Братвурст с въглероден двуокис, моля!

Скъсявайки моделите си, BMW разбива традиционните представи за германския лукс

Бившият главен дизайнер на BMW AG Крис Бенгъл някога оприличи баварската гама на братвурст в три различни дължини, но разнообразието в чинията отдавна вече е факт.

В миналото BMW разчитаха на седаните от 3-а, 5-а и 7-а серия, но в последните 15 години удвоиха моделите си до 26, основно намалявайки размера им. Архиконкуренцията от Audi и Mercedes-Benz последва примера, също отклонявайки вниманието от големината и мощта, с които бяха известни.

Предизвикателството се пренесе и върху самата идеология на трите марки: водещите германски производители започнаха да произвеждат все по-голяма част от моделите си извън отечеството, с което хвърлиха ръкавицата и към клишето „Made in Germany”. В края на краищата всички тези промени биха могли да се отразят на рентабилността им, която в момента е на върха на индустриалната пирамида – ценовата им мощ отчасти се дължи на градения с десетилетия спортно-елегантен имидж, който продават на клиентите си.

Каквото и да товорим обаче, нещата в крайна сметка опират до бранд инженеринг. Клаус-Дитер Кох от базираните в Нюрнберг Brand Trust: „Всяко отклонение от същността на марката е опасност, защото ви тласка към компромиси, а всеки компромис я отслабва в дългосрочен план. Пренатегнете ли я, се разделяте с ценовата премия, която ви носи.“

Разширението на гамите на тримата високи германски автомобилни манифактуристи е въпрос на необходимост: статусът им на нишови играчи, произвеждащи само започващи от 40 000 евро седани, не подлежи на дългосрочно удържане. Традиционната огърлица от големи мотори вече не изкушава достатъчно богатите им потребители, а големите обеми предполагат многомилиардни инвестиции в чисти, отговарящи на все по-стриктните емисионни стандарти автомобили.

BMW 2 Active Tourer – три цилиндъра и предно предаване

Active Tourer

Последният пример за предефиниране на германската луксозна кола е втората серия Active Tourer на BMW. Компактното ванообразно возило влиза на пазара през септември и с предно предаване и трицилиндрови агрегати ще разбие на пух и прах баварските традиции. Всичко това в гама от модели със задно или двойно предаване, които традиционно се смятат за по-добри за каране.

Кевин Тайнън от Bloomberg Industries вижда нещата така: „Луксозните германски марки са готови да рискуват част от изключителността си в името на нови клиенти. Идеята е да вкарате в марката 20-30-годишния клиент с по-евтин модел, а след като си плати колежа, да го придвижите нагоре в гамата.“ И за сега планът работи: заради растящото търсене в Китай и Щатите - най-големите им пазари - март беше исторически рекорден и за трите германски емблеми. „Беемве“ дръпнаха със 17%, а „Ауди“ и „Мерцедес“ ги последваха с 15 и 13.

Експанзията на Mercedes

На годишното акционерно събрание на Daimler AG в началото на април в Берлин шефът на луксозната им марка Дитер Цече формулира очевидното така: „Влизайки в нови за Mercedes-Benz сегменти, ние търсим нови клиенти. Компактната ни офанзива е точно това, което трябва да бъде – подмладяване на марката.“

Според Центъра за автомобилни изследвания към университета на Дуисбург-Есен от 14 модификации в края на миналия век „Мерцедес“ днес имат 26. В този период в Щутгард добавиха компактни версии като еднообемния хечбек В, малкият джип GLA и четиривратото купе CLA.

 

Електрическият i3 е част от хранителната верига на модели като...

Audi, които също като баварците от 1990-а насам прибавят нов модел на всеки две години, миналата година се сдобиха със седана А3, за който говорихме наскоро; малкият Q3 излезе през 2011-а, а субкомпактният А1 – година по-рано.

