Истерията на планктона: BMW X4

Може би пък аз съм истерикът 

Пазарът – вместо въведение 

    Ако човек прояви аналитично любопитство и се поразрови из автомобилните числа, и без помощта на сложни инструменти ще констатира, че популярността на джипообразните возила от вида SUV и през 2018-а продължи да расте на почти всеки световен пазар.

В контекста на глобалното икономическо охлаждане, съпровождано от политически и търговски напрежения, гарнирани със забавянето на Китай, автомобилните производители логично търсят методи за поддържане на интереса. Решителното начало на прехода от традиционните автомобилни конфигурации към SUV започна приблизително преди седем години и при всички усилия за насърчаване на овехналото либидо към триобемните форми, макар и с леко охлаждане, продължава своя ръст.

По четирите края на кълбото през 2018-а се продадоха 29.77 млн. (36.4% пазарен дял) SUV-та – поредни годишни рекорди. По отношение на глобалните си продажби с числа в порядъка на 0,87 млн. BMW Group са някъде в средата. И точно пред Daimler – не биха устояли на аромата да добавят те. Така да бъде, макар и на косъм – ще прибавим, приемайки фактите.

Съмнение няма: тенденцията е водена от стабилния ръст на урбанизиращото се световно население с нарастващи доходи. Казано не така любезно, истерията на градския планктон по това да докаже себе си посредством притежаването не показва особени белези на укротяване. 

Времената обаче започват да стават крайно несигурни: тревогата произтича както от сивите облаци по хоризонта на търговските взаимоотношения, така и откъм видимо неутолимия правителствен апетит към свръхрегулации. 

X4 

    В така описаната ситуация можете да си представите как напрежението в сегмента на спортните премиум кросоувъри (с оглед наближаващия 24 май, Кирил и Методий отново ще ме анатемосат за отровното словосъчетание, а аз отново ще ги помоля за помощ в добре звучащия му славянобългарски превод), никак, ама никак не върви към охлаждане, а модели като Mercedes-Benz GLC Coupe, Porsche Macan и Land Rover Evoque, че защо не и Alfa Romeo Stelvio, правят така, че създаването на уникален продукт да бъде реално предизвикателство. И е част от обяснението за появата на новия модел, развиващ купе подхода, едва на четвъртата година след влизането на оригинала в шоурума.

Мерен по аршина на конвенционалния X3, на който е базиран, спортният му брат очевидно възнамерява да принесе в жертва част от практичността в името на отличителната външност и кефовете зад волана.

Да кажем, че като начало амбицията личи по външността: дизайнерското старание в оформянето на по-изострени линии (графиката на светлините включително) и плоски повърхности е очевидно. Както и работата по скосяването на тавана в задната част, което вече е една идея по разтоварено от предишното си графично напрежение. Арките на колелата, вече скосени напред, подсказват динамичен нрав и изразена склонност към движение, дори в покой. Всичко това естествено ражда и собствена терминология – SAV (Sports Activity Vehicle), намекваща тъкмо за това, че концепцията на возилото е ориентирана към карането, докато практичността е изтикана на втори план – точно както в X6. Както и да го гледате (и тоя дяволски Flamenco Red…), X4 предлага инструмент за индивидуализация на притежателя си в един претъпкан сегмент; намерение, което го отвежда на самотна субтеритория – с точно един пряк конкурент.

Ако външността все още е под въпрос, то сполуката вътре е категорична: пренесена е позната среда от X3, което е отлична новина. Сдържаната привлекателност на оформлението само допринася към спортния характер на колата; там, където са избрали кожа, тя е от класа, а мнозинството пластмаси е или меко, или приятно на пипане. Или и двете.

Обобщавам без увъртане: дигитализираният дисплей, залагащ на кръглите уреди, е изминал дълга еволюция до способността си да сведе пълноводния информационен поток до проста, качествена и понятна от пръв поглед графика – това е визуалната нирвана на шофьора-ценител, осъзнал че по-малкото е повече. Същото важи за общуването с интерфейса на колата – нещата са сведени до позната логика, с минимум разсейване от карането, което е най-същественото в моя случай.

Колкото до практичността, всеки, правещ този избор, е наясно, че жертва доза от нея в името на спортния генотип и съответния му външен вид. Всичко на предния ред е както трябва, с изключение на ограничената видимост в огледалото за обратно виждане. Не чух седящите отзад да мрънкат, така че приемам мълчанието им за знак на приемане. А и не пропуснах лично да се убедя. Същото по повод големия, но с по-особена форма багажник, чийто обем е съумял да нарасне. Все пак не забравяйте: това е кола за четирима, не за петима.

