Прогресивно делене: BMW X4, xDrive28i

Вече 136 години автомобилната индустрия напредва с делене, BMW – също

На пътя лесно ще го объркате с Х6

Откакто в новогодишната нощ на 1879 г. Карл Бенц за първи път запалва стационарния си едноцилиндров, двутактов двигател с вътрешно горене, автомобилната индустрия е история на прогрес чрез делене. Познатото от биологията бинарно делене (най-простото делене на две, при което едноклетъчният организъм създава свое идентично копие) залива бурно колите: от един цилиндрите стават два, после четири, осем и т.н.; същото с броя на тактовете, клапаните, разпределителните валове, турбините, дори марките – позадълбаем ли из индустриалната история на колите ще открием хиляди случаи за размножаване чрез делене. Признавам, далеч не всички създали еднакво успешни идентични копия, както е най-често в природата, но деленето е един от най-популярните прости процеси в изключително сложна индустрия, продължаващ и до днес.

Технология на деленето 

В началото на лятото най-после намерих сгоден случай да седна зад волана на един от съвременните аспекти на деленето в автомобилните сегменти – BMW X4. По модела на големия брат – Х5, това е технологично идентична версия на Х3, която видяхме за първи път на автосалона в Ню Йорк миналата година, а пропорциите на въведения от BMW термин за сегментното делене явно имат нужда от по-особена формулировка - Sport Activity Coupe (SAC). Не знам за вас, но аз имах нужда от време да преглътна шока от външния вид на Х6. Положението е още малко по-сложно с по-късия (4.67 м), спортно-активен технологичен бинарен близнак на Х3. Пропорциите тук работят по-зле: линията на скосяване на тавана след В колоната изглежда някак напрегнато. И как иначе, след като дизайнерите разполагат с почти 24 см. по-малко за изпълнението му.

Напрегнатите линии доминират зад В колоната

Общото външно впечатление е за трудна различимост на двата модела, но въпреки това по-малкият е по-близо до представата за грозното пате (с всички изненади в края на приказката, но имайте търпение). BMW харесват да определят външността му като „магнит за погледа“, което буквално е вярно; неуточнено остава отношението на гледащия, но това очевидно е субективна работа. В моите очи тази външност излъчва напрежение, но приемете, че ви говори типичен представител на вида Rumex acetosa cum magna magnificantes vitrum (киселец с голяма лупа – лат.) и ще ви олекне. 

Истинското облекчение настъпва вътре – от гледна точка на седящия на шофьорската седалка ситуацията е практически идентична с Х3: интериорът е добре познатият сдържан дух на класната високотехнологична баварска приемственост. Всичко е там, където сте свикнали: таблото е логично и прегледно, а седалката с чудесна странична опора предоставя добре познатата видимост на високото си положение. Материалите са на ниво – дори ниските странични плоскости на централната конзола и тунела между седалките са от мек материал, а едрата текстура на влакната във вратата радва окото и дланта. Това е абсолютно задължително, тъй като цена от 144 000 лв. с ДДС за прилично оборудван модел има нужда от много сериозна защита. 

Под идентичния с Х3 преден капак е монтирано всичко, заради което исках да карам тази кола – двулитровият четирицилиндров бензин с турбина и 245 конски сили. Един от най-сполучливите продукти на двигателния даунсайзинг, тази машинария стопли сърцето на киселеца и го накара да прибере лупата: гладкият конвенционален агрегат тегли тежащият 1.84 тона Х4 с обезкуражаваща лекота; въртящият момент се появява още на 1250 оборота и спада чак след 4800, а вече доказаният 8-степенен автоматик от ZF е напълно прозрачен - пропуска цялата мощност до четирите водещи колела в зависимост от сцеплението. Благодарение на този изключително широк диапазон Х4 достига 100 за 6.4 секунди, а междинното ускорение е с почти дизелова тяга. Като добавим комплексните решения за пестене на енергия, това е един от безспорните конвенционални агрегати в клас 2 литра, който на всичкото отгоре се отчете с крайно приличния реален разход от 11.8.

Вътре всичко е познато от Х3

В завой осъзнавате колко добра работа върши окачването, което въпреки отсъствието на сложните активни системи от Х5/Х6, запазва динамичния си характер. Така с Х4 се завива неутрално с много добре контролиран страничен наклон, позволяващ рисуването на криви с тревожещо околните темпо и дори царящата по родните пътища немара не беше в състояние да ме извади от чувството за равновесие, което това возило със странна концепция внушава на каращия.

Отзад положението е доста по-различно: скосяването на тавана е осезаемо - ще го усетите незабавно, ако сте с ръст над 1.80, а тунелът в пода е обемист. Въпреки даденостите на концепцията, Х4 няма да има проблем с пренасянето на четирима заедно с багажа, стига да не прекаляват с размерите му.

Колкото и спорна да е концепцията на четиривратото германско извънпътно купе, трябва да призная, че общото усещане за прецизност успя за 4 дни да неутрализира идеологическите ми предубеждения, свеждайки ги до обикновено мърморене без последствия. За това голяма вина има и променливата управляемост на спортния волан, даващ точната доза тегло, увереност и чувство за прецизност и контрол при завиване.

Да не пропусна приноса и на добре направеното от Harman/Kardon озвучаване. Марката не е във високата класа на домашното аудио, но способността да се извлекат детайлност, микродинамика и неутрални вокали, поставени върху стегнатата и плътна основа на ниските честоти, е добро постижение в неудобната акустична автомобилна среда, пълна със разнородна, сложно оформена пластмаса; 24-битовите, 96-килохерцови FLAC файлове бяха в състояние да възпроизведат наситено нюансите както на виолончелото и акордеона, така и да предадат с нужния авторитет монотонната, киловатова, електрифицирана суматоха на по-тежкия рок.

Абстрахирайки се от чисто механичната прецизност на южнобаварската техника, за която малцина са в състояние да говорят без емоция, важен елемент от автомобилните премиум усещания в днешни дни произхожда от качеството на интерфейса за общуване с машината, който в случая беше практически безупречен – петте поколения на спорния в началото безконтактен iDrive са стигнали далеч. 

Щатите 

При цялата наслада, която Х4 е в състояние да достави, дори на свадливия си вечно недоволен водач, в мен остана въпросът за бизнес смисъла зад тази кола. Кой, по дяволите, ще иска да кара това грозно пате – питах се аз, докато анализирах пазарните данни.

С неудовлетворение трябва да призная, че до юли в Щатите, където се и произвежда, от хикс четворката са продадени цели 3553, а спадът в представянето на Х3 (15 623) e точно една трета. Това очевидно опровергава първоначалния ми скептицизъм.
 

В Европа Х4 надмина намиращия се в края на моделния си цикъл Mercedes-Benz GLK, а за половин година са продадени 12 760 коли, което прави пето място в средния премиум SUV сегмент и над 60% от резултатите на Х3. В България, ако можем да се доверим на информацията от ААП, този дял е още по-висок – почти 72%. Въпреки първоначалния ми скептицизъм, очевидно деленето на автомобилните сегменти продължава да носи плодове. 

Само ако странният му вид крие реално технологично съдържание, както е в случая – доуточнявам аз. Вече 136 години прогресът чрез делене е жив.