Темпът и колебанията
Както добре знаем, Европейският съюз реши, че от 2035 г. продажбата на нови автомобили с
двигатели с вътрешно горене (ДВГ) ще бъде забранена; всички нови автомобили ще
бъдат електрически, а автомобилната индустрия ще изиграе своята централна роля
в битката за въглероден неутралитет до 2050-а.
Ако всичко се развие според намеренията, това, разбира се, ще е едно огромно сътресение. И е много по-лесно е да се каже, отколкото да се направи. Съдържа също в себе си допускането, че повече от 130 години на инвестиции в изследвания и развитие рискуват да бъдат зачеркнати и заменени с технология, чието доказване в реалния живот тепърва предстои.
Планът обаче има един гарантиран аспект: всички политически водачи, прокарали този радикален катаклизъм, намиращата се вече фактически в предизборен режим Урсула фон дер Лайен включително, до 2035-а ще бъдат в безопасност, в пенсия. Ако планът им произведе евентуално обратен на широко прокламирания ефект, няма да са тук, за да поемат отговорността, защото тъкмо те, а не учените, инженерите или пазара решиха, че трябва да заложим на електрическата технология.
Някои автомобилни шефове твърдят, че с допускането, че електричеството от батерии
ще бъде също толкова ефективно изборът на недоказана технология преднамерено
убива повече от век развитие. Те смятат, че с помощта на потенциал от много
технологични подобрения за постигане на чиста хибридна мощност с вътрешно
горене въглеродните емисии могат да се намалят също толкова бързо, колкото с
мигрирането към електромобили, при това на малка част от цената.
Други смятат, че стремежът към нетни нулеви въглеродни емисии предполага,
че електромобилите са въглеродно неутрални, а това далеч не е така. Има оценки,
според които, заради добива на суровините и производството, на един електромобил
са нужни около 25 000 километра пробег, за да изравни въглеродния си отпечатък
с този на ДВГ. Трети, виждайки, че за да изравнят производителността на електромобилите
с тази на конвенционалните автомобили, се въвеждат все по-големи батерии, пресмятат,
че границата на паритета може да достигне 100 и повече хиляди километра. Както
и да го изчисляват, едно е напълно сигурно: „нулевите емисии“ на
електромобилите са факт само на пътя.
„Зелени“ лобисти като Transport & Environment (T&E) настояват за
ранен край на двигателя с вътрешно горене, дори до степен на забрана на plug-in
хибридите към 2035 г., както предлага Европейската комисия. Това контрастира с традиционно
радикалния Калифорнийски борд за въздушни ресурси (CARB), който като жест към
не чак толкова заможните, живеещи в отдалечени селски райони, прие, че трябва
да им бъде разрешено да използват зарядните хибриди.
 |
| Карлос Таварес |
Твърдите ДВГ глави
Предизвикалите всичко това европейски политици за сега нямат намерение да
променят мнението си, а твърдите ДВГ глави са разочаровани. Като се замисля, до
момента всяко отклонение всъщност е било в обратната посока: британският
премиер Борис Джонсън например изтегли датата към 2030, а след провала на
правителството му дисидентски глас така и не се чу. И обещаната електрическа
революция е на път.
Schmidt Automotive Research например прогнозират, че през 2025 г. продажбите
на батерийни електромобили в Западна Европа ще достигнат 20% от пазар, оценяван
на 13,5 милиона, а до 2030 г. ще се повишат до 65% от 14,2 милиона. Към 2030 г.
това правят над 9 милиона електромобила в сравнение с милион и половина тази
година, а ако приемем, че през 2035-а коли ще карат точно толкова хора, колкото
сега, това са още приблизително 5 милиона на година.
Водени от Volkswagen, всички големи автомобилни производители публично
прегърнаха институционалния призив за електромобилна миграция, инвестирайки в
обещанията си. Единствено Stellantis си позволиха да демонстрират публично
липса на ентусиазъм, а главният им изпълнителен директор Карлос Таварес е тревожен, че подобен ход ще стовари огромно
бреме върху европейската автомобилна индустрия. Таварес е сред вярващите, че
има риск – тъй като отдавна обещаваната достъпна
електрическа кола днес е по-далеч от всякога – индивидуалният транспорт да стане недостъпен за хората със
средни доходи, а те ще бъдат принудени да разчитат на публичния, с което правителствата си гарантират гражданското недоволство.