Колкото и склонността на ЕК към емисионна хиперрегулация да напомня амбициите на църквата отпреди няколко века, дизелите ще преобладават в този сегмент. По неизбежност. X25d, който карах, пренася 231-те си коня и 500 нютона въртящ момент към гъвкавото двойно предаване през 8-спенен хидропреобразувател. Двулитровият нафтопиещ агрегат е заел особен вид КПП на границата между четирите и шестте цилиндъра: с потентността по-скоро на шестте, звукът му не оставя никакво съмнение, че ви теглят четири. Способен да ускори гладко и меко тежащия в порядък 1.8 тона метал до 100 за 6.8, в ръцете ми той даде разход от 9.4, което можем да отдадем само на талантливия мюнхенски инженеринг. Ако силата му се отличава с някакъв акцент, то той е по-скоро в средните обороти, което е още един намек за карето бутала под предния капак.

Окачването прави така, че да не усещаш колко всъщност тежи желязото в ръцете ти: заедно с директния, макар не много чувствителен (но точен) волан, двойните предни носачи и многоточковото задно окачване, подпомагани от преконфигурираната задна планетарна предавка, превръщат X4 не на шега в кола за каране. Колкото и да ви е смешно, нещо с височина над 1.62 е способно да разпредели равномерно масите върху двата моста и да се движи невъзмутимо върху старателно поднесените от елита на Пътната агенция предизвикателства с елементи на асфалт из Отечеството. Това е кола, завиваща с високо темпо, запазвайки пълното си равнодушие към драмата на свирещата гума. 

На нивото на останалото е и вече добре познатият звук от Harman Kardon. Странно: те може и да са извън каймака на домашното аудио, но в автомобилното се справят така, че да искаш още и още от добре проектирания им, детайлен саунд, възпроизвеждащ еднакво добре топлото, лирично, камерно виолончело на Yo-Yo Ma и безмилостната мощ в китарата на Jeff Beck. Така 800 км… 

За истерията – вместо епилог 

    Че X4 е грамотна и осезаема технологична крачка напред във всяко отношение, колебание днес просто няма.

Това, което по-скоро го предизвиква, е къде ще живее той в България: при цялата видима истерия на строго ограничения ни платежоспособен (извън)градски планктон по високите коли, тези от средния спортен субсегмент остават видимо пренебрегнати в името на по-високия клас. 

Може би пък истерията на нанопазара ни да е свързана с размера? Може би с цената, чийто 155 000 на рецепция за добре обзаведен екземпляр изглеждат възмного за дължина от 4.75? 

А може би пък аз съм истерикът?

Пропуснатото ще наваксате в сайта им.

Прогресивно делене: BMW X4, xDrive28i

Вече 136 години автомобилната индустрия напредва с делене, BMW – също

На пътя лесно ще го объркате с Х6

Откакто в новогодишната нощ на 1879 г. Карл Бенц за първи път запалва стационарния си едноцилиндров, двутактов двигател с вътрешно горене, автомобилната индустрия е история на прогрес чрез делене. Познатото от биологията бинарно делене (най-простото делене на две, при което едноклетъчният организъм създава свое идентично копие) залива бурно колите: от един цилиндрите стават два, после четири, осем и т.н.; същото с броя на тактовете, клапаните, разпределителните валове, турбините, дори марките – позадълбаем ли из индустриалната история на колите ще открием хиляди случаи за размножаване чрез делене. Признавам, далеч не всички създали еднакво успешни идентични копия, както е най-често в природата, но деленето е един от най-популярните прости процеси в изключително сложна индустрия, продължаващ и до днес.

Технология на деленето 

В началото на лятото най-после намерих сгоден случай да седна зад волана на един от съвременните аспекти на деленето в автомобилните сегменти – BMW X4. По модела на големия брат – Х5, това е технологично идентична версия на Х3, която видяхме за първи път на автосалона в Ню Йорк миналата година, а пропорциите на въведения от BMW термин за сегментното делене явно имат нужда от по-особена формулировка - Sport Activity Coupe (SAC). Не знам за вас, но аз имах нужда от време да преглътна шока от външния вид на Х6. Положението е още малко по-сложно с по-късия (4.67 м), спортно-активен технологичен бинарен близнак на Х3. Пропорциите тук работят по-зле: линията на скосяване на тавана след В колоната изглежда някак напрегнато. И как иначе, след като дизайнерите разполагат с почти 24 см. по-малко за изпълнението му.

Напрегнатите линии доминират зад В колоната

Общото външно впечатление е за трудна различимост на двата модела, но въпреки това по-малкият е по-близо до представата за грозното пате (с всички изненади в края на приказката, но имайте търпение). BMW харесват да определят външността му като „магнит за погледа“, което буквално е вярно; неуточнено остава отношението на гледащия, но това очевидно е субективна работа. В моите очи тази външност излъчва напрежение, но приемете, че ви говори типичен представител на вида Rumex acetosa cum magna magnificantes vitrum (киселец с голяма лупа – лат.) и ще ви олекне. 

