Още от същото: подкарахме и 2023

Просто я няма експертизата за повече от copy/paste

    С времето започнах да губя увереност във вечната приказка за новата година и новия късмет. И не, не защото автомобилната индустрия по света е спряла да се движи, или аз съм станал песимист, а защото, губейки поредната година в празно говорене, записахме поредните пропилени 12 месеца, в които за поредна година стана ясно, че очакванията за някакъв що-годе съдържателен обществен разговор по темите на българската моторизация са въпрос на наивизъм, да не кажа направо на обикновена глупост. Причината е проста: независимо от популярността си и обстоятелството, че е до нас във вече трето поредно столетие, обществената интеграция на моторната кола е дисциплина, в която тук блестим с дефицит на качества и капацитет от всякакъв характер, а обстоятелството, че пренасяйки на колелата си обществените ни отношения под формата на над 4/5 от пътниците и товарите, автомобилите са гръбнак на транспортната система и елемент от националната сигурност, е достоен за пълно равнодушие, незначителен елемент от пейзажа.

Омръзнало ми е да го повтарям, не се съмнявайте: липсата дори на минимум прогрес през 2022 не обещава нищо различно през вече започналата 2023; просто ги няма хората, които да свършат професионално тази работа.

    Светът естествено не чака: годината стартира с по-ниските цени на Tesla, предизвикани преди всичко от края на китайските правителствени субсидии, но дължащи се и на променената пазарна среда, в която конкуренцията се ожесточава. Както образно се изрази един шанхайски консултант „Tesla използваха ядрената опция да отстранят по-слабите играчи със слаб марж от масата: пайът е голям, парчетата – по-малко; повече за ядене за тези, които остават.“ Съумяха и отново да ядосат настоящите си клиенти, бих добавил аз – нещо, в което винаги са имали талант.

Използването на производствените разходни предимства (само да не пропускаме и щедрите правителствени субсидии, крепящи този бизнес модел на едни всичко друго, но не и свободни пазари) за финансиране на ценови спад има дълга история в автомобилната индустрия:

В началото на 20-ти век, когато новаторската му система за масово производство набира обороти, Хенри Форд намалява цените на своя Model T; през 80-те и 90-те години на миналия век Toyota използваха предимството в разходите, осигурено от икономичната им производствена система, за да предложат функции на цени, които автомобилните производители в Детройт се бореха да постигнат. Сега, и под натиска на Tesla, Toyota рестартират стратегията си.

   Растежът в търсенето на електромобили изпревари общия пазарен тренд през 2022 г., което насърчи други производители пък да повишат цените си: отново Ford този път вдигнаха цената на електрическия си F-150 с 40% през миналата година. Вече на европейска почва отново името на Ford бе в центъра на новините. Когато след двугодишно преструктуриране, включващо затварянето на два компонентни завода в Обединеното кралство и Франция, и автомобилно производство в Русия,  в края на 2020 година персоналът им в Европа спадна с 10 000, служителите прибързано решиха, че най-лошото е зад гърба им. Не би. Съкращаването на 2500 от общо 3800-те работни места в развойния център в Кьолн е ясен знак, че ръководството не вярва във възстановяването на драстично спадналия им пазарен дял (от 8 на 4,4% за десетилетие), а стъпката подозрително напомня срива във важността на развойния център на Opel в Рюселсхайм, от който след придобиването от PSA Group през 2017 и по-късната интеграция в Stellantis не остана много.

Нерадостна съдба настигна и някога свръхамбициозния британски батериен стартъп Britishvolt, който от 2019-а насам натрупа близо 2,5 милиарда долара инвестиционни обещания с очакването през 2024 да започне батерийни доставки за островния автомобилен сектор.  Краткият му хаотичен колапс накара персонал, анализатори и политици да се питат как всичко е могло да се обърка толкова бързо и какво ще означава това за бъдещето на батерийния бизнес на Албиона.

В това време на инвестиционното събитие в Дебрецен CATL и Mercedes-Benz бяха посрещнати от граждански протест срещу екологичните рискове от над 7-милиардната им инвестиция в 100-гигаватчасовия батериен завод, който е част от позиционирането на Унгария върху острието на електромобилния инвестиционен бръснач. Сходни локални протести посрещнаха плановете за ново строителство или разширяване и от страна на Samsung SDI и SK Innovation. Причината е проста: освен значителното потребление на ресурси като енергия и вода, те са планирани върху първокачествена селскостопанска земя.

   В България нямаме подобна проблематика, но затова пък посрещнахме новата година с нови участници на автомобилния пазар: като част от програмата за преструктуриране в Renault представителството на трите марки на Renault-Nissan вече официално се раздели на Keos Sofia ЕАД и Grand Automotive Central Europe – клон България. Това е поредното напомняне за размера на пазара ни, дори първите две места на който не стигат за бизнес обосновка на прякото пазарно участие на производител.

Вълненията на друга част от автомобилната ни дистрибуция съвсем логично произтичат от намеренията за преформулиране на модела, по който автомобилите ще се продават в недалечно бъдеще. Причината е, че все повече емблеми се ориентират в посока т.нар. „агенционен модел“, в който дилърите играят второстепенната роля на доставчици, обслужващи сервизно крайния продукт, а преди това предаващи го на клиента срещу фиксиран комисион, докато ценовата политика и директният контакт с потреблението, както и собствеността върху наличностите, преминават към производителя. И ако за крайния потребител промяната звучи като абстракция, за секторните предприемачи разликата е фундаментална и има най-вече финансов смисъл: просто инструментите за въздействие върху крайното потребление се ограничават, а с тях и потенциалните парични потоци. Всичко това е пряка предпоставка за следваща вълна промени.

На този тревожен фон автомобилната 2023-а започна с обясним ръст. Дължим го преди всичко на дългите опашки от очакващи изпълнение поръчки, чието разтегляне във времето заради сроковете на доставка създава привидността за ръст. Колко време ще продължи инерцията му е невъзможно да се каже, но в големите пазари вече усещат аромата на спадащото търсене: комбинацията от инфлация и покачване на лихвените равнища води до отлагане на решенията за покупка.

     Ако по автомобилните въпроси тук можем да бъдем в нещо сигурни, то е, че отиваме към губенето на още една година. Не толкова заради забавянето на Плана за възстановяване и устойчивост поради неприетите от 48-то Народно събрание закони, а поради принципната невъзможност да погледнем автомобилната си проблематика в националната й специфичност: ако изобщо нещо излезе от тази местна интерпретация на Зелената сделка, то няма да е стъпка към намирането на истински работещ отговор на въпроса Какво да се прави? Просто я няма експертизата за нещо повече от copy/paste на действия и мерки, работещи при други условия, не нашите.

    По сходни причини България я няма никаква и в последното издание на справочника на ACEA за европейските автомобили в употреба. Представлява поредната двойка в бележника ни, отново за качеството на данните.

–

„Начините да се погледне на проблемите с CO2 по мое мнение са два: има прагматичен и догматичен възглед. Прагматичният възглед се опитва да намали нивата на CO2 възможно най-широко и ефективно чрез интелигентна комбинация от задвижващи технологии. Догматичният вярва, че тази цел може да бъде постигната само с батерийни електрически превозни средства." А това пък са думи на Карлос Таварес от CES 2023 в Лас Вегас.

     Така подкарахме и 2023-а.