Хибрид във всеки смисъл: Renault Arkana

Парадоксално рационален

   Снимки: Renault Group

      Единственият доказано работещ метод за създаването на най-добрата кола в даден сегмент е да го създадете.

Под формата на комбинация между купе с 4 врати, а след това и shooting brake го направи оригиналният Mercedes-Benz CLS; Nissan Juke се пробваха успешно с SUV от В сегмент. Днес, ако търсите масов кросоувър-купе с доза добавен чар и привлекателност, надхвърлящи сегмента В, но недостатъчно щедри за С, то неизбежно ще се запознаете с Renault Arkana.

Нямайте никакво съмнение, че хората, способни да дефинират периметъра на следващата си семейна кола в такива подробности, са много малко всъщност. Ако не сте дезориентирани от суетнята покрай скосената покривна линия на Arkana, ще се окаже, че алтернативите са много и по-евтини: като започнем с вече споменатия Nissan Juke и минем през собствения им Captur, това са все по-достъпни опции, ала с цената на жертви в интериора (и не само). Ако увеличим бюджета с няколко хиляди пък, директно влизаме в територията на Volkswagen Tiguan и Hyundai Tucson.

При всички случаи е любопитно да проучим дали това е новият идеален компромис между абсолютен размер, вътрешно пространство и умерено усещане за изключителност, или е обикновен стилистичен миш-маш, насочен към увеличаване на нетния оборот на модел и подобряване на финансовите резултати с минимум технологични усилия. Също така е крайно интересно какво е хибридният E-TECH и дали той представлява достойна конкуренция на титулярите от Toyota, или претенциите за революция са преувеличени.

„Рено“ комуникират Arkana като първата си кола с изцяло хибридизирано задвижване. Имат предвид това, че самозарядната хибридизация на върховата версия 1,6, която ще е акцентът днес, се допълва от фундаментално важния за гамата 1,3-литров TCe с две мощности (140 и 160 к.с.) под формата на микро-/мек хибрид, обслужван от скоростна кутия с два съединителя.

Дизайн и технологична концепция

    На екстериора му в „Рено“ гледат хибридно: „Новата Arkana може да се похвали с изключителен хибриден външен вид. С подчертан просвет (200 мм), вдигната и мускулеста талия, и широки рамене, Arkana се вписва идеално в света на SUV. Декоративните плочи в предната и задна брони и защитените колесни арки подобряват външния му вид на SUV, докато потъващите линии на покрива и стъклата създават пъргав и стройно извит дизайн, подобряващ динамичния вид на автомобила и улавящ чертите на стила купе.“

Езикът на шаманите от маркетинга като никога е малко дървен, ала дозата истина в него е факт: Arkana може и да има познатото от моделната им линия лице, ала страничният му профил е отличителен и не така лесно разпознаваем; до степен, в която под определени ъгли ще имате déjà-vu с BMW X4. Острите ъгли и ръбове, агресивните въздухозаборници и метализирани/хромирани акценти, съчетани с големите цветно акцентирани колела, особено в новото най-високо оборудване R.S. Line, предлагат една стегната, геометрично технологизирана външност, заявяваща ясни претенции за ръст на транзакционните цени. И тоя подъл валенсиански оранж…

Историята на произхода му обаче засилва объркването: в Русия Renault предлагат Arkana още от 2019-а и докато колата външно е много подобна на „европейската“ (за кавичките след малко), интериорът й издава, че е базирана на сериозно ревизираната, по-стара платформа B0+, използвана от Dacia Duster.

В основата си „моята“ Arkana всъщност е един разтеглен с 34 сантиметра Captur, който в резултат на по-модерната си платформа и освежен комплект от компоненти би следвало да се държи с разумна изтънченост. Задната му ос, също както при Captur и Clio, е поставена върху торсионна греда – едно от евтините решения, които на пръв поглед могат да обезкуражат някои, но е добре да не забравят, че тя не пречи на много доброто им представяне в съответстващите класове.

Имайки предвид ДНК връзката с по-малкия Captur, бихме очаквали да го произвеждат и в същия испански завод във Валядолид, но вместо това сглобката се прави в завода на Renault Samsung Motors в Пусан, Южна Корея, където от 2020 се предлага като Samsung XM3. В случай, че се чудите, Samsung Motors действително стартираха като автомобилно подразделение на корпоративния азиатски кейрецу конгломерат, който и до днес притежава дялове в компанията, но по-голямата част от нея бе придобита от французите само няколко години след създаването си.

