Auris актуализация

Обновява се най-важният европейски модел в гамата на Toyota

Количество срещу качество

 

Много сме говорили за важността на С сегмент и днес ще кажем още веднъж: това е вторият по големина, но първи по важност автомобилен сегмент в Европа. Въпреки че количествената разлика със субкомпактния е в порядък половин милион (което меко казано не е малко), качествената е още по-съществена. Съдържанието й е в това, че постигането на положителен финансов резултат от производството и дистрибуцията на малки автомобили е по силата на малцина производители, а на тях най-често се гледа като на „пълнеж“, работещ за пазарния дял, но не и за финансовия резултат.

Въпреки похода на кросоувърите, с размер около 2.5 милиона годишно С сегмент е най-ярко осветената европейска автомобилна арена – там марките си дават най-зрелищните сражения, това е сегментът, който прави разликата между възхода и падението. Масовите автомобилни производители гледат на евентуален провал тук по начин, сходен с този на датата 2 септември 1945 г. в японската история. Тогава министърът на външните работи Мамору Шигемицу подписва акта за капитулация.

Важността му се подсилва от огромното моделно разнообразие: практически няма производител (от Dacia през Qoros до Lexus) без модел тук; предлагането е колосално, което прави цената на успеха още по-висока. Тук финансовите резултати са осезаемо по-добри, поради което на вътрешните срещи при въвеждането на нови модели в С сегмент шефовете без изключение акцентират с размахан пръст върху критичната им важност както за общото представяне на марката, така и за фундаменталната жизнеспособност на дилърската мрежа, без която всеки разговор за успешно пазарно представяне звучи нелепо. 

В подобна ситуация се намират Toyota с подновения си Auris, за който е думата днес: японската марка в ЕС расте с темп по-нисък от общия пазарен ръст, а сънародниците от Nissan дишат във врата им. В сегмента положението също е сложно: при 4-процентен общ ръст за полугодието моделът е осми със спад от 8% - нуждата от обновление е видима с просто око.

Актуализацията на Auris 

Преди две години и половина „Тойта“ си поставиха реалистична цел – 100 000 коли на година през атака на флотския фланг. През 2013 и 2014 г. тя беше преизпълнена, но конкуренцията взе мерки за вдигане на летвата и Auris трябваше да ги последва.

Погледнат отвън обновеният японски компактен модел (хечбек и комби) е претърпял мека промяна: броните, ъгълът на предния капак, тук ръб и хромирана лайсна, там диод в светлините и толкова. Промените не са големи, но работят за графика на устремени към движение по-ниски и широки пропорции.

Най-забележително под съхранената външност е навлизането на „Тойота“ в света на конвенционалния силов даунсайзинг с четирицилиндров, 1.2-литров турбо бензин, предлагащ избор между вариатор и механична трансмисия. Тази стъпка беше абсолютно задължителна предвид моторизацията при преките конкуренти, които от години предлагат малки бензинови мотори с принудително пълнене. Следва го заетият от BMW 1.6 дизел, а в отличаващия Auris хибрид промени няма. Актуализацията продължава през мерки за втвърдяване и обезшумяване на купето, пренастроено за още малко комфорт окачване, нова карта за управление на усилването на волана, както и обновление на арматурното табло, материалите и инфоразвлечението.

Най-общо казано, без да са преобразили колата, мерките за освежаване на Auris са уместни: Toyota е от марките, избягващи резките движения, а като изключим хибридната му версия, моделът няма репутацията на революционер. Бойната му задача е да укрепи позициите на емблемата, вкарвайки я във възходящата спирала на това, което в Европа наричат умерено пазарно възстановяване. 

Любопитно е, че колегите в България успяват да надпродадат Европа: тук „Тойота“ са сред водачите (далеч не само) в сегмента, което е поредно потвърждение за летливия характер на емоцията (за чийто дефицит често ги винят) и устойчивостта на доверието.

Имах възможността да опитам всички двигатели, като и скоростните кутии, така че впечатленията ми са цялостни.

Хибрид

Започвам с него както защото това е голямата отлика в „Тойота“, така и заради пресечната  точка с българската автомобилна несъстоятелност, но да караме по ред.

