Казусът FORD

Неизбежните последствия от прехода

   Mustang Max-E е първият електромобил на Ford в Европа. Следват го два по-малки модела, базирани на MEB платформата на VW
и по-големи, разработвани в САЩ

Суровата реалност – вместо въведение

   Миналият вторник Европейският парламент одобри закона, който постепенно ще премахне автомобилите с двигатели с вътрешно горене – ход, който ще промени драстично модела на автомобилната индустрия в Европейския съюз и отвъд него.

Регламентът изисква до 2035 г. производителите на автомобили да постигнат 100-процентово намаление на емисиите на CO₂ от новите коли, което прави невъзможна продажбата на нови превозни средства, задвижвани от изкопаеми горива, в блока на 27-те. Да не пропуснем, че той също повелява 55% намаление на емисиите на CO₂ от нови автомобили, продадени от 2030 г. спрямо нивата от 2021-а – много над текущата цел от 37,5%. Гласуването мина с 340 гласа „за", 279 „против" и 21 „въздържал се".

Всичко това е резултат от решението на текущия председател да допринесе към традициите на европейското единство с концепцията си за икономическото преоткриване на Европа през борба с катастрофалните климатични промени.

Седмица преди гласуването Politico излезе с трезв анализ, озаглавен „Климатичната визия на Урсула фон дер Лайен е вече екзистенциално минно поле“, а практически по същото време от европейското поделение на Ford дойде очакваната новина за предстоящи драстични съкращения – във връзка с последствията от същата тази ожесточена битка за климата. И ако Ювал Харари без колебание би я етикирал с „поредният въобразен ред в човешката история“, то за минаващата през период на бурни трансформации автомобилна индустрия казусът Ford е знаков, най вече защото годините на предупреждения за неизбежната загуба на работни места в прехода от двигатели с вътрешно горене към изцяло електрически автомобили започват да се превръщат в сурова реалност: миналата седмица Ford обявиха, че ще съкратят почти половината от своя европейски инженерен персонал от 6 200 души.

Какво става

    Електромобилният шеф на Ford в Европа Мартин Сандер споделя, че причината е в простотата на електрическите автомобили: „Промените са предизвикани от прехода към изцяло електрически задвижвания и драстично намалената сложност в нашите превозни средства и операции.“

В краткосрочен план Ford ще разчитат на MEB платформата на Volkswagen Group за двата си произвеждани в Кьолн електромобила, които ще излязат на пазара тази и следващата година, и споделят платформа с VW ID.4 и VW ID.5. За електромобилите от следващо поколение ще използват нова софтуерно дефинирана архитектура, разработена в Щатите.

   До 2024 електрическите им модели в региона трябва да броят общо девет

Отново Мартин Сандер от конферентен разговор във вторник: „Очевидно се нуждаем от по-икономична и по-конкурентна разходна структура в Европа, съобразена с бъдещия ни продуктов портфейл от електрически превозни средства.“

Оставащите 3 400 европейски инженери, базирани в Германия и Обединеното кралство, ще са необходими за разработването на индивидуализиращата външност и други още характеристики, правещи колите им да се открояват на ултраконкурентния континентален пазар, както и да поддържат доходоносния лекотоварен бизнес. За 2 800 от тях обаче не е имало достатъчно проекти, които да ги задържат на работа, каза Сандер.

И продължава: „Тъй като се отказваме от двигателите с вътрешно горене, в задвижването има значително по-малко работа.“ Ford съкращават и 1000 административни позиции, с което стават една от първите автомобилни компании, изрично обвързващи съобщенията за съкращаване на работни места с намалената сложност на електромобилите. Със сигурност няма да са последната.

Напомнят Opel

   След приключването на двугодишната програма за преструктуриране, довела до съкращаване на 10 000 служители и затварянето на фабрики за части във Великобритания и Франция, заедно с автомобилни заводи в Русия, в края на 2020 г. служителите на Ford в Европа вярваха, че най-лошото е зад гърба им. Не би. Тогава американците преследваха регионален оперативен марж от 6% – цел, излязла от курса си поради пандемията: маржът на печалба преди данъци в Европа през първите девет месеца на 2022 г. е едва 2,2% от продажбите, а след брутално последно тримесечие общата загуба на компанията бе 2 милиарда – с почти 20 под резултатите за 2021. Джим Фарли беше бесен: „Ще е доста сдържано да кажа, че съм разочарован, защото годината за нас във Ford можеше да бъде много повече“, призна той пред инвеститорите.

Сега изглежда, че „Форд“ все още не са достигнали най-ниската си точка: на съкращаване подлежат около 2 300 работни места в Германия, 1 300 в Обединеното кралство и още 200 в други части на Европа. Съкращенията в Германия са особено драматични, защото намаляването на развойния капацитет означава, че американското ръководство се оттегля трайно от потенциално важни дейности, създаващи стойност на континента, и е по същество признание, че загубеният им пазарен дял не подлежи на връщане.

