Може би пък аз съм истерикът
Пазарът – вместо
въведение
Ако човек прояви аналитично
любопитство и се поразрови из автомобилните числа, и без помощта на сложни
инструменти ще констатира, че популярността на джипообразните возила от вида SUV и през 2018-а продължи да
расте на почти всеки световен пазар.
В контекста на глобалното икономическо охлаждане, съпровождано от политически и търговски напрежения, гарнирани със забавянето на Китай, автомобилните производители логично търсят методи за поддържане на интереса. Решителното начало на прехода от традиционните автомобилни конфигурации към SUV започна приблизително преди седем години и при всички усилия за насърчаване на овехналото либидо към триобемните форми, макар и с леко охлаждане, продължава своя ръст.
По четирите края на кълбото през 2018-а се продадоха 29.77 млн. (36.4% пазарен дял) SUV-та – поредни годишни рекорди. По отношение на глобалните си продажби с числа в порядъка на 0,87 млн. BMW Group са някъде в средата. И точно пред Daimler – не биха устояли на аромата да добавят те. Така да бъде, макар и на косъм – ще прибавим, приемайки фактите.
Съмнение няма: тенденцията е
водена от стабилния ръст на урбанизиращото се световно население с нарастващи
доходи. Казано не така любезно, истерията на градския планктон по това да докаже
себе си посредством притежаването не показва особени белези на укротяване.
Времената обаче започват да стават крайно несигурни: тревогата произтича както от сивите облаци по хоризонта на търговските взаимоотношения, така и откъм видимо неутолимия правителствен апетит към свръхрегулации.
X4
В така описаната ситуация можете да си представите как напрежението в сегмента на спортните премиум кросоувъри (с оглед наближаващия 24 май, Кирил и Методий отново ще ме анатемосат за отровното словосъчетание, а аз отново ще ги помоля за помощ в добре звучащия му славянобългарски превод), никак, ама никак не върви към охлаждане, а модели като Mercedes-Benz GLC Coupe, Porsche Macan и Land Rover Evoque, че защо не и Alfa Romeo Stelvio, правят така, че създаването на уникален продукт да бъде реално предизвикателство. И е част от обяснението за появата на новия модел, развиващ купе подхода, едва на четвъртата година след влизането на оригинала в шоурума.
Мерен по аршина на конвенционалния X3, на който е базиран, спортният му брат очевидно възнамерява да принесе в жертва част от практичността в името на отличителната външност и кефовете зад волана.
Да кажем, че като начало амбицията
личи по външността: дизайнерското старание в оформянето на по-изострени линии (графиката на светлините
включително) и плоски
повърхности е очевидно. Както и работата по скосяването на тавана в задната
част, което вече е една идея по разтоварено от предишното си графично напрежение.
Арките на колелата, вече скосени напред, подсказват динамичен нрав и изразена
склонност към движение, дори в покой. Всичко това естествено ражда и собствена
терминология – SAV (Sports
Activity Vehicle), намекваща тъкмо за това, че концепцията на возилото е
ориентирана към карането, докато практичността е изтикана на втори план – точно
както в X6. Както и да го гледате (и тоя дяволски Flamenco Red…), X4 предлага инструмент за
индивидуализация на притежателя си в един претъпкан сегмент; намерение, което
го отвежда на самотна субтеритория – с точно един пряк конкурент.
Ако външността все още е под въпрос, то сполуката вътре е категорична: пренесена е позната среда от X3, което е отлична новина. Сдържаната привлекателност на оформлението само допринася към спортния характер на колата; там, където са избрали кожа, тя е от класа, а мнозинството пластмаси е или меко, или приятно на пипане. Или и двете.
Обобщавам без увъртане:
дигитализираният дисплей, залагащ на кръглите уреди, е изминал дълга еволюция
до способността си да сведе пълноводния информационен поток до проста,
качествена и понятна от пръв поглед графика – това е визуалната нирвана на
шофьора-ценител, осъзнал че по-малкото е повече. Същото важи за общуването с
интерфейса на колата – нещата са сведени до позната логика, с минимум
разсейване от карането, което е най-същественото в моя случай.
Колкото до практичността, всеки, правещ този избор, е наясно, че жертва доза от нея в името на спортния генотип и съответния му външен вид. Всичко на предния ред е както трябва, с изключение на ограничената видимост в огледалото за обратно виждане. Не чух седящите отзад да мрънкат, така че приемам мълчанието им за знак на приемане. А и не пропуснах лично да се убедя. Същото по повод големия, но с по-особена форма багажник, чийто обем е съумял да нарасне. Все пак не забравяйте: това е кола за четирима, не за петима.