Размерът няма значение

Шефът на продажбите в дъщерната на Volkswagen Group компания Лука де Мео: „От компактни модели като A3 и Q3 става ясно, че премиумът не е въпрос на размер. Премиум марките са глобални по природа и позиционирани с един и същи ценности от Хонолулу до Берлин.“ Този глобализъм впрочем е все по-присъщ и на произхода на продуктите им. С разширяване на производството си в Китай и Унгария тази година в дунавската марка очакват за първи път в историята си да произвеждат повече коли в чужбина, отколкото у дома: делът на германските аудита миналата година падна до 53% от 75% през 2009-а и с въвеждането на мощности в Мексико и Бразилия ще продължи надолу в следващите години.

Преди две години Mercedes отвориха нов завод в Унгария, а BMW инвестираха един милиард долара в най-големия си завод в Южна Каролина. А късият лист на баварците за втори завод в Северна Америка вече е станал съвсем къс, стана ясно напоследък: предполагаемите терени за ново строителство в Мексико са сведени до два.

Инженерингът

Фокусът се сменя на „Разработено от БМВ в Германия“, казва шефът на баварските човешки ресурси Милагрос Каина-Андрее: „Вече сме международна компания с баварски корени и много места в чужбина, където произвеждаме автомобили със същото качество като в Германия. За да растем глобално в следващите години, се нуждаем от производствен капацитет в чужбина.“ Допълвам, че всичко това се прави по три причини: близост до пазарите, избягване на вносните мита и минимизиране на ефекта от курсовите разлики. Така пред най-продаваната луксозна автомобилна марка предстои начало на производство в Бразилия, а вечните конкуренти ще я последват през 2016-а.
 

          ...S600

В допълнение към гонитбата на растеж всички германски марки са изправени пред предизвикателството да продължат да карат купувачите си да плащат премия за автомобилите им въпреки намаляващите заради стриктните емисионни регулации двигатели. В миналото повече цилиндри и по-висока мощност означаваха по-висока сметка, а намаляването на размера на двигателите е заплаха пред традиционния германски модел.

Трицилиндрова суперкола

„Намаляването на разхода на гориво продължава да бъде едно от най-големите предизвикателства в автомобилната индустрия. Работим интензивно по подобряването на горивната ефективност и увеличаване на показателите от самото начало“, споделя водещият развитието в Daimler Томас Вебер.

Тази година BMW, по собствените им думи, излизат с i8, ориентирано към нов тип луксозен клиент. Със стартова цена от 137 500 долара спортната кола е най-скъпият баварски модел, въпреки, че е екипиран само с трицилиндров двигател, пък бил той и от най-новото им модулно поколение. Комбинацията заряден хибрид и електромотори дава 362 конски сили, ускорение за 4.4 секунди и разход 3л/100км. Това само на теория, естествено. Нещата на практика са доста по-различни, но енергийната ефективност на суперколата остава впечатляваща. Като цената й.

„Само преди няколко години разполагането на трицилиндрови двигатели в средноразмерна луксозна лимузина беше немислимо. Жадуващите за 6 и 12-цилиндрови двигатели пуристи няма да изчезнат, но за повечето клиенти това не е решаващ фактор“, размишлява на глас Щефан Пишингер, ръководител на института по двигатели с вътрешно горене на Университета в Аахен.

За 17 години Кристофър Едуард Бенгъл промени драстично 
формата на вурстовете в чинията на BMW

Затлачени с политика

Работата е там, че даунсайзингът на двигателите и подобряването на енергийната ефективност е неотменимо затлачено с много политика. В най-после постигнатото европейско споразумение за автомобилните емисии от 2020 г. средната стойност на въглеродните емисии в гамата на производителите ще се ограничи до 95 г/км, но гратисният период и системата от суперкредити, предоставящи двойна тежест на модификациите с алтернативно задвижване в гамата, практически дава на германците възможността да продължат необезпокоявани с най-големите си модели, които естествено носят и най-голяма печалба. Това е една от по-непопулярните причини за появата на иначе много амбициозните от технологична гледна точка електромобили: ако искате двуцифрените маржове от модели като 12-цилиндровите BMW 750Li и Mercedes-Benz S600 в Щатите и Китай да продължат, ще трябва да преглътнете политически коректния i3 или B-class Electric Drive.

Така традиционните три вида братвурст в баварската гама остават, а новите идват с все по-оскъдна гарнитура от въглероден двуокис.