В това отношение ходът им напомня за фундаменталната загуба на важност на развойния център на Opel в Рюселсхайм, след придобиването от PSA Group през 2017 г. и по-късната му интеграция в Stellantis. Преди покупката там работеха над 6 600 души, които разработваха автомобили на GM за световните пазари, САЩ и Китай включително. Чрез поредица изкупувания, отписвания и прехвърляния към френския партньор Segula броят им бе намален с 2/3, а от 15 през 2018 г. центровете за компетентност сега са сведени до няколко. Така днес опелите се базират на платформи на Stellantis, а по-голямата част от развойната работа е извън Германия.

Продуктовото развитие на Ford в Европа върви по сходен път: както вече стана дума, ще използват електрическата MEB платформа на Volkswagen Group, а с модели като Fiesta и Focus, чийто цикъл на пазарно извеждане стартира, и вече спрените Mondeo, Galaxy и Ka продуктовата им гама се сви практически наполовина.

В Европа „Форд“ водят десетилетна борба с проблема си да са един сравнително по-малък производител от конкуренти като Volkswagen в обемните сегменти, който същевременно трябва да предлага много голям портфейл от пътнически автомобили. Според ACEA, европейският им пазарен дял през 2022-а е 4,6% с продажби от малко под 517 000 автомобила – спад от близо 40% за десетилетие. В бъдеще Ford ще присъстват главно в по-доходоносния лекотоварен бизнес и в избрани леки сегменти (тип SUV/кросоувър) с по-висок марж. Очевидно мотото е по-добре малък и печеливш, отколкото голям и губещ.

Какво им предстои

     В завода в Кьолн Ford спират производството на малката Fiesta, която е опора в гамата им от 76-а; след края на моделния цикъл на произвеждания в Саарлуис, Германия Focus през 2025 г. се отказват и от него, без план за друго производство след това. В момента се водят преговори с различни потенциални кандидати за покупка, сред които са китайците от BYD.

   Съкращенията във Ford в Европа са най-новият знак за индустриалните смущения, причинени от електромобилната миграция

„Подготвяме организацията си да се състезава и печели в регион, изправен пред безпрецедентни икономически и геополитически ветрове“, продължава Мартин Сандер. От автомобилния производител сигнализираха за по-голямо съкращаване на разходите и при обявяването на резултатите в началото на февруари, а главният финансов директор Джон Лоулър тогава каза, че ще бъде „много агресивен" в намаляването на производствените разходи и операциите във веригата за доставки. Тогава той спомена и че производителността на инженерите в Европа е с 25 до 30 процента по-ниска, отколкото би трябвало да бъде. Нищо не се е променило в стратегията на Ford за електрификация, пък каза Сандер, и целта му да предложи изцяло електрически парк от пътнически автомобили и лекотоварни ванове в Европа до 2035 г. все още е в сила.

Според председателя на работническия съвет Бенджамин Грушка, „Форд“ са приели отказ от принудителни съкращения в заводите им в Кьолн и Аахен преди края на 2032, осигурявайки известно облекчение на работниците: „Те знаят, че намалената моделна палитра през следващите години означава по-малко работни места. Изключването на оперативните съкращения осигурява безопасност – не изритваме никого.“

Целта е до 2030 г. да направят леката си европейска гама изцяло електрическа, а две трети от лекотоварните продажби да бъдат изцяло ток или plug-in хибриди.

Ford съкращават работни места и в САЩ, където изпълнителният директор Джим Фарли цели годишни спестявания в обем от 3 милиарда долара, инвестирайки същевременно над 50 в електромобили до 2026 г. Към края на миналата година Ford имат глобално около 173 000 служители и порядък от около 35 000 позиции в Европа, а Кьолн е най-големият им завод с около 14 000 работници. В Обединеното кралство компанията брои около 7 000 директен персонал, ангажиран в производството на дизелови двигатели в Дагенам, трансмисии в Хейлууд и Дънтън.

Миналият март те заявиха, че електромобилният им бизнес няма да бъде печеливш, докато през 2025 г. не започнат да се произвеждат моделите от следващо поколение, на които се базират и амбициозните планове за продажби в порядък 600 000 през 2026-а. В момента в региона се предлагат два електрически SUV и микробусът e-Transit, а седем нови (два произвеждани в Кьолн и един в Крайова включително) са планирани за 2024.

Според Сандер, по-късно тази година компанията трябва да пусне първия си базиран върху MEB архитектурата на Volkswagen Group електромобил в Европа от Кьолн и обмислят трансфера на американска платформа, най-вероятно в завода във Валенсия.

След вторник

   Автомобилните производители масово търсят начини за прекратяване на разработката и производството на двигатели с вътрешно горене – задача, която стана още по-спешна след вторник, когато Европейският парламент даде окончателното си одобрение за крайния срок на продажбата им.

