Братвурст с въглероден двуокис, моля!

Скъсявайки моделите си, BMW разбива традиционните представи за германския лукс

Бившият главен дизайнер на BMW AG Крис Бенгъл някога оприличи баварската гама на братвурст в три различни дължини, но разнообразието в чинията отдавна вече е факт.

В миналото BMW разчитаха на седаните от 3-а, 5-а и 7-а серия, но в последните 15 години удвоиха моделите си до 26, основно намалявайки размера им. Архиконкуренцията от Audi и Mercedes-Benz последва примера, също отклонявайки вниманието от големината и мощта, с които бяха известни.

Предизвикателството се пренесе и върху самата идеология на трите марки: водещите германски производители започнаха да произвеждат все по-голяма част от моделите си извън отечеството, с което хвърлиха ръкавицата и към клишето „Made in Germany”. В края на краищата всички тези промени биха могли да се отразят на рентабилността им, която в момента е на върха на индустриалната пирамида – ценовата им мощ отчасти се дължи на градения с десетилетия спортно-елегантен имидж, който продават на клиентите си.

Каквото и да товорим обаче, нещата в крайна сметка опират до бранд инженеринг. Клаус-Дитер Кох от базираните в Нюрнберг Brand Trust: „Всяко отклонение от същността на марката е опасност, защото ви тласка към компромиси, а всеки компромис я отслабва в дългосрочен план. Пренатегнете ли я, се разделяте с ценовата премия, която ви носи.“

Разширението на гамите на тримата високи германски автомобилни манифактуристи е въпрос на необходимост: статусът им на нишови играчи, произвеждащи само започващи от 40 000 евро седани, не подлежи на дългосрочно удържане. Традиционната огърлица от големи мотори вече не изкушава достатъчно богатите им потребители, а големите обеми предполагат многомилиардни инвестиции в чисти, отговарящи на все по-стриктните емисионни стандарти автомобили.

BMW 2 Active Tourer – три цилиндъра и предно предаване

Active Tourer

Последният пример за предефиниране на германската луксозна кола е втората серия Active Tourer на BMW. Компактното ванообразно возило влиза на пазара през септември и с предно предаване и трицилиндрови агрегати ще разбие на пух и прах баварските традиции. Всичко това в гама от модели със задно или двойно предаване, които традиционно се смятат за по-добри за каране.

Кевин Тайнън от Bloomberg Industries вижда нещата така: „Луксозните германски марки са готови да рискуват част от изключителността си в името на нови клиенти. Идеята е да вкарате в марката 20-30-годишния клиент с по-евтин модел, а след като си плати колежа, да го придвижите нагоре в гамата.“ И за сега планът работи: заради растящото търсене в Китай и Щатите - най-големите им пазари - март беше исторически рекорден и за трите германски емблеми. „Беемве“ дръпнаха със 17%, а „Ауди“ и „Мерцедес“ ги последваха с 15 и 13.

Експанзията на Mercedes

На годишното акционерно събрание на Daimler AG в началото на април в Берлин шефът на луксозната им марка Дитер Цече формулира очевидното така: „Влизайки в нови за Mercedes-Benz сегменти, ние търсим нови клиенти. Компактната ни офанзива е точно това, което трябва да бъде – подмладяване на марката.“

Според Центъра за автомобилни изследвания към университета на Дуисбург-Есен от 14 модификации в края на миналия век „Мерцедес“ днес имат 26. В този период в Щутгард добавиха компактни версии като еднообемния хечбек В, малкият джип GLA и четиривратото купе CLA.

 

Електрическият i3 е част от хранителната верига на модели като...

Audi, които също като баварците от 1990-а насам прибавят нов модел на всеки две години, миналата година се сдобиха със седана А3, за който говорихме наскоро; малкият Q3 излезе през 2011-а, а субкомпактният А1 – година по-рано.

