Количество срещу
качество
Много сме говорили за важността
на С сегмент и днес ще кажем още
веднъж: това е вторият по големина, но първи по важност автомобилен
сегмент в Европа. Въпреки че количествената разлика със субкомпактния е в
порядък половин милион (което
меко казано не е малко),
качествената е още по-съществена. Съдържанието й е в това, че постигането на
положителен финансов резултат от производството и дистрибуцията на малки
автомобили е по силата на малцина производители, а на тях най-често се гледа
като на „пълнеж“, работещ за пазарния дял, но не и за финансовия резултат.
Въпреки похода на кросоувърите, с размер около 2.5 милиона годишно С сегмент е най-ярко осветената европейска автомобилна арена – там марките си дават най-зрелищните сражения, това е сегментът, който прави разликата между възхода и падението. Масовите автомобилни производители гледат на евентуален провал тук по начин, сходен с този на датата 2 септември 1945 г. в японската история. Тогава министърът на външните работи Мамору Шигемицу подписва акта за капитулация.
Важността му се подсилва от огромното моделно разнообразие: практически няма производител (от Dacia през Qoros до Lexus) без модел тук; предлагането е колосално, което прави цената на успеха още по-висока. Тук финансовите резултати са осезаемо по-добри, поради което на вътрешните срещи при въвеждането на нови модели в С сегмент шефовете без изключение акцентират с размахан пръст върху критичната им важност както за общото представяне на марката, така и за фундаменталната жизнеспособност на дилърската мрежа, без която всеки разговор за успешно пазарно представяне звучи нелепо.
В подобна ситуация се намират Toyota с подновения си Auris, за който е думата днес: японската марка в ЕС расте с темп по-нисък от общия пазарен ръст, а сънародниците от Nissan дишат във врата им. В сегмента положението също е сложно: при 4-процентен общ ръст за полугодието моделът е осми със спад от 8% - нуждата от обновление е видима с просто око.
Актуализацията на Auris
Преди две години и половина „Тойта“ си поставиха реалистична цел – 100 000 коли на година през атака на флотския фланг. През 2013 и 2014 г. тя беше преизпълнена, но конкуренцията взе мерки за вдигане на летвата и Auris трябваше да ги последва.
Погледнат отвън обновеният японски компактен модел (хечбек и комби) е претърпял мека промяна: броните, ъгълът на предния капак, тук ръб и хромирана лайсна, там диод в светлините и толкова. Промените не са големи, но работят за графика на устремени към движение по-ниски и широки пропорции.
Най-забележително под съхранената
външност е навлизането на „Тойота“ в света на конвенционалния силов даунсайзинг
с четирицилиндров, 1.2-литров турбо бензин, предлагащ избор между вариатор и
механична трансмисия. Тази стъпка беше абсолютно задължителна предвид
моторизацията при преките конкуренти, които от години предлагат малки бензинови
мотори с принудително пълнене. Следва го заетият от BMW 1.6 дизел, а в отличаващия Auris хибрид промени няма. Актуализацията
продължава през мерки за втвърдяване и обезшумяване на купето, пренастроено за
още малко комфорт окачване, нова карта за управление на усилването на волана,
както и обновление на арматурното табло, материалите и инфоразвлечението.
Въпреки похода на кросоувърите, с размер около 2.5 милиона годишно С сегмент е най-ярко осветената европейска автомобилна арена – там марките си дават най-зрелищните сражения, това е сегментът, който прави разликата между възхода и падението. Масовите автомобилни производители гледат на евентуален провал тук по начин, сходен с този на датата 2 септември 1945 г. в японската история. Тогава министърът на външните работи Мамору Шигемицу подписва акта за капитулация.
Важността му се подсилва от огромното моделно разнообразие: практически няма производител (от Dacia през Qoros до Lexus) без модел тук; предлагането е колосално, което прави цената на успеха още по-висока. Тук финансовите резултати са осезаемо по-добри, поради което на вътрешните срещи при въвеждането на нови модели в С сегмент шефовете без изключение акцентират с размахан пръст върху критичната им важност както за общото представяне на марката, така и за фундаменталната жизнеспособност на дилърската мрежа, без която всеки разговор за успешно пазарно представяне звучи нелепо.