Сходен по същността си, но по-дипломатично изразяван скептицизъм вее и от Toyota, където нюансираните възгледи за бъдещето
на настоящия главен изпълнителен директор Акио Тойода звучат като напълно
споделени от поемащия от 1 април директорската щафета в най-голямата световна
автомобилна компания Коджи Сато. Бидейки исторически водач в хибридните
задвижващи системи, „Тойота“ определено не са сред ултралевите последователи на
крайната електрификация, а зад тази им умереност има много рационална
обосновка: присъствайки във всички световни региони, те са длъжни да отговорят
и на различните регионални предпочитания и регулации, които далеч не се
изчерпват с насилствено налаганата доминация на тока по европейски модел.
Точно преди Коледа Акио Тойода каза, че мълчаливото мнозинство в
автомобилната индустрия поставя под въпрос цялото бъдеще на електрическите
превозни средства и крие нарастващо безпокойство относно електрическия преход. Твърдейки,
че това отразява пазарната реалност, Toyota мигрират сравнително бавно към електромобили.
Критиците им твърдят, че това е циничен ход, целящ да оправдае грешката да не
приемат напълно електрическата революция.
 |
| Акио Тойода |
И прави следната бърза калкулация: „Средните CO2 емисии от
новите конвенционални автомобили са около 160 г/км, плюс 40 за производството
на бензин – общо около 200. Ако не направите нищо друго, освен да преобразувате
в пълни хибриди, можете да ги намалите с 30%: това са 140 г/км – струват си, но
далеч не са нула. Електромобилът е с нулеви емисии от ауспуха, но по време на производството
(суровини и материали за
батерията и други подобни) се отделят, да кажем, 7 тона за 80-киловатчасова батерия. При 200 000
километра пробег, това е около 35 г/км; след това генерирането на
електроенергия е 58, което прави общо 93 г/км. Така че, ако преобразувате
всичко в хибриди, не би станало много по-скъпо от производството на настоящите
превозни средства с вътрешно горене и спестява значителни CO2.“
Според него обаче има и друго: „Европа е напъхана между Китай и Америка –
хваната е в клещи. Не мисля, че политиците знаят какво да правят. Нямаме
суровините и преработвателния капацитет, така че не можем да се конкурираме. Изправени
сме пред свиваща се индустрия, като Европа се превръща във фабрика за
окончателно сглобяване на китайците; донякъде като това, което се случи с
Обединеното кралство и японците. Добавената стойност ще спадне значително,
както и заетостта, и това вероятно ще провокира политическа нестабилност.“
Търсят си белята
Карлос Таварес смята, че Европа си търси белята, създавайки общество, в което
само богатите могат да си позволят коли, а циниците добавят, че изглежда тъкмо
това е целта: хората със средни доходи да бъдат принудени да слязат от
автомобилите си, защото извънредната климатична ситуация го изисква.
Федерико Мило, професор по автомобилни двигатели с вътрешно горене в Политехническия
университет в Торино смята, че забраната на ДВГ няма да ограничи емисиите на
въглероден двуокис: „Напротив, ако вземем предвид целия производствен цикъл на
електрическите автомобили и батериите им, тя може дори да увеличи емисиите на
CO2. Забраната на ДВГ е безумна, тя няма да допринесе за намаляване
на емисиите на парникови газове и ще има драматично отрицателно въздействие
върху икономиката на ЕС“, четем в негово интервю.
„Електромобилите не са с нулеви емисии; електричеството, което се използва
за зареждане на батериите от мрежата, не се произвежда от 100% възобновяеми
източници и е малко вероятно през 2035 г. да разполагаме с мрежа, захранвана
изцяло от слънчева и вятърна енергия. Пропускаме също значителна част от
картината, защото не вземаме предвид емисиите на CO2, свързани с
производството на превозните средства и крайното им утилизиране. Трябва да
разглеждаме всички аспекти, използвайки така наречената оценка на жизнения
цикъл (LCA)“, смята проф. Мило.
„Единственият начин да намалим емисиите на въглероден двуокис от пътните
превозни средства е промяна на транспортната парадигма, което може да е
възможно в някои градски райони, както и с по-младите поколения, но не и в цяла
Европа. Простатата смяна на типа превозно средство не решава проблема: нуждаем
се от различен подход към индивидуалната мобилност и това вече се прави в някои
градски райони, където не се препоръчва използването на лични автомобили.