Та, както вече стана дума, динамизираната и преобразена външност на Arkana се отклонява от платформения генотип и по линия на предлаганите само два агрегата: познатият от гамата и на Mercedes-Benz 1,3-литров, четирицилиндров турбо бензин с мека хибридизация. Акцентът е върху „мека“ заради 12-волтовата й архитектура, задачата на чиято 0,13-киловтчасова йонно-литиева батерия под предната дясна седалка е да задвижва стартер-генератора, включващ се в най-емисионно интензивните режими, както и да захранва спомагателните системи при изключен агрегат.

E-TECH Hybrid 145 е самозарядна хибридна версия на най-новия 1,6-литров електрифициран атмосферен двигател, съчетаващ по-голям електромотор и стартер-генератор. Това е така наречената „серийно-паралелна архитектура“, даваща възможност за най-широко комбиниране на трите агрегата с цел намаляване на въглеродните емисии. Принос в крайния резултат има и разработената от Renault DP World F1 многорежимна, несинхронизирана, четиристепенна трансмисия без конвенционален съединител.

С цел отделянето му от останалите елементи на задвижването, двигателят е поставен в неутрално положение, така че колата да потегля винаги на ток. За да се гарантира, че в батерията винаги ще има достатъчно, в същото това неутрално положение конвенционалният мотор може да работи съвместно с генератора.

За да направи смяната на предавките възможна, любопитната трансмисия има съединители вместо синхронизатор, а задачата на стартер-генератора е да ускорява или забавя коляновия вал, подравнявайки оборотите му, което позволява плавното включване на скоростите. Електромоторът е с по-малка мощност от тази в зарядния хибрид (49 к.с.), а батерията е 1,2-киловатчасова.

Вътре

    Най-очевидната асоциация между Arkana и Captur е вътре – арматурното табло е много сходно. Разликата е в повишените претенции и развитото цветно, материално и текстурно акцентиране в стандартно кожения интериор. От кола, носеща масова емблема, не би било реалистично да очакваме най-високите класове метал, пластмаса или карбон, още повече, че в някои детайли прозира откровената намеса на счетоводителите (централният подлакътник е уместен пример), но мнозинството от точките за контакт са меки или тапицирани с кожа, а визуалното оформление е съвременно, което прави субективното възприятие за качество вътре достойно за уважение по актуалните стандарти на тази компактна, но една идея по-претенциозна автомобилна фауна.

Изчезнала е плаващата централна конзола от Captur (трансмисията не се нуждае от допълнително място за механиката си), а усещането за пространство е осезаемо по-свободно: седящият отзад ще се шири по-охолно, отколкото в някои SUV-та от по-горния сегмент, а 480-те литра на багажника логично са с 33 по-малко от тези в микрохибрида.

Скосената задна врата отнема малко от въздуха около главата, ала по-стръмното скосяване започва зад линията на задните подглавници, така че жертвата не е голям проблем. Както вече се досетихте, такава линия на покрива влошава видимостта назад, особено оптичната с вдигнати облегалки за главите, тъй като камерите компенсират движението на заден ход изцяло. За да се влошат нещата още малко, „Рено“, както и други производители впрочем, са лишили Arkana от задната й чистачка, което ще рече по-честа употреба на отоплението и четката за сняг.

Графиката на двата дисплея (10,2-инчовия пейзажен пред мен и 9,3-те инча портретен за споделена употреба) и стоящата зад тях информационно-развлекателна и свързана функционалност правят всичко възможно, за да ви убедят, че времената, когато Renault не се отличаваха с цифрово лидерство са останали завинаги в миналото. Истината е, че свикнете ли с част от системните функционални странности, представянето й всъщност е доста грамотно.

Липсва ми доброто старо кръгло копче за звука, което означава, че работя повече с управлението на мултимедията зад волана, което вече ми е малко ретро, но затова пък мога да превключвам между дублирания смартфон и интерфейса на колата, натискайки виртуален бутон в горната част на основния екран – старанието е очевидно. С простата си елегантна, естетична и прегледна логика управлението на вентилацията обаче щедро компенсира. Портове и USB-та, както вече предположихте, има достатъчно, както и пространство за безжично зареждане, разбира се.

