Koleos est mort, vive Kadjar!

Галска показност и японска технология в хармонично съжителство

Между нас да си остане, но в гамата на „Рено“ имаше един модел, който отговаряше за логистиката на лошите в кошмарите ми – Koleos. Колко пъти съм се будил нощем, облян в пот, след падане под колелата на караните от злото колеоси... И ако страховитото френско SUV беше чест спътник на лошите ми сънища, в реалността срещи помежду ни почти нямаше. Тази година най-после дойде облекчението - появи се Kadjar.

С изключение на името му (много уместно, впрочем), галският маркетинг този път не е изправен пред невъзможната задача да ни убеждава, че нещо, което не прилича на кола всъщност е; тъкмо напротив – Renault Kadjar носи инсигниите на достоен суверен на трона в ключов елемент от френската гама. 

През пролетта IHS Automotive публикуваха прогноза за компактния SUV/кросоувър сегмент, според която до 2020 година в Европа в него ще се продават над 2 милиона коли (двойно над миналата година). При това положение масов производител с претенциите на „Рено“ просто нямаше как да остане без достоен претендент. Нуждата стана още по-очевидна след успеха на Captur, а после дойде и дългоочакваната депеша за смяната във властта.

Kadjar

Е дума без значение, носеща смътния аромат на екзотика, гарнирана с щедра щипка авантюризъм – лукава рецепта за възбуждане на любопитство. Иначе колата с новоизкованата дума на капака е многоцелеви проходим автомобил с двойно предаване, базиран на споделена с Qashqai платформа. Нещо повече – практически цялото съдържание, което не виждате и не пипате е идентично със свръхуспешния лек японски всъдеход. Всичко, което виждате пък е много далеч от технократския прагматичен вид на братовчеда: Kadjar е олицетворение на бляскавата френска чувствност, бликаща от всяка линия на дългия 4.45 и висок 1.61 метра двуобемен автомобил. С малко по-дълъг заден надвес Kadjar съчетава агресивността на предната решетка с мускулестата изразителност на обемите и линиите си, елегантно обозначени с предна и задна светлинна графика (фаровете са изцяло диодни), маркиращи технологизиран финес. Всичко това съчетаващо преднамерения контраст на черната пластмаса с полирания хром, боядисано в страстен огнено червен металик и поставено върху шикозни, двуцветни 19-цолови колела.

Общото графично впечатление е толкова далеч от тромавия, несъразмерен Koleos, че поставени един до друг те не просто нямат вид на съседни поколения от една марка; та това са двама фундаментални антагонисти - Херцогът на Орлеан до якобинец. Цялата тази естетизирана галска показност има проста, прагматична цел – трето място в сегмента в края на първата пълна пазарна година.

„Най-после транспорт за добрите“ – казах си аз и се обърнах спокоен на другата страна.

Вътре разликите продължават: „Рено“ държат да забележите старанието им в жанра на изисканата спортна елегантност. Интериорът е широк – както графично, така и буквално; материалите в горната част на таблото са меки, а останалите – с добавен хром или специфична текстура, което ги прави приятни на пипане, а в сглобките личи старание. Пред водача има отсечен в долната си част волан и TFT дисплей, вместо класически уреди, сменящ информационната графика и цветовете й в няколко комбинации, така щото да се нагоди към вкуса ви. Усещането е за качество и прегледност, допълвано от щедрите предни седалки с добра странична опора. Видимостта във всички посоки е подобаваща, а задният ход и мъртвият ъгъл си имат съответното визуално и звуково подпомагане.

Любопитен аспект от автомобилната дигитализация са графичните и музикални „интермедии“, с които колата отбелязва всяко отваряне на врата; усещането е като в голям смартфон – технологиите освобождават въображението.

