Германските приключения в Китай

Девалвацията на юана клати лодката на германските производители. Дългосрочното доверие обаче остава стабилно – драконът е хартиен, уверяват анализаторите. Взривовете в Тянцзин опитаха да ги опровергаят

 

Уважавам традицията в средата на "глупавия" отпускарски сезон да не се злоупотребява с анализа и натоварването на мисловния апарат. Заради системната значимост на Китай за автомобилната индустрия обаче просто нямах избор да не ви разходя из последствията от мерките, които в Пекин предприеха, за да спрат охлаждането на икономиката си и насърчат износа. Библейската катастрофа в Тянцзин само катализира процеса. 

Първоначалната интерпретация на медиите беше много далеч от истината: BBC например представиха девалвацията като „голяма“, при положение че първата стъпка беше от приблизително 1.9%. Доколкото знам, истинска, добра девалвация с пълен комплект катастрофални последствия е британската от 1967 г., но тя е била 14%, така че паниката беше меко казано неуместна.

Стоковите пазари обаче се погрижиха германските автомобилни производители да имат трудна седмица: Damler се разделиха с малко над 10% от борсовата си стойност, BMW загубиха 8.7, а Volkswagen олекнаха със 7.5. Във Волфсбург разчитат на Китай за над половината от нетните си печалби, а премиум колегите им също получават голяма част от приходите си от Поднебесната империя. Положението им се подобри към края на седмицата, а гнездото на аналитичните оси се разбуни от предположенията за трудното германско бъдеще в Китай. След разсейването на пушека мнозина си дадоха сметка, че малката стъпка на девалвацията всъщност не е сериозна заплаха за тевтонската хазна. Не така стоят нещата със следващата фаза на китайския икономически цикъл, която би могла да бъде доста по-злокобна, давайки сила на местните производители, както ще видим след малко.

В колонката за мнения Lex на „Файненшъл таймс“ през погледа ми мина текст, който предупреждаваше, че трябва да свикваме с тази изменчивост – ще има още: „Логично е девалвацията да продължи - икономическият растеж се забавя, капиталът бяга, а валутата бе надценена.“ 

Продажбите в преса 

„Девалвацията се смята за лоша за американските, европейските и японските компании, продаващи в Китай, отчасти заради натиска върху печалбите в собствените им валути, но още повече заради това, което прибягването към девалвация говори за състоянието на китайската икономика. Нищо чудно, че акциите на компании като BMW паднаха“ – продължаваше Lex. 

Други инвеститори обаче не бяха така панически настроени. Barclays Equities Research погледнаха на пазарното напрежение като на свръхреакция, а в падащите борсови цени съзряха шанс за смелчаците да купуват: „На девалвацията в сектора гледаме повече като на емоционална реакция от китайските макро новини, отколкото като на нещо съществено, главно заради безсистемния характер на движенията, които не бяха обвързани с конкретните китайски експозиции. Питаме се дали на отлива тази седмица ще се погледне като на привлекателна входяща точка за дългосрочни инвеститори.“ Те смятат още, че масовият китайски пазар е по-засегнат от премиум сегмента. 

Хорът на позитивистите

 

Белкантото в него запяха Fitch Ratings: „Вярваме в непокътнатия дългосрочен китайски потенциал и средносрочното възстановяване на ръста в средно едноцифрен порядък. Смятаме също, че подобни ръстови нива са здравословни, а на тях трябва да се гледа в перспективата на разширената пазарна база от над 20 милиона годишно – двойно над нивата от 2008 г. Ефектът от девалвацията на юана ще бъде ограничен и заради вече високите нива на (производствена) локализация“ – четем в доклада на Fitch.

Инвестиционните анализатори Evercore ISI отбелязаха, че девалвацията е сравнително малка, а германците вече са хеджирали валутните си позиции, за да подсигурят печалбите за тази и следващата година: „Позицията ни не се променя - пишат те - валутата мръдна с 1.6%, а германците очевидно са почти 100% хеджирани за 2015, така че ефект няма; той ще е минимален и през 2016-а. Но ако стигнем до момент, в който китайската валута падне с нови 10%, тогава нещата стават интересни.“

В интервю на ключовия им автомобилен анализатор четох, че в момента не виждат проблем, но в контекста на растяща несигурност около валутния курс не е чудно, че инвеститорите стават нервни и рефлексът им към намаляване на експозициите е разбираем.

Проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания към университета на Дуйсбург-Есен гледа на перспективите пред германските премиум производители през позитивна оптика, използвайки аргумента на Fitch: те произвеждат голяма част от колите си в Китай, което намалява уязвимостта им от валутни отклонения.

Дуденхьофер е загрижен повече за отслабващия автомобилен пазар: „Ставащото на китайския автомобилен пазар е много по-важно от валутния курс: виждаме ежемесечно забавяне и е трудно да преценим колко ще продължи.“ И добавя очевидното: „Когато икономиката се стабилизира и видим нов растеж, тогава и автомобилният пазар ще е много здрав. Ако това не се получи, изпадаме  в сложна ситуация.“

Къде е потенциалът

 

„Предстои търсене в селските райони – все пак там  живеят един милиард души. В момента доходите извън градовете са много ниски, но се повишават стабилно. Всичко ще зависи от темпа на икономическия растеж, а заради ниските си доходи селските райони ще купуват евтини коли – това ще е истинският шанс пред китайските производители през следващия ръстов цикъл“ - продължава интересните си размишления професорът.

Аналитикът от UBS Филип Ошоа е загрижен за Китай, но вярва, че дългосрочните инвестиции са опазени. Той е сред очакващите период на умерен едноцифрен пазарен растеж, доминиран от ценовия натиск на китайските производители: „Изведнъж китайските пазарни настроения се обърнаха негативно, но оставаме оптимисти за тенденциите: основните движещи сили са все още слабото автомобилно проникване извън градовете, ниското ниво на финансиране на продажбите и неразвитият вторичен пазар.“ 

Ефектът Тянцзин 

Към леките на този етап валутни и пазарни трусове миналия четвъртък се прибавиха чудовищните взривове на най-голямото китайско автомобилно пристанище – Тянцзин. 

Ето и непосредствения ефект за производителите: 

Най-много унищожени коли на кея имат Volkswagen - 2750; Renault потвърдиха „най-малко“ 1500 с очакване за негативно отражение върху продажбите през август и септември.

Евакуационният план на града принуждава Toyota да спрат работа за три дни – каза говорителят им; три линии са затворени до 19 август, тъй като от района идват и много компоненти. Щетите в „Тойота“ са най-тежки заради голямата концентрация на производството им: през миналата година Tianjin FAW Toyota са произвели около 440 000 коли от четири модела, което е половината от местната японска продукция. Взривовете са ранили 50 техни служители, живеещи в близост; затворени са и две дилърства.
 

BMW казаха, че са „превключили“ вноса през Шанхай, насочвайки поток от около 2000 към 10-те хиляди коли седмично. Поради невъзможността да проникнат в 3-километровата зона около взрива баварците не бяха в състояние да коментират загубите си, но всичко е застраховано. 

Hyundai съобщиха, че доколкото имат информация всичките им коли на пристанището са унищожени, без да могат да потвърдят точно количество. Всички те са внос от Корея и естествено са застраховани, така че непосредствени загуби не се очакват. 

В момента на експлозиите на пристанището е имало приблизително 10 000 автомобила, но оценката на щетите ще отнеме време предвид мащаба на катастрофата.