Размерът няма значение

Шефът на продажбите в дъщерната на Volkswagen Group компания Лука де Мео: „От компактни модели като A3 и Q3 става ясно, че премиумът не е въпрос на размер. Премиум марките са глобални по природа и позиционирани с един и същи ценности от Хонолулу до Берлин.“ Този глобализъм впрочем е все по-присъщ и на произхода на продуктите им. С разширяване на производството си в Китай и Унгария тази година в дунавската марка очакват за първи път в историята си да произвеждат повече коли в чужбина, отколкото у дома: делът на германските аудита миналата година падна до 53% от 75% през 2009-а и с въвеждането на мощности в Мексико и Бразилия ще продължи надолу в следващите години.

Преди две години Mercedes отвориха нов завод в Унгария, а BMW инвестираха един милиард долара в най-големия си завод в Южна Каролина. А късият лист на баварците за втори завод в Северна Америка вече е станал съвсем къс, стана ясно напоследък: предполагаемите терени за ново строителство в Мексико са сведени до два.

Инженерингът

Фокусът се сменя на „Разработено от БМВ в Германия“, казва шефът на баварските човешки ресурси Милагрос Каина-Андрее: „Вече сме международна компания с баварски корени и много места в чужбина, където произвеждаме автомобили със същото качество като в Германия. За да растем глобално в следващите години, се нуждаем от производствен капацитет в чужбина.“ Допълвам, че всичко това се прави по три причини: близост до пазарите, избягване на вносните мита и минимизиране на ефекта от курсовите разлики. Така пред най-продаваната луксозна автомобилна марка предстои начало на производство в Бразилия, а вечните конкуренти ще я последват през 2016-а.
 

          ...S600

В допълнение към гонитбата на растеж всички германски марки са изправени пред предизвикателството да продължат да карат купувачите си да плащат премия за автомобилите им въпреки намаляващите заради стриктните емисионни регулации двигатели. В миналото повече цилиндри и по-висока мощност означаваха по-висока сметка, а намаляването на размера на двигателите е заплаха пред традиционния германски модел.

Трицилиндрова суперкола

„Намаляването на разхода на гориво продължава да бъде едно от най-големите предизвикателства в автомобилната индустрия. Работим интензивно по подобряването на горивната ефективност и увеличаване на показателите от самото начало“, споделя водещият развитието в Daimler Томас Вебер.

Тази година BMW, по собствените им думи, излизат с i8, ориентирано към нов тип луксозен клиент. Със стартова цена от 137 500 долара спортната кола е най-скъпият баварски модел, въпреки, че е екипиран само с трицилиндров двигател, пък бил той и от най-новото им модулно поколение. Комбинацията заряден хибрид и електромотори дава 362 конски сили, ускорение за 4.4 секунди и разход 3л/100км. Това само на теория, естествено. Нещата на практика са доста по-различни, но енергийната ефективност на суперколата остава впечатляваща. Като цената й.

„Само преди няколко години разполагането на трицилиндрови двигатели в средноразмерна луксозна лимузина беше немислимо. Жадуващите за 6 и 12-цилиндрови двигатели пуристи няма да изчезнат, но за повечето клиенти това не е решаващ фактор“, размишлява на глас Щефан Пишингер, ръководител на института по двигатели с вътрешно горене на Университета в Аахен.

За 17 години Кристофър Едуард Бенгъл промени драстично 
формата на вурстовете в чинията на BMW

Затлачени с политика

Работата е там, че даунсайзингът на двигателите и подобряването на енергийната ефективност е неотменимо затлачено с много политика. В най-после постигнатото европейско споразумение за автомобилните емисии от 2020 г. средната стойност на въглеродните емисии в гамата на производителите ще се ограничи до 95 г/км, но гратисният период и системата от суперкредити, предоставящи двойна тежест на модификациите с алтернативно задвижване в гамата, практически дава на германците възможността да продължат необезпокоявани с най-големите си модели, които естествено носят и най-голяма печалба. Това е една от по-непопулярните причини за появата на иначе много амбициозните от технологична гледна точка електромобили: ако искате двуцифрените маржове от модели като 12-цилиндровите BMW 750Li и Mercedes-Benz S600 в Щатите и Китай да продължат, ще трябва да преглътнете политически коректния i3 или B-class Electric Drive.

Така традиционните три вида братвурст в баварската гама остават, а новите идват с все по-оскъдна гарнитура от въглероден двуокис.

Сп. "Тема"