стане скоро. При все това да се очаква някакво съществено въздействие върху автомобилната наличност, обемите на продажбите на марките, внасящи в САЩ и Канада, или самото автомобилно производство в Северна Америка, Европа и Азия, все още звучи някак пресилено.

С една уговорка: въздействията върху доставната верига са толкова сложни и се движат в толкова различни вектори, че в главата ми не спира да кръжи понятието „Черен лебед“. Тук вече работата е в ръцете на Насим Талеб.