Замяната на всички конвенционални превозни средства по пътищата на ЕС с
електромобили няма да бъде ефективно за намаляване на емисиите на CO2“,
продължава той.
Това мнение естествено не се споделя от левия зелен актив в лицето на Transport
& Environment, след като Европейската комисия наскоро
одобри по принцип затягане на правилата чрез емисионните стандарти Евро 7;
T&E пък описаха предложенията като пропусната възможност и подарък за
автомобилните производители.
 |
| Коджи Сато, снимка: Reuters |
Избраха да не го правят
„Автомобилните производители могат да си позволят да правят по-чисти
автомобили с технология, която вече е налична и достъпна. Те избраха да не го
правят“, казаха в изявлението си T&E. А също, че Комисията е повярвала на
индустриалните твърдения, че по-строгите правила ще направят автомобилите
недостъпни, ще застрашат работните места с масови съкращения, а по-строгите
стандарти ще я принудят да отклони инвестициите от електрически превозни
средства. Едно друго заглавие на T&E обобщава мнението им: „С намаляването
на стандартите за замърсяване от
автомобилните лобисти „голямата лоша“ автомобилна индустрия се завръща.“
Джон Уормалд, аналитик от британските автомобилни консултанти Autopolis, смята,
че има някои важни фактори, предполагащи, че електрическата революция има големи,
може би невъзможни за преодоляване, препятствия: „Тези впечатляващо изглеждащи
прогнози предполагат, че хората ще купят нещо по-скъпо и по-малко удобно.
Разглеждаме капиталови разходи поне с една трета по-високи при
най-оптимистичните предположения. Хората ще бъдат принудени да карат много
по-малко километри, а зареждането с гориво отнема 10 пъти повече време. Мисля,
че всичко това е огромен допълнителен данък върху мобилността.“ И продължава: „Основните
суровини за изграждането на традиционен автомобил са наистина забележително евтини
– има много желязо и алуминий. Вижте батериите, електродвигателите и
електронното управление за електрическите автомобили: има много по-скъпи
материали като литий и кобалт, а не виждам и огромния нов капацитет за
батерии“, казва Уормалд. От VW впрочем знаем, че батерията обикновено
представлява 40% от цената на нов електромобил.
И завършва: „Предназначението на електрическия импулс е да накара хората да
слязат от колите си. Ако увеличите разходите за автомобили с 30 до 50% и изхвърлите
мнозина от пазара, виждам 50-процентен спад.“
Професор Мило от Торинската Политехника е съгласен, че забраната на двигателите
с вътрешно горене ще унищожи европейския пазар, ще пропилее ценния конвенционален
инженерен актив и ще даде път на китайската инвазия.
Загуба на век технологично лидерство
„Ще причини огромни щети. Хвърляме в кошчето век технологично лидерство и
ставаме напълно зависими от Китай по отношение на суровините за електромобили и
батерии. Това ще унищожи стотици хиляди работни места в ЕС, без да осигури
никаква полза от гледна точка на околната среда“, обобщава професорът.
През декември еврокомисарят по вътрешния пазар Тиери Бретон каза, че
европейските автомобилни производители трябва да продължат да произвеждат
двигатели с вътрешно горене, за да могат да служат на останалия свят. Да го
приемаме ли като знак, че ЕС може да се замисли относно новата забрана на ДВГ
от 2035 г.?
„Искрено се надявам да се случи, но се съмнявам, отговаря проф. Мило.
Щетите, нанесени на индустрията по отношение на инвестиционния срив в
научноизследователска и развойна дейност, компетенции и разпръснато знание вече
са огромни. Производителите вече са „напълно влезли“ в електромобилите и се
страхувам, че когато общественото мнение се промени, разбирайки, че хората вече
няма да могат да си позволят лична мобилност, както са свикнали, ще бъде твърде
късно. Унищожаваме нашата автомобилна индустрия в Европа. Ще се сблъскаме с
истинска катастрофа от индустриална и социална гледна точка без никакво
намаляване на емисиите на парникови газове.“
Още по-притеснителното е, че с
неспособността си за осмисляне и анализ на ситуацията в аспектите на
българската й специфика рискуваме тук папагалски препис на Брюксел,
резултатът от който в най-добрия случай ще е неприложимо на практика трагикомично четиво с лишен от обосновка теоретично-пожелателен
характер. А в най-лошия – поредна
грешка с дългосрочни отрицателни последици.
Няма коментари:
Публикуване на коментар