Сп. "Тема"

Mercedes-Benz GLK

Почит към германските индустриални традиции

В GLK има гени от станалия вече класика G.

Сред експонатите в огромната колекция на прекрасния Deutsches Technikmuseum в Берлин е и класическият пътнически и транспортен самолет Junkers 52. 

С отсечен силует и авангардна алуминиева конструкция „Леля JU”, както галено наричат този тримоторен шедьовър на германското самолетостроене от 30-те години на ХХ век, предизвиква респект към традицията на тевтонския технически гений. Когато го видях за първи път се изненадах от факта, че един от най-ръбестите самолети не просто може да лети, но е най-популярната германска въздухоплавателна машина и тъкмо благодарение на летателните си качества служи чак до края на 80-те. 

„Малкия Ге”, както галено ще кръстя младшия роднина на вече класическия Mercedes G-Wagen, ми подейства по същия начин при първата ни среща: с ръбестите си отсечени линии, широки повърхности и отвесно остъкляване, най-малкият, само три-годишен, в семейството на джиповете на Daimler е много различен на фона на изгладените си и заоблени конкуренти. В гамата на Mercedes обаче компактният джип е продължител на една индустриална традиция, достойна за уважение. 

Визуален характер 

В новата си версия – с повече хром, преработени светлини, предница и интериор - Mercedes-Benz GLK развива ръбатия си визуален нрав. Късите надвеси пък много държат да внушат атлетизъм и „стойката” му е точно като на самодоволен младеж, който току-що е оглеждал трицепса си в огледалото на излизане от тренировка и осанката му демонстрира радост от видяното. Това впечатление само се затвърждава от актуализираните диодни светлини.

В действителност, Малкия Ге е скромен по стандартите на марката: дълъг 4.54, широк 1.84 и висок 1.67 метра, тежащият малко над 1.8 тона автомобил има самочувствие, наследено от Големия Ге, което държи да не остане незабелязано. Това е Mercedes от главата до петите, ентусиазиран да прилича на големите и успява в това тъкмо заради уважението към традицията. 

Традициите изобщо имат огромно значение за марката и защитата им е въпрос на чест. Историята показва, че това не винаги е постигано със стил (от S-класата W140 още ме побиват тръпки), но респектът към миналото винаги е бил най-важна част от наследството в Щутгарт.

Настаняването

Влизането в GLK не е проблем заради височината му, а вътре ви посреща интериорът на чистокръвен „Мерцедес”: чувството за стил е пресъздадено едновременно със съмочувствие и естетизирана сдържаност.

Първото, което прави впечатление, е почти буквалното пренасяне на отсечените външни линии, допълнени от плитко (заради отвесното предно стъкло) арматурно табло с много стилна широка лицева част - в моя случай от рифелован алуминий. Всичко тук е на мястото си. Включително традиционните за Mercedes скоростен лост отдясно на волана, крачна ръчна спирачка и дизайн на контролния панел на аудиосистемата. Но да карам по ред.

           Вътре цари стилна простота.

Шофьорската позиция е отлична, а удобните седалки и волан се настройват без проблем. Предното стъкло е ниско, но страничните са достатъчни, което ви спасява от клаустрофобията. Материалите почти без изключение са качествени; уредите са си по местата, а дисплеят, вграден в скоростомера, е основният многофункционален информационен източник за водача. Централният дисплей пък добавя навигация и това, че не е чувствителен на допир само ме радва. Кръглите вентилационни отвори са най-стилният нов акцент, а централната конзола е широка и въплащава уважението към традициите: аудиото е в духа на най-доброто от Becker, а управлението на вентилацията - с красива и проста функционалност.

Изобщо, индустриалният дизайн в този интериор повтаря непрекъснато: Ich bin ein Deutscher, което изобщо не омръзва. До степен, в която лостът за скоростите, качен на волана, не ме подсети за американската автомобилна недодяланост; напротив – освободил е напълно пространството между седалките, в което е останало само интуитивното управление на интерфейса за второстепенните настройки.

Да не забравя, че почти не забелязвате дискретното жълто (също в традициите на Mercedes) заобикалящо осветление, което е направено с мярка и вкус. 