Имах шанса да покарам добре познатия 1.6-литров дизел със 130 к.с. и 6 механични скорости. Един от малкото все още типични недостатъци на съчетаването на малък дизел с ръчни предавки е, че при бавно движение в града се появява проблем с избора между 2-а и 3-а: въпреки че голяма част от въртящият момент идва още на 1500 оборота, колебанието остава. От него няма и помен на дълъг път, където малкият праправнук на Рудолф Дизел тегли уверено метал с тегло 1536 кг. Това е поредната кола с този двигател, която карам и въпреки че X-Trail се постара много за доверието в малкия агрегат, продължавам да се питам как се държи тази техника с четирима и багаж. С до трима определено няма проблем, а средният разход с моя стил на каране бе 7.3, което е голямо постижение в държава с толкова нахално скъп дизел като България.

Шумовете в движение по магистрала идват основно от леките завихряния около А колоните и търкалянето на големите колела. Приятна изненада дойде и от окачването, което във всички случаи, освен най-критичните срещи с неремонтирана от тракийско време пътна настилка, остана тихо, комфортно и със забележително ниво на страничен контрол в завой. Освен почти неутралното поведение (с едва доловима склонност към недозавиване) за композираното завиване много сериозен принос има воланът с второ поколение усилващ електромотор, чийто алгоритъм е развит значително в посока на още тегло, точност и плавно центриране. 

Изобщо в движение, въпреки идентичността си с Qashqai (която предразполага към добро представяне), Kadjar  все пак ме сюрпризира със зрелост и способности отвъд удобството на гладкия асфалт. По пътя към Бековите скали край с. Равногор атакувахме без колебание стръмния родопски макадам, изпъстрен тук-таме с едри камъни - 200-те мм на пътния просвет и помощта на задния мост бяха добре дошли; не се губеше и усещането за връзка с пътя – често срещан недостатък в наши дни. 

Интерфейсът 

Колкото повече цифровата функционалност навлиза в колите, толкова по-навътре в тях откриваме и дигитализацията на управляващия интерфейс. В случая имаме работа с второ поколение R-Link, който превръща настройването на Kadjar в общуване с таблет, позволяващ широка персонализация, до степен в която с тийнейджър на предната седалка ще воювате за достъп до 7-инчовия чувствителен на допир дисплей. Освен всички настройки, подобаващи на колите от средата на второто десетилетие на XXI в., този ме свари неподготвен с внезапното излъчване на постоянен, натрапчив, тревожен средночестотен сигнал, който не се дължеше на отклонение от някой параметър в колата – дошло беше време за рестарт. Като изключим изненадата от ненадейната му поява в движение, отдавам цялата работа на бъгове в предсерийната версия, която карах – тези неща обикновено се решават в движение. Въпреки това МНЗ предупреждава: функционалността на джаджите върви в комплект с бъговете си - няма начин да получите първото и да пропуснете второто.

Хубава новина е, че аудиото в най-високото ниво на оборудване Intense+ възпроизвежда по-малко компресираните 96/24 FLAC файлове и общото му представяне също попадна в рубриката с добрите изненади.

В нея добавям и модулната функционалност на багажника с двойно дъно, делим на две или три части, така че да го адаптирате към спецификите на багажа.

Да говорим за пазарното представяне на кола с едва тримесечна биография е още рано, но впечатление прави цената: 57 000 лв. за всичко в ценовата листа е още една от изненадите днес. Да, няма автоматик (такъв с два съединителя се предлага само за по-малкия дизел), стъкленият покрив не се отваря и конете са само 130, но други съществени липси не открих.

В Женева Карлос Госн разказа, че фокус групите са откроили ясно клиентите на френската марка от тези на „Нисан“, така че остава да следим безконфликтното им съвместно съществуване.

Колкото и да продължавам да ви занимавам с разностранните си впечатления, заключението все така ще се върти около извода, че „Рено“ може и да позакъсняха за бала на компактните кросоувъри, но какъв гост се появи само.

Koleos е мъртъв, да живее Kadjar! 

P.S.

За да съм напълно точен, Koleos е още жив – производството му в Бусан продължава, а новият модел, базиран на Nissan X-Trail, ще видим вероятно догодина в Женева. Kadjar е позициониран под него в гамата, но дотогава фактически го канибализира.