Силата на хибридите е в градския цикъл и този не прави изключение. С обща системна мощност от 136 к.с. Auris се характеризира с тиха и мека работа и минимална автономия на ток, а стихията му са ежедневните градски задръствания. Качите ли го на магистрала обаче моментално ще чуете гласа на 1.8-литровия бензин, работещ на максимални обороти в цикъла на Аткинсън, докато разходът на гориво се изравнява с този на конвенционалните задвижващи системи. Това да не ви подвежда: средностатистическото съотношение между градско и извънградско движение е над 2/3 в полза на първото. 

За посвещаването ви в хибридната религия на родна почва производителят действа по две линии:

Първата е бонусът от 2500 лв. който замества несъществуващите държавни субсидии за модернизация на автомобилния парк и подобряване на енергийната му ефективност, а целта му е да изравни цените на задвижващите системи. Така производителят се лишава доброволно от съществена част от приходите си в името на пазарното навлизане на технологията. Лирично отклонение: срамът, който берете от любезното удивление в очите на японските си началници, докато им обяснявате, че в България такова нещо като държавна политика за намаляване на въглеродния отпечатък от автомобилния парк не съществува, не подлежи на предаване с думи. 

Втората е пакетът от мерки (абонаментна система за поддръжка на батерията например) за превенция на потребителския скептицизъм в пълния цикъл на притежание.

Бензин

„Тойота“ са рядък посетител в земята на охлювите*, но този двигател отваря широко вратата за достъп до променящия се профил на европейското потребление. Четирицилиндровият бензин е по-мек и тих от трицилиндровите си конкуренти и придава доза жива приветливост на компактната „Тойота“; от енергийната ефективност на 7-степенния вариатор никой у нас не се интересува (виж лиричното отклонение), а 6-степенната механична трансмисия превключва с прилична гладкост. Всичко това се върти около 116 к.с. мощност и въртящ момент в широк оборотен диапазон - 1500 – 4000.

Дизел

Заетият по стратегическата програма за сътрудничество и обмен на технологии с BMW дизел със 112 коня и 270 Nm въртящ момент в необичайно тесен оборотен прозорец е ориентиран към операторите на паркове и изборът му би имал единствено прагматични мотиви. За разлика от нрава му в баварската единица, тук той изглежда някак чужд на колата: шумен, вибриращ и лишен от ентусиазъм, този двигател вероятно има скритата цел да ви тласка към хибрида. 

Няма да ви давя в много данни и подробности (за тях си има www.toyota.bg), но няма и да подмина, че окачването е добавило комфорт за сметка на част от страничната си стабилност. В 90% от случаите няма да го усетите, но няма и да го сбъркате в останалите 10. Картата за управление на усилващия волана електромотор е крачка към второто поколение на това решение, носеща повече усещане за „тяло“ (необходимото усилие за преодоляване на съпротивлението при завъртане, придаващо специфична увереност и чувство за контрол в завой), което прави добро впечатление. 

С изключение на най-ниското от осемте нива на оборудване, бордовото инфоразвлечение се онагледява през по-голям 7-инчов дисплей, вграден доста по-спретнато в отвесната централна част на таблото. Аудиофилът в мен възропта срещу липсващото възпроизвеждане на формати с висока разделителна способност, но крачката напред е факт. 

Епилог 

С разнообразието от задвижващи системи, трансмисии и окачване Auris е една от онези коли, които без да искат ме подсещат за примитивността на автомобилната среда в България: за популяризирането на хибрида се налагат нестандартни усилия, влошаващи значително финансовите резултати на вносителя от продажбата му; ниските емисии на новия турбо бензин нямат данъчно значение, но приветливият нрав на мотора и цената му ще съхранят водещата си роля в гамата. Изборът на дизел в държава с толкова нахално скъпа нафта** пък остава за малцинството, правещи наистина голям годишен пробег. 

Toyota Auris остава скъп на емоции, но актуализацията му е добре премерена - оръжието им за борба на арената в С сегмент е модернизирано. 

Забележка: 

* Корпусът на турбината прилича на охлювена черупка.