Истинското облекчение настъпва вътре – от гледна точка на седящия на шофьорската седалка ситуацията е практически идентична с Х3: интериорът е добре познатият сдържан дух на класната високотехнологична баварска приемственост. Всичко е там, където сте свикнали: таблото е логично и прегледно, а седалката с чудесна странична опора предоставя добре познатата видимост на високото си положение. Материалите са на ниво – дори ниските странични плоскости на централната конзола и тунела между седалките са от мек материал, а едрата текстура на влакната във вратата радва окото и дланта. Това е абсолютно задължително, тъй като цена от 144 000 лв. с ДДС за прилично оборудван модел има нужда от много сериозна защита. 

Под идентичния с Х3 преден капак е монтирано всичко, заради което исках да карам тази кола – двулитровият четирицилиндров бензин с турбина и 245 конски сили. Един от най-сполучливите продукти на двигателния даунсайзинг, тази машинария стопли сърцето на киселеца и го накара да прибере лупата: гладкият конвенционален агрегат тегли тежащият 1.84 тона Х4 с обезкуражаваща лекота; въртящият момент се появява още на 1250 оборота и спада чак след 4800, а вече доказаният 8-степенен автоматик от ZF е напълно прозрачен - пропуска цялата мощност до четирите водещи колела в зависимост от сцеплението. Благодарение на този изключително широк диапазон Х4 достига 100 за 6.4 секунди, а междинното ускорение е с почти дизелова тяга. Като добавим комплексните решения за пестене на енергия, това е един от безспорните конвенционални агрегати в клас 2 литра, който на всичкото отгоре се отчете с крайно приличния реален разход от 11.8.

Вътре всичко е познато от Х3

В завой осъзнавате колко добра работа върши окачването, което въпреки отсъствието на сложните активни системи от Х5/Х6, запазва динамичния си характер. Така с Х4 се завива неутрално с много добре контролиран страничен наклон, позволяващ рисуването на криви с тревожещо околните темпо и дори царящата по родните пътища немара не беше в състояние да ме извади от чувството за равновесие, което това возило със странна концепция внушава на каращия.

Отзад положението е доста по-различно: скосяването на тавана е осезаемо - ще го усетите незабавно, ако сте с ръст над 1.80, а тунелът в пода е обемист. Въпреки даденостите на концепцията, Х4 няма да има проблем с пренасянето на четирима заедно с багажа, стига да не прекаляват с размерите му.

Колкото и спорна да е концепцията на четиривратото германско извънпътно купе, трябва да призная, че общото усещане за прецизност успя за 4 дни да неутрализира идеологическите ми предубеждения, свеждайки ги до обикновено мърморене без последствия. За това голяма вина има и променливата управляемост на спортния волан, даващ точната доза тегло, увереност и чувство за прецизност и контрол при завиване.

Да не пропусна приноса и на добре направеното от Harman/Kardon озвучаване. Марката не е във високата класа на домашното аудио, но способността да се извлекат детайлност, микродинамика и неутрални вокали, поставени върху стегнатата и плътна основа на ниските честоти, е добро постижение в неудобната акустична автомобилна среда, пълна със разнородна, сложно оформена пластмаса; 24-битовите, 96-килохерцови FLAC файлове бяха в състояние да възпроизведат наситено нюансите както на виолончелото и акордеона, така и да предадат с нужния авторитет монотонната, киловатова, електрифицирана суматоха на по-тежкия рок.

Абстрахирайки се от чисто механичната прецизност на южнобаварската техника, за която малцина са в състояние да говорят без емоция, важен елемент от автомобилните премиум усещания в днешни дни произхожда от качеството на интерфейса за общуване с машината, който в случая беше практически безупречен – петте поколения на спорния в началото безконтактен iDrive са стигнали далеч. 

Щатите 

При цялата наслада, която Х4 е в състояние да достави, дори на свадливия си вечно недоволен водач, в мен остана въпросът за бизнес смисъла зад тази кола. Кой, по дяволите, ще иска да кара това грозно пате – питах се аз, докато анализирах пазарните данни.

С неудовлетворение трябва да призная, че до юли в Щатите, където се и произвежда, от хикс четворката са продадени цели 3553, а спадът в представянето на Х3 (15 623) e точно една трета. Това очевидно опровергава първоначалния ми скептицизъм.
 

В Европа Х4 надмина намиращия се в края на моделния си цикъл Mercedes-Benz GLK, а за половин година са продадени 12 760 коли, което прави пето място в средния премиум SUV сегмент и над 60% от резултатите на Х3. В България, ако можем да се доверим на информацията от ААП, този дял е още по-висок – почти 72%. Въпреки първоначалния ми скептицизъм, очевидно деленето на автомобилните сегменти продължава да носи плодове. 

Само ако странният му вид крие реално технологично съдържание, както е в случая – доуточнявам аз. Вече 136 години прогресът чрез делене е жив.