Какво действително ще стане в следващите 12 години е съвсем отделна тема, но на този етап едни се надяват да смекчат удара, обединявайки се за икономия на средства през мащаб, какъвто е случаят със съвместното предприятие на Renault и Horse на Geely; други харчат милиарди за преобразуване на съществуващи заводи в електрически компоненти и преквалификация на работниците за сглобяване на батерийни клетки и пакети. Въпреки това, тъй като електромобилите изискват много по-малко части от колите с вътрешно горене, през следващите години десетки хиляди работни места се очертават като загубени, тъй като за разработката и производството им са необходими много по-малко хора.

Едно проучване във Франция през 2021 г. показа, че за производството на 1 000 дизелови агрегата (от блока през трансмисията до изпускателната им система) в течение на една година са необходими около 22 работници, докато за произвеждането на 1 000 електрически задвижвания са нужни само 13,2, петима от които в производството на батерийните клетки.

   Ford търсят купувачи за наемащия 4 800 души завод в Саарлуис след края на моделния цикъл на Focus през 2025-а

В едно друго производствено измерение през 2021 г. в новия си германски завод Tesla планираха да произвеждат до половин милион автомобила годишно с 12 000 служители; по същото време за продукция на 700 000 автомобила с вътрешно горене в домашния си завод във Волфсбург Volkswagen наемаха 25 000.

За бившия главен изпълнителен директор на VW Group Херберт Дийс свързаният с електромобилите проблем със съкращенията на работни места е възможно да е ускорил напускането му доста преди изтичането на договора през 2025-а: бележката му за потенциалната загуба на 30 000 работни места, ако VW не може да се мери с производствената ефективност на Tesla, разгневи германските синдикати, въпреки че той всъщност не обяви никакви съкращения.

Много вероятно впрочем е следващата голяма новина за тях да дойде отново от самите Ford, на които, с прекратяване на производството на компактния Focus в Саарлуис, където работят 4 800 души, им предстои да свиват още европейския си заводски отпечатък. Производствената база привлече повече от дузина заинтересовани кандидати, но до момента сделката, която да спаси хилядите работни места, все се изплъзва. Причината е проста: всеки нов собственик, надяващ се на електромобилно производство там, ще трябва да инвестира суми, вариращи от стотици милиони до милиарди, за да преустрои завода.

Какво мислят

    И за десерт нека чуем какво мислят анализаторите и експертите, започвайки с инвестиционната банка UBS, в чийто анализ четем: „Изглежда, че компанията е в процес на стратегически европейски бизнес преход – очакваме повече яснота от предстоящата информация за печалбите. В Европа Ford целят да станат изцяло електрически за пътническата си гама и две трети от лекотоварните им продажби да бъдат изцяло електрически или PHEV до 2030 г. Според нас този преход, в комбинация с нарастващия натиск върху цените и маржовете, изисква по-нататъшно преструктуриране, особено за малкия им бизнес с леки автомобили в Европа.“

Вицепрезидентът на френските консултанти Inovev Жамел Таганаза не вярва Ford да напуснат Европа, тъй като ще им е трудно от имиджова гледна точка, но ще поемат ролята на второстепенен играч от категорията на Honda, чийто пазарен дял в през 2022 беше под 1% при 6,7 в Щатите: „Не съм сигурен, но изглежда, че Ford просто следват пазарния поток и не са проактивни. Мисля, че за бъдещето на Ford в Европа ще се произнесе пазарът.”

Директорът на германския Център за автомобилен мениджмънт (CAM), проф. Щефан Братцел: „Ако в бъдеще разработването на превозни средства се извършва в САЩ, Ford трябва да внимават да не попаднат в нова низходяща спирала в Европа – желанията на европейските клиенти бързо се забравят. Позиционирайки се все повече като евтин играч, фокусиран все повече върху по-ниските сегменти, Ford Europe направиха големи стратегически грешки – това бе голям проблем в страна с високи разходи като Германия. И не забелязаха идването на електрическата мобилност, а в момента почти нямат адекватно предлагане. Взели са (временно) електрическата платформа на VW като базов инженеринг, но трябва да се диференцират в бъдеще, за да печелят повече.“

   Героичните усилия на Мото Пфое за съпротива през годините в България заслужават уважение, но те нямаха дългосрочен шанс
срещу устойчивата макротенденция на спад

И завършва така, че да нямам какво да добавя: „Въвеждайки нови модели, чието конкурентно предимство е в предлагането на нещо, което другите не притежават, те трябва да се придвижат нагоре, а в момента не го виждам. Междувременно конкуренцията ще става все по-тежка: до 2026 или 2027 г., и да се надяваме не по-късно, Ford ще трябва да са конкурентоспособни, но ако дотогава не успеят, внимавайте. Ако продължават загубата на обем, има шанс дори да се оттеглят, но ще им е по-трудно: GM изоставиха марки като Opel и Vauxhall, което беше сравнително лесно. Тук обаче марката е Ford и ще им бъде по-трудно.“

     Ето така изглежда началото на неизбежните последствия от прехода.