** Устойчивостта на високото потребление е още едно зло, произхождащо от стария ни автомобилен парк.

Разумната емоция на Toyota Auris II

Японците въвеждат новия си компактен хечбек с разнообразие от задвижващи системи, трансмисии и здрав разум. Новост: емоция

           Второто поколение на Auris определено е крачка напред.

Емоция?

Много често, както в прессъобщенията си, така и през комуникационните кампании на производителите чуваме - къде с повече въображение, къде без  - колко е важно изборът на един автомобил да е емоционален. Точно така: маркетингът държи особено много на липсата на разум в решенията ви: купувайте, а какво точно и дали наистина имате нужда е въпрос, върху който е по-добре да не мислите. Казано иначе, никой не се вълнува особено от правилността на решенията, а от парите ви. Не звучи красиво, но е голата истина.

Не че „Тойота“ не може да прави емоционални автомобили: от 2000GT през Celica и чудесния GT86 до Land Cruiser, колосът от префектура Аичи е доказал, че може да прави машини, които носят адреналин. Цялата работа е в това, че за 78 години японците са продали над 200 милиона коли, а такива продажби не се правят с емоция, да ме прощава маркетингът: число с осем нули се постига само по един начин – с доверие. Не че удоволствието не е важно – тъкмо напротив, но в крайна сметка вярното служене надделява. 

Auris II

е пряк наследник на появилия се през 2007 г. модел, който тогава се поддаде на стилистичното влияние на „Пежо“ 307, въплътено в пазарно неуспешния VW Golf Plus. Toyota тогава „покриха“ конкуренцията, предлагайки еднообемен хечбек, който така и не грабна европейските сърца, към които беше насочен, въпреки че по същество беше механизиран аналог на вярното куче.

Второто поколение се появява на сцената с далеч по-стремителен вид и освежено излъчване. Като казах излъчване, масовата марка на японския моторен гигант винаги е съумявала да излъчва спокойна увереност: самоцелна агресия липсва, а формата непременно е подчинена на функцията. Някои биха нарекли това скука, а аз пък ги връщам към числото в началото…

Auris II се вписва в тази традиция, като същевременно добавя повече настроение и усещане за качество, доближаващи го до Lexus, съумявайки същевременно да се придържа изцяло към ценностите на марката, които изглежда са в състояние да устояват на всички пазарни, технологични, климатични и геополитически катаклизми, стоварили се на главата им в последните години. 

Та Auris е значително „заострен“: по-увлекателен, с по-стремителни линии, по-нисък и по-амбициозен от предшественика си, компактният хечбек е олицетворение на разумната и премерена японска самоувереност. От технологична гледна точка няма забележителни новости – просто всичко е преосмислено и доразвито, а всяка прилика с логиката на VW, която вече 7 поколения работи безотказно в голф, не е случайна. „Аурис“ е плод на технологичната и структурна оптимизация в европейските им операции, благодарение на която финансовите резултати са положителни, а това е равносилно на голям успех във времена на тежки регионални структурни неволи. В този дух е и решението за консолидация на производството, преместено изцяло в Обединеното кралство; изобщо от „Тойота“ лъха усещането, че знаят какво правят.

Друга характерна особеност на новия японски масов играч в С сегмент е реализмът: пазарната цел за годината в Европа е 100 000, а фокусът на продукта са флотските клиенти. Доказателство е както предстоящата поява на комби вариант, така и цялостната ревизия на разходите по притежанието през жизнения цикъл на модела. Което изобщо не изключва привлекателност за лична употреба - само я допълва.

Бягството от визуалната скука на предшественика продължава и вътре, където пространството е преосмислено изцяло, така че да предлага повече в по-малко. Същото е с технологията, която не казва нищо принципно ново, но внимание е отделено на всеки значим детайл: от преместването на батерията на хибрида под задната седалка с цел изравняване на обема на багажника му с конвенционалните версии до свалянето на скоростния лост от необичайно високото му място.