И понеже е трудно да ми се угоди, да не пропусна, че поради липсата на традиционен десен, левият лост до волана е придобил нетипична многофункционалност, за овладяването на която имате нужда от 1-2 упражнения повече от обикновеното. Една анкета сред клиентите на модела с въпрос: „Колко време ви отне да откриете как се пръска с вода задното стъкло?” би дала интересни резултати.

Пространството отзад е добро за размерите му.

Цялата останала вътрешна организация обаче трудно може да бъде критикувана, дори от злонамерен конкурентен мърморко. Даже пространството отзад и организацията на багажника са приемливи за четирима, колкото и да съм старателен в търсенето (и намирането) на недостатъци.

Движението

След паленето на 2.2-литровия дизел с мощност 170 конски сили тишината вътре почти не се променя – Малкия Ге е много тих във всяко отношение. Нафтово тропане и вибрации почти няма, дори когато старт-стопът работи. Мощността, още от ниските обороти, е осезаема и изпреварването е неусетно, както и работата на седемте автоматични скорости в почти всички ситуации.

Окачването, вероятно заради 19-цоловите колела, е твърдо, но не дразнещо, а вещината, с която поема лунния пейзаж по софийските вътрешноквартални улици, уви, не търпи критика. На мен само не ми достигна малко от страничната устойчивост на конкуренцията, но смяната на посоките си остава много уверена; просто в този клас дори малките разлики не остават незабелязани.

Воланът е електрически усилен, но старанието му да запази най-доброто от серво школата личи. Недолюбих само малко бавното центриране, но то е част от характера.

Трудно е човек да не се впечатли от енергийната ефективност на последното поколение двигатели с вътрешно горене: след около 700 км., изминати в почти непрекъснат дъжт, разходът остана в рамките на 7.6, което е „само” с една четвърт над теоретичните 6.1, които четем в брошурата от Баден-Вюртемберг.

Самоличността 

както вече казах, излъчва увереност с по-малко от добавената арогантност на големите модели.

Веднъж седнал вътре напълно забравяте за дискусионната му външност, защото характерът на този компактен всъдеход е балансиран, както подобава на автомобил с благороден произход. GLK е от онази порода автомобили, които не просто няма да ви подразнят с недостатъците си, но рискуват направо да спрете да ги забелязвате – точно, както се случва с добрите съдии във футбола. А това е голям комплимент.

От друга страна е факт, че с такава външност е трудно да останете незабелязан, както е и факт, че BMW X1 е с по-динамичен характер, но цялостната завършеност на Малкия Ге е добродетел, която не мога да подмина.

Ръбестите форми на Junkers 52 крият превъзходни летателни качества.

Също както пред Леля JU, човек гледа и медитира как нещо толкова ръбесто може да има толкова добри ходови качества. Това е продукт на германската инженерна мисъл, който след време ще заеме достойно място във всеки индустриален музей на XXI век.

Адаптация в България

Липсата на информация за продажбите на Mercedes за голямо съжаление не позволява да ви кажа дори с приближение как се представя GLK у нас. Не е трудно да се досетим, че не е сред най-продаваните в класа (порядък няколко десетки за годината), но по любимия ми метод на „визуалния анализ”, далеч не е и рядкост. Проблемът му се нарича „потребителска култура” - истинската причина да бъде пренебрегван като твърде малък, за да превози его с височината на Черни връх, а това може само да радва ръководството и хората от продажбите.

„Балкан-Стар” са се постарали да го позиционират агресивно по стандартите на премиум автомобил: моделът GLK 220 CDI 4MATIC BLUEEFFICIENCY с доста прилично оборудване няма да надхвърли 85 000 лв. с ДДС. А ако сте достатъчно изобретателен можете да се вместите и в 80.

На фона на отчайващата ни покупателна сила ще бъде нахално да окачествя това като „достъпно в България”. Но предвид цената на по-големите мерцедеси, която може да нарастне тройно с едно мигване на окото, и фактът че срещу нея получавате малък продукт с висока добавена стойност, тя сякаш започва да звучи една октава по-приемливо.

Сп. "Тема"