В движение

    В движение „бракът“ между вътрешното горене и електричеството е лишен от гореща емоция и страсти, но затова пък изглежда хармоничен. Renault Arkana не е бърз в традиционния смисъл на думата: десет цяло и осемте му секунди до 100 не са постижение за гордост – особено когато имате предвид, че 99 килограма по-лекият микрохибрид е със секунда по-бърз. Включвайки се амбициозно в трафика на магистрала, ще чуете гласа и на бензина, а скоро ще осъзнаете, че трансмисията е склонна към поддържането на по-ниски предавателни числа за по-продължителен период от време, което е форма на подривна дейност към чувството за гладкост. 

Всичко това се изпарява, когато си дадете сметка, че с по-умерено поведение на десния крак хармонията между фосилната и електрическата мощност е такава, че обикновено не разбирате какво се случва под капака. Като добавим, че e лишена от оборотомер и ръчен скоростен режим, единственото, което ви остава, е да се осланяте на усещанията си, а те са за изобилие от електрическа тяга в града и преобладаваща достатъчност на мощността извън него – стига да не сте максималист, разбира се.

Както е редно за хибрид, има EV бутон за чисто електрическо придвижване, но капацитетът на батерията не обещава да стигнете далеч на ток, още по-малко пък 1 435-те килограма тегло на Arkana подлежат на лесно и бързо придвижване с крехките 49 коня…

Както и друг път е ставало дума, опрем ли до хибриди, най-доброто поведение е да оставите умните системи да решават къде, кога и за колко дълго да дисквалифицират бензина. Да не забравя и че повишаващият регенеративното спиране режим В на скоростната кутия, макар и да не предразполага към каране изцяло с един педал, е много използваем.

Казано честно, никой не очаква от масов кросоувър, въпреки претенциите му за купе, кой знае каква шофьорска увлекателност, но „Рено“ са вдъхнали на Arkana съвсем прилично количество прецизност, баланс и общо усещане за отзивчивост. С 2,6-те си оборота от-до воланът е уместно настроен – реагиращ линейно, с естествено, макар и леко, тегло. Гумите с размер 215/55 R18 имат сходно по приличие сцепление и колата е достатъчно пъргава, за да се движите из града, или да я водите уверено по криволичещ първокласен път.

Натисната по кривите на Беклемето, Arkana демонстрира първоначална оживеност, но заключението, че е кола за бързо каране би било твърде преувеличено. Пришпорена по-дръзко в завой, особено на мокро, тя демонстрира известна склонност към свръхзавиване. Това й поведение е безопасно, малко неумело овладяно от системите за контрол на стабилността, а добрата новина е, че малцина ще карат с този отличаващ въпросните черти в характера подход. И въпреки че би могла да свари неподготвен непредпазливия шофьор, особено при напускане на магистрала, очевидното усещане за баланс в шасито и предпочитанието му към дискретна самоувереност пред любезната вдървеност е приятна за откриване; нещо подобно и с рязкото спиране, чиято дистанция е къса и лишена от драма. Като казах спиране, ходът на педала не е изнервящо мек или пък твърде дълъг – напротив: твърд и лесен за дозиране, той върши работата си плавно и спокойно.

Всяко моторно возило с по-висок център на тежестта и лимитирана шофьорска привлекателност по правило се нуждае от твърдо настроено окачване и Arkana не е изключение – то просто не яха неравностите със спокойствието на традиционните „джипообразни“. Оставайки вярно на хибридната си двойственост, то живее някъде между двата сегмента: мерено с аршина на част от по-малките, нивото на комфорт е абсолютно приемливо; поставено до по-полираните и по-зрели Nissan Qashqai или Toyota C-HR, карането му изглежда оживено, а на моменти и леко шумно, че и потропващо.