В подобна ситуация се намират Toyota с подновения си Auris, за който е думата днес: японската марка в ЕС расте с темп по-нисък от общия пазарен ръст, а сънародниците от Nissan дишат във врата им. В сегмента положението също е сложно: при 4-процентен общ ръст за полугодието моделът е осми със спад от 8% - нуждата от обновление е видима с просто око.
Актуализацията на Auris
Преди две години и половина „Тойта“ си поставиха реалистична цел – 100 000 коли на година през атака на флотския фланг. През 2013 и 2014 г. тя беше преизпълнена, но конкуренцията взе мерки за вдигане на летвата и Auris трябваше да ги последва.
Погледнат отвън обновеният японски компактен модел (хечбек и комби) е претърпял мека промяна: броните, ъгълът на предния капак, тук ръб и хромирана лайсна, там диод в светлините и толкова. Промените не са големи, но работят за графика на устремени към движение по-ниски и широки пропорции.
Най-забележително под съхранената
външност е навлизането на „Тойота“ в света на конвенционалния силов даунсайзинг
с четирицилиндров, 1.2-литров турбо бензин, предлагащ избор между вариатор и
механична трансмисия. Тази стъпка беше абсолютно задължителна предвид
моторизацията при преките конкуренти, които от години предлагат малки бензинови
мотори с принудително пълнене. Следва го заетият от BMW 1.6 дизел, а в отличаващия Auris хибрид промени няма. Актуализацията
продължава през мерки за втвърдяване и обезшумяване на купето, пренастроено за
още малко комфорт окачване, нова карта за управление на усилването на волана,
както и обновление на арматурното табло, материалите и инфоразвлечението.Най-общо казано, без да са преобразили колата, мерките за освежаване на Auris са уместни: Toyota е от марките, избягващи резките движения, а като изключим хибридната му версия, моделът няма репутацията на революционер. Бойната му задача е да укрепи позициите на емблемата, вкарвайки я във възходящата спирала на това, което в Европа наричат умерено пазарно възстановяване.
Любопитно е, че колегите в България успяват да надпродадат Европа: тук „Тойота“ са сред водачите (далеч не само) в сегмента, което е поредно потвърждение за летливия характер на емоцията (за чийто дефицит често ги винят) и устойчивостта на доверието.
Имах възможността да опитам всички двигатели, като и скоростните кутии, така че впечатленията ми са цялостни.
Хибрид
Започвам с него както защото това е голямата отлика в „Тойота“, така и заради пресечната точка с българската автомобилна несъстоятелност, но да караме по ред.
Силата на хибридите е в градския
цикъл и този не прави изключение. С обща системна мощност от 136 к.с. Auris се характеризира с тиха
и мека работа и минимална автономия на ток, а стихията му са ежедневните
градски задръствания. Качите ли го на магистрала обаче моментално ще чуете
гласа на 1.8-литровия бензин, работещ на максимални обороти в цикъла на
Аткинсън, докато разходът на гориво се изравнява с този на конвенционалните
задвижващи системи. Това да не ви подвежда: средностатистическото съотношение
между градско и извънградско движение е над 2/3 в полза на първото.
За посвещаването ви в хибридната религия на родна почва производителят действа по две линии:
За посвещаването ви в хибридната религия на родна почва производителят действа по две линии:
Първата е бонусът от 2500 лв.
който замества несъществуващите държавни субсидии за модернизация на
автомобилния парк и подобряване на енергийната му ефективност, а целта му е да
изравни цените на задвижващите системи. Така производителят се лишава
доброволно от съществена част от приходите си в името на пазарното навлизане на
технологията. Лирично отклонение: срамът, който берете от любезното удивление в
очите на японските си началници, докато им обяснявате, че в България такова
нещо като държавна политика за намаляване на въглеродния отпечатък от автомобилния
парк не съществува, не подлежи на предаване с думи. Втората е пакетът от мерки (абонаментна система за поддръжка на батерията например) за превенция на потребителския скептицизъм в пълния цикъл на притежание.