Драми няма и в моторизацията – петте агрегата не са нови, както и окачването, но комбинацията от четири скоростни кутии (механична, автоматизирана, CVT и планетарна за хибрида) и две задни окачвания (торсионна греда за по-ниските версии и двойни носачи при по-високите) носят необичайно разнообразие. Toyota много държи на разнообразието и в задвижващите системи, а по пътищата около Лисабон аурис показа облика си си:

Хибрид

           Линиите са динамично изострени и отзад.

Логично е да започна с него, тъй като японците са технологични пионери и имат амбициозното очакване за равен дял на трите вида задвижване в продажбите. Не, не и в България естествено, където данъчните изобщо не се впечатляват от ниските емисии на новия ви хибрид, поради което липсват финансовите стимули да го предпочетете. Вместо това самата марка предлага финансов бонус, който да свие разликата в стойността на притежанието между хибрида и по-малкия дизел.

Иначе разходът беше около 6.3 л. в извънградски режим, но на магистрала изпитах дискомфорта от непрекъснато ревящия 1.8-литров бензин на Аткинсън, който правеше всичко по силите си, за да бъде на нивото на скорост от 150. Всъщност, независимо от избора на машинарията под предния капак, аурис е кротък автомобил, от който можете да очаквате адекватност, но не и изключителност.

Дизел

Със 124-те си коня по-големият двулитров дизел с 6 механични скорости не е чудо на последната техника, но за разлика от хибрида набира с много повече ентусиазъм и е несравнимо по-тих. Продължавам да смятам, че от прагматична гледна точка това е правилният избор в нашата реалност. С този двигател и двойните носачи отзад завоите са много по-приятно упражнение – колата се води по-директно и по-уверено и благодарение на преработения, по-директен усилвател на волана. Окачването пък носи едновременно акустичен комфорт и осезаемо нараснала компетентност, а на дисплея видях разход от 7.3, без да проявявам милост.

Бензин

Той е гръбнакът на продажбите в България и няма причина да не продължи да бъде: не блести с характер, но е традиционно надежден.

           Напредъкът продължава и вътре, макар че централната част на таблото 

           не ме вдъхнови.

Както казах, пространството вътре е достатъчно, а функционалността навсякъде води пред самоцелните демонстрации. Светенето и мигането, присъщо повече на флиперите в лунапарка, е сведено до минимум, а материалите, с изключение на централната конзола, са прилични и без да впечатляват носят типичното за японците доверие в техниката. Седалките имат добре познатата приятна опора в раменете, която помага много на дълъг път.

Пластмасата в централната конзола, качеството на дисплея, скороста на навигацията и логиката на менютата обаче предизвикват мръщене: твърдата черна пластмаса, малкият дисплей с ниска разделителна способност и липсата на интуиция в менютата стоят като бодлива тел между водача и вярната във всяко друго отношение техника и дори отличният звук на затваряне на вратите не бе състояние да ме накара да ги пренебрегна.

           Липсата на централен тунел в пода разширява пространството отзад.

Ценности

Разказаното дотук ме кара да мисля, че новият аурис е добро допълнение в центъра на гамата: с нараснало самочувствие, но без арогантност този модел е крачка напред във всяко отношение, която ме връща към темата за емоцията: най-важното за тази кола е да ви пренесе от точка А до точка Б спокойно, сигурно и без напрежение. Да, Auris e преди всичко прагматично средство за придвижване - всичко друго е на втори план. Но вторият план на осезаемо по-ведрата и жизнерадостна увереност вече е много по-близо до първия.

Продажбите му в България през 2012-а (доколкото данните от ААП не стават за позоваване, но други няма) са сравними с прекия конкурент голф и под другия директен противник - Ford Focus. Дали ситуацията ще се промени през тази година ще видим: вярвам, че определяща ще е появата на комбито, което придава завършен вид на гамата, а това е ключов аргумент за решенията на големите клиенти, благодарение на които (да не пропусна незаслужено и реекспорта) пазарът на нови автомобили в България още не се е сгромолясал напълно. 

Каквото и да говорим едно е сигурно: Toyota отново представят продукт, олицетворяващ онова, в което са най-добри – да подчинят емоцията на разума. 

Този път обаче не гарантирам, че няма да ви увлече, ако му се доверите.

Сп. "Тема"