Така Arkana няма да напомня за доброто старо време на плавно движещия се величествен френски асфалтов флот, но трябва да им признаем превъзходната работа по шумоизолацията: както може да се очаква, колата е особено тиха в градски условия, елиминирайки конвенционалния двигател. Приятната изненада идва при по-високо темпо: остава много тиха, освен когато не се движите по останките от предмодерния, брутално износен, зърнест битум върху безкрайно дълги отсечки от кой знае защо все още обозначаваната като „магистрала“ Хемус. Дори при максимално ускорение с магистрално темпо, шумът в купето изглежда с няколко децибела под този в конкуренцията. Въпреки това, работата на конвенционалния двигател оставя белег върху субективното чувство за звуков финес, макар и не твърде дълбок, признавам.

Друг елемент, превръщащ Arkana в удобен транспорт за дълги разстояния, са седалките. Тапицирани в кожа, те са дълбоки, с достатъчна опора и въпреки, че седалищната им част не се регулира по дължина, са достатъчно меки, удобни и естетично нюансирани. Шофьорската позиция и амплитудата на регулируемия волан са добри, но французите са избрали да си спестят излишното напрежение, избягвайки широката палитра от конфигурации, прилагани от някои от тевтонските им врагове.

Едно от по-необичайните решения е високата точка на сядане – поставена е твърде нагоре, а покривът не е от най-далечните. Това не би било проблем, ако сте до 1,95, ала придава субективното усещане за по-малко простор, отколкото се очаква от сравнително висока (1,58 м) техника.

Макар и не съвсем на място, струва си специално да се отбележи прегледната и естетично оформена централна конзола с добре направените й механични бутони и скоростен лост, който подлежи на удобно хващане, за разлика от свръхактуалните напоследък езичета, плъзгачи и плоски ротационни превключватели.

Така наречените подпомагащи системи от второ ниво на автономия, част от които по-скоро пречат и дистанцират водача от карането му, опитвайки се да го преобразят в най-прост пътник зад волана, са си тук. Добрата новина, особено при т.нар. „лентов вредител“, който по-често пречи на съобразяването с пътните условия, отколкото обратното, е че се активира при скорости над 70 км/ч, което го прави не чак така изнервящо натрапчив. В допълнение към това намесата му има три нива на нахалство и ако и най-слабата ви дойде в повече, има физически бутон да го премахнете. Едва до следващото палене, както повелява регламентът на ЕС…

Хибридният подход – да обобщим

     На пръв поглед подходът към Renault Arkana изглежда само като отчасти спорен опит за създаване на актуален купе-кросоувър, най-вече защото дизайнът не е радикален, а партитурата на общите му качества не обитава най-високите октави.

За породата си на висок и многоцелево ориентиран транспорт притежава управление, надарено с приятна острота, но проявлението й е на цената на известни жертви откъм комфорт. Инфоразвлечението е адекватно, без крайности, а най-полезната и най-приятна част от оборудването е запазена и за най-високите му нива. Това е напълно преднамерено и носи резултат: 56% от миналогодишните европейски продажби се падат на хибрида, а цели 86 са ориентирани тъкмо към тях. В началото на януари логично чухме Лука де Мео да казва, че продажбите на Arkana са основният двигател за по-високите им нетни приходи на автомобил.

Така с този модел в „Рено“ правят нещо, с което Skoda вече защитиха докторската си дисертация: използването на платформа от даден сегмент, върху която създават кола, предлагаща пространство, съпоставимо с клас по-горе, че и на доста привлекателна, независимо от драстичното си миналогодишно индексиране, цена.

   За половин година предлагане делът на Arkana в продажбите на Renault логично не е висок. Хибридът обаче е добре представен
за нашите стандарти – делът му е почти 42%

Претеглен с такива мерни единици, хибридният подход към Arkana придобива доста по-ясен смисъл, чийто ползи само се акцентират от способността на технически интересния и гладко функциониращ хибрид да поддържа стойности на енергийна ефективност не така абстрактно далечни от лабораторията. В моя случай те бяха впечатляващите 6,1/100 и автономия от 700 километра с 50-литров резервоар – едно почти дизелово постижение.

–

   В крайна сметка можем да обобщим, че предвид по-претенциозното му визуално и ценово позициониране, хибридният подход към Renault Arkana парадоксално съдържа много повече смисъл като рационален избор, отколкото като емоционален. А дали с присъствието си не предизвиква и лека бъркотия в самоличностите на самата френска гама тепърва предстои да разберем.

     Всички подробности, както обикновено, ще откриете в сайта им.