Колкото и склонността на ЕК към емисионна хиперрегулация да напомня амбициите на църквата отпреди няколко века, дизелите ще преобладават в този сегмент. По неизбежност. X25d, който карах, пренася 231-те си коня и 500 нютона въртящ момент към гъвкавото двойно предаване през 8-спенен хидропреобразувател. Двулитровият нафтопиещ агрегат е заел особен вид КПП на границата между четирите и шестте цилиндъра: с потентността по-скоро на шестте, звукът му не оставя никакво съмнение, че ви теглят четири. Способен да ускори гладко и меко тежащия в порядък 1.8 тона метал до 100 за 6.8, в ръцете ми той даде разход от 9.4, което можем да отдадем само на талантливия мюнхенски инженеринг. Ако силата му се отличава с някакъв акцент, то той е по-скоро в средните обороти, което е още един намек за карето бутала под предния капак.
Окачването прави така, че да не
усещаш колко всъщност тежи желязото в ръцете ти: заедно с директния, макар не
много чувствителен (но
точен) волан, двойните
предни носачи и многоточковото задно окачване, подпомагани от преконфигурираната
задна планетарна предавка, превръщат X4 не на шега в кола за каране. Колкото и да ви е смешно, нещо с
височина над 1.62 е способно да разпредели равномерно масите върху двата моста и
да се движи невъзмутимо върху старателно поднесените от елита на Пътната
агенция предизвикателства с елементи на асфалт из Отечеството. Това е кола, завиваща с високо темпо, запазвайки пълното си равнодушие към драмата на
свирещата гума.
На нивото на останалото е и вече добре познатият звук от Harman Kardon. Странно: те може и да са извън каймака на домашното аудио, но в автомобилното се справят така, че да искаш още и още от добре проектирания им, детайлен саунд, възпроизвеждащ еднакво добре топлото, лирично, камерно виолончело на Yo-Yo Ma и безмилостната мощ в китарата на Jeff Beck. Така 800 км…
За истерията – вместо епилог
Че X4 е грамотна и осезаема технологична крачка напред във всяко отношение, колебание днес просто няма.
Това, което по-скоро го предизвиква, е къде ще живее той в България: при цялата видима истерия на строго ограничения ни платежоспособен (извън)градски планктон по високите коли, тези от средния спортен субсегмент остават видимо пренебрегнати в името на по-високия клас.
Може би пък истерията на нанопазара ни да е свързана с размера? Може би с цената, чийто 155 000 на рецепция за добре обзаведен екземпляр изглеждат възмного за дължина от 4.75?
А може би пък аз съм истерикът?
Пропуснатото ще наваксате в сайта им.
В контекста на глобалното икономическо охлаждане, съпровождано от политически и търговски напрежения, гарнирани със забавянето на Китай, автомобилните производители логично търсят методи за поддържане на интереса. Решителното начало на прехода от традиционните автомобилни конфигурации към SUV започна приблизително преди седем години и при всички усилия за насърчаване на овехналото либидо към триобемните форми, макар и с леко охлаждане, продължава своя ръст.
По четирите края на кълбото през 2018-а се продадоха 29.77 млн. (36.4% пазарен дял) SUV-та – поредни годишни рекорди. По отношение на глобалните си продажби с числа в порядъка на 0,87 млн. BMW Group са някъде в средата. И точно пред Daimler – не биха устояли на аромата да добавят те. Така да бъде, макар и на косъм – ще прибавим, приемайки фактите.
Съмнение няма: тенденцията е
водена от стабилния ръст на урбанизиращото се световно население с нарастващи
доходи. Казано не така любезно, истерията на градския планктон по това да докаже
себе си посредством притежаването не показва особени белези на укротяване. Времената обаче започват да стават крайно несигурни: тревогата произтича както от сивите облаци по хоризонта на търговските взаимоотношения, така и откъм видимо неутолимия правителствен апетит към свръхрегулации.
X4
В така описаната ситуация можете да си представите как напрежението в сегмента на спортните премиум кросоувъри (с оглед наближаващия 24 май, Кирил и Методий отново ще ме анатемосат за отровното словосъчетание, а аз отново ще ги помоля за помощ в добре звучащия му славянобългарски превод), никак, ама никак не върви към охлаждане, а модели като Mercedes-Benz GLC Coupe, Porsche Macan и Land Rover Evoque, че защо не и Alfa Romeo Stelvio, правят така, че създаването на уникален продукт да бъде реално предизвикателство. И е част от обяснението за появата на новия модел, развиващ купе подхода, едва на четвъртата година след влизането на оригинала в шоурума.
Мерен по аршина на конвенционалния X3, на който е базиран, спортният му брат очевидно възнамерява да принесе в жертва част от практичността в името на отличителната външност и кефовете зад волана.