Бензин
„Тойота“ са рядък посетител в земята на охлювите*, но този двигател отваря широко вратата за достъп до променящия се профил на европейското потребление. Четирицилиндровият бензин е по-мек и тих от трицилиндровите си конкуренти и придава доза жива приветливост на компактната „Тойота“; от енергийната ефективност на 7-степенния вариатор никой у нас не се интересува (виж лиричното отклонение), а 6-степенната механична трансмисия превключва с прилична гладкост. Всичко това се върти около 116 к.с. мощност и въртящ момент в широк оборотен диапазон - 1500 – 4000.
Дизел
Заетият по стратегическата програма за сътрудничество и обмен на технологии с BMW дизел със 112 коня и 270 Nm въртящ момент в необичайно тесен оборотен прозорец е ориентиран към операторите на паркове и изборът му би имал единствено прагматични мотиви. За разлика от нрава му в баварската единица, тук той изглежда някак чужд на колата: шумен, вибриращ и лишен от ентусиазъм, този двигател вероятно има скритата цел да ви тласка към хибрида.
Няма да ви давя в много данни и подробности (за тях си има www.toyota.bg), но няма и да подмина, че окачването е добавило комфорт за сметка на част от страничната си стабилност. В 90% от случаите няма да го усетите, но няма и да го сбъркате в останалите 10. Картата за управление на усилващия волана електромотор е крачка към второто поколение на това решение, носеща повече усещане за „тяло“ (необходимото усилие за преодоляване на съпротивлението при завъртане, придаващо специфична увереност и чувство за контрол в завой), което прави добро впечатление.
С изключение на най-ниското от
осемте нива на оборудване, бордовото инфоразвлечение се онагледява през по-голям
7-инчов дисплей, вграден доста по-спретнато в отвесната централна част на таблото.
Аудиофилът в мен възропта срещу липсващото възпроизвеждане на формати с висока
разделителна способност, но крачката напред е факт.
Епилог
С разнообразието от задвижващи системи, трансмисии и окачване Auris е една от онези коли, които без да искат ме подсещат за примитивността на автомобилната среда в България: за популяризирането на хибрида се налагат нестандартни усилия, влошаващи значително финансовите резултати на вносителя от продажбата му; ниските емисии на новия турбо бензин нямат данъчно значение, но приветливият нрав на мотора и цената му ще съхранят водещата си роля в гамата. Изборът на дизел в държава с толкова нахално скъпа нафта** пък остава за малцинството, правещи наистина голям годишен пробег.
Toyota Auris остава скъп на емоции, но актуализацията му е добре премерена - оръжието им за борба на арената в С сегмент е модернизирано.
Забележка:
* Корпусът на турбината прилича на охлювена черупка.
С разнообразието от задвижващи системи, трансмисии и окачване Auris е една от онези коли, които без да искат ме подсещат за примитивността на автомобилната среда в България: за популяризирането на хибрида се налагат нестандартни усилия, влошаващи значително финансовите резултати на вносителя от продажбата му; ниските емисии на новия турбо бензин нямат данъчно значение, но приветливият нрав на мотора и цената му ще съхранят водещата си роля в гамата. Изборът на дизел в държава с толкова нахално скъпа нафта** пък остава за малцинството, правещи наистина голям годишен пробег.
Toyota Auris остава скъп на емоции, но актуализацията му е добре премерена - оръжието им за борба на арената в С сегмент е модернизирано.
Забележка:
* Корпусът на турбината прилича на охлювена черупка.
** Устойчивостта на високото потребление
е още едно зло, произхождащо от стария ни автомобилен парк.
Няма коментари:
Публикуване на коментар