Да кажем, че като начало амбицията
личи по външността: дизайнерското старание в оформянето на по-изострени линии (графиката на светлините
включително) и плоски
повърхности е очевидно. Както и работата по скосяването на тавана в задната
част, което вече е една идея по разтоварено от предишното си графично напрежение.
Арките на колелата, вече скосени напред, подсказват динамичен нрав и изразена
склонност към движение, дори в покой. Всичко това естествено ражда и собствена
терминология – SAV (Sports
Activity Vehicle), намекваща тъкмо за това, че концепцията на возилото е
ориентирана към карането, докато практичността е изтикана на втори план – точно
както в X6. Както и да го гледате (и тоя дяволски Flamenco Red…), X4 предлага инструмент за
индивидуализация на притежателя си в един претъпкан сегмент; намерение, което
го отвежда на самотна субтеритория – с точно един пряк конкурент.Ако външността все още е под въпрос, то сполуката вътре е категорична: пренесена е позната среда от X3, което е отлична новина. Сдържаната привлекателност на оформлението само допринася към спортния характер на колата; там, където са избрали кожа, тя е от класа, а мнозинството пластмаси е или меко, или приятно на пипане. Или и двете.
Обобщавам без увъртане:
дигитализираният дисплей, залагащ на кръглите уреди, е изминал дълга еволюция
до способността си да сведе пълноводния информационен поток до проста,
качествена и понятна от пръв поглед графика – това е визуалната нирвана на
шофьора-ценител, осъзнал че по-малкото е повече. Същото важи за общуването с
интерфейса на колата – нещата са сведени до позната логика, с минимум
разсейване от карането, което е най-същественото в моя случай.Колкото до практичността, всеки, правещ този избор, е наясно, че жертва доза от нея в името на спортния генотип и съответния му външен вид. Всичко на предния ред е както трябва, с изключение на ограничената видимост в огледалото за обратно виждане. Не чух седящите отзад да мрънкат, така че приемам мълчанието им за знак на приемане. А и не пропуснах лично да се убедя. Същото по повод големия, но с по-особена форма багажник, чийто обем е съумял да нарасне. Все пак не забравяйте: това е кола за четирима, не за петима.
Колкото и склонността на ЕК към емисионна хиперрегулация да напомня амбициите на църквата отпреди няколко века, дизелите ще преобладават в този сегмент. По неизбежност. X25d, който карах, пренася 231-те си коня и 500 нютона въртящ момент към гъвкавото двойно предаване през 8-спенен хидропреобразувател. Двулитровият нафтопиещ агрегат е заел особен вид КПП на границата между четирите и шестте цилиндъра: с потентността по-скоро на шестте, звукът му не оставя никакво съмнение, че ви теглят четири. Способен да ускори гладко и меко тежащия в порядък 1.8 тона метал до 100 за 6.8, в ръцете ми той даде разход от 9.4, което можем да отдадем само на талантливия мюнхенски инженеринг. Ако силата му се отличава с някакъв акцент, то той е по-скоро в средните обороти, което е още един намек за карето бутала под предния капак.
Окачването прави така, че да не
усещаш колко всъщност тежи желязото в ръцете ти: заедно с директния, макар не
много чувствителен (но
точен) волан, двойните
предни носачи и многоточковото задно окачване, подпомагани от преконфигурираната
задна планетарна предавка, превръщат X4 не на шега в кола за каране. Колкото и да ви е смешно, нещо с
височина над 1.62 е способно да разпредели равномерно масите върху двата моста и
да се движи невъзмутимо върху старателно поднесените от елита на Пътната
агенция предизвикателства с елементи на асфалт из Отечеството. Това е кола, завиваща с високо темпо, запазвайки пълното си равнодушие към драмата на
свирещата гума. На нивото на останалото е и вече добре познатият звук от Harman Kardon. Странно: те може и да са извън каймака на домашното аудио, но в автомобилното се справят така, че да искаш още и още от добре проектирания им, детайлен саунд, възпроизвеждащ еднакво добре топлото, лирично, камерно виолончело на Yo-Yo Ma и безмилостната мощ в китарата на Jeff Beck. Така 800 км…
За истерията – вместо епилог
Че X4 е грамотна и осезаема технологична крачка напред във всяко отношение, колебание днес просто няма.
Това, което по-скоро го предизвиква, е къде ще живее той в България: при цялата видима истерия на строго ограничения ни платежоспособен (извън)градски планктон по високите коли, тези от средния спортен субсегмент остават видимо пренебрегнати в името на по-високия клас.
Може би пък истерията на нанопазара ни да е свързана с размера? Може би с цената, чийто 155 000 на рецепция за добре обзаведен екземпляр изглеждат възмного за дължина от 4.75?
А може би пък аз съм истерикът?
Пропуснатото ще наваксате в сайта им.
Няма коментари:
Публикуване на коментар