Масовост и електромобили. Китай
Често тук говорим, че планът на Европейския съюз да принуди потребителите
да се ориентират към скъпи електрически автомобили ще накара хората със средни
доходи да излязат на вторичния пазар, стимулирайки схемите за удължаване живота
на съществуващия автомобилен парк с вътрешно горене и достъпното китайско
господство на масовия автомобилен пазар.
Съюзната политическа класа все по-настойчиво увещава гражданите да ходят
пеш, да яхнат тротинетка (нищо
че след априлския си референдум парижани гласуваха забрана за отдаването им под
наем) и да прегърнат влака,
автобуса и метрото. Част от възразяващите със сигурност ще го покажат при
първия електорален повод; оплакванията на други ще посочат хаоса, причинен от
френското движение на „жълтите жилетки“, които излязоха на улиците, за да
покажат, че отхвърлят внезапното увеличение на данъка върху дизеловото гориво и
наложиха промяна. Ако са съгласни с основния им наратив, че работят за
спасяване на планетата, те вероятно биха приели подобни политики. Някои
наблюдатели пък подозират, че целта на тези мерки е по-скоро в принудителното
сваляне на хората от личните автомобили и прехвърлянето им в обществения
транспорт.
Каквото и да мислим за тях, регламентите на ЕС за намаляване емисиите от
въглероден двуокис в транспорта постепенно и безмилостно повишават цените на
колите, задвижвани от дизел и бензин. С някои суперспортни изключения, наскоро
одобрените за синтетичните (електронни) горива и всички други, които по
неизбежност ще се появят по пътя към 2035, след тази година продажбата на нови
автомобили с двигатели с вътрешно горене би следвало бъде забранена.
В това време все по-солидно насърчаваните от правителствени субсидии
електромобилни продажби се увеличават, като аналитиците очакват
западноевропейският им пазарен дял да бъде в порядък 15% в края на годината,
достигайки 65% към 2030-а.
Умни глави предвиждат, че до 2035 г. по-голямата част от батерийните превозни
средства ще приличат повече на малки градски колички, фокусирани в реалните
преимущества на електромобила, около 1/5
ще бъдат скъпи луксозни седани и SUV. Сред тях е старшият консултант в най-голямата
електромобилна база данни EV-Volumes, Николас Майлан: „През 2035 г. около 80% от
новите коли ще бъдат евтини електромобили, повечето от които произведени в
Китай. Останалите 20% ще са тежки и скъпи европейски „танкове“.“ Той смята, че
лошо проектираните евроразпоредби насърчават европейските производители да произвеждат
все по-големи и тежки, но по-печеливши електрически превозни средства, като
същевременно правят невъзможна печалбата от малките.
Жизненият стандарт под атака
Дефицитът на достъпни конвенционални автомобили едва ли ще се хареса на
европейците, които ще гледат на всичко това като атака срещу жизнения им
стандарт. В това време политическата класа се опитва да прокара нови теории за
мобилността, стремейки се да убеди отговорните граждани да бягат от комфорта,
гъвкавостта и безопасността на колите в полза на метрото, влака, автобуса,
електрическите велосипеди или обикновеното ходене пеша. Това по-вероятно има
смисъл в големи градове като Лондон, Берлин, Париж или Барселона, но съвсем не
толкова в хиляди по-малки населени места с оскъден обществен транспорт –
обстоятелство, което не обещава всеобщ положителен прием на подобни теории. Възможността
електрическата революция да доведе до това хората със средна заплата да седят в
тролея или да се разхождат под дъжда, наблюдавайки шофьорския комфорт на
по-заможните, със сигурност ще има политически последици.
 |
| Dacia Spring – най-достъпният„европейски“ електромобил |
Майлан продължава, че евтините електрически автомобили би трябвало да имат
малки батерии, да кажем 30 кВтч, без кобалт, най-вече LFP (литиево-железен
фосфат) или натрий. Тези малки коли следва да струват до 10 000 евро, или
по-малко от 100 евро/месец за наемане, и да осигуряват ефективен 200-километров
пробег. Те ще бъдат изправни, безопасни, 4-местни возила, които ще могат да се движат
по редовна пътна мрежа и да се справят с трафика. Четириколки като Microlino, Citroen Ami и произвежданият в
мароканския завод на Renault Mobilize Duo не са отговора поради недостатъчните
нива на безопасност, качество и производителност.
Анализаторът от S&P Global Mobility Иън Флетчър е съгласен, че
четириколките едва ли ще се приемат; според него, вторичният пазар ще се превърне
в по-приемлива алтернатива.
Реалистично използваем
„За съжаление, мисля, че единственият реалистично използваем електромобил
извън четириколките, който ще видим за GBP 10 000 (~EUR 11 500), е втора употреба. Законодателството, касаещо безопасността
и емисиите, както и инфлацията, убиват концепцията за печелившата евтина, нова,
малка кола, каквато е сега. Току-що проверих цената на базовия модел Dacia
Sandero с ДВГ и тя започва от GBP13 000 (~ЕUR 14 960, в България е 26 990 лв.). Добавете стойността на батерия за произволната
спецификация и крайният резултат прави още една голяма стъпка“, говори Флетчър.
Произвежданата в Китай Dacia Spring е най-евтината европейска електрическа
кола (все пак произвеждана в
Китай), а потребителският избор
в долния край на пазарното предлагане не изглежда никак привлекателен и Флетчър
посочва новата тенденция за обновяване: „Може би най-добре отговарящите на
задачата автомобили са намиращите се в експлоатация в момента, част от чиито
производители планират удължаване на жизнения цикъл. Някои от тях започват да
създават фокусирани върху кръговата икономика бизнес структури и част от плана
им е да освежат превозните средства. Stellantis, Renault и Toyota предприемат
подобни стъпки“, споделя той.
Ценови диапазон на електромобили в % от общото предлагане
 |
| Електромобилното предлагане в Китай през 2015 е сходно с това в САЩ и Европа: цените започват от кота EUR 20 000 и значителна част от него е с етикет над 50 000. През първата половина на 2022-а обаче, електромобилите с цена под EUR 15 000 са почти 20% от общото предлагане, докато в САЩ и Европа днес няма такъв под 20 000 Източник: JATO Dynamics |
Друг един анализатор – старшият директор по изследванията в Gartner Group Педро Пачеко – очаква цените на електрическите автомобили да паднат благодарение на икономиите от мащаба, идващ с бума на продажбите им.
Разходният паритет
„Паритетът на разходите електромобили/ДВГ ще бъде достигнат в различни
моменти от време на различни пазари. Китай например има ясна преднина пред
Европа, така че това е причината да виждате по-достъпни градски електромобили, добавяйки
към факта, че средният китайски електромобилен купувач е не така заможен. По
този въпрос вярвам, че и в Европа ще видим базови електромобили на цена,
подобна на сравнимите конвенционални модели, но едва през втората половина на
това десетилетие, може би дори по-скоро към края му. Това отново ще се случи с
подобрения контрол от производителите върху електромобилната рентабилност чрез
постигането на мащаб и оптимизиране на веригата за доставки, и производствените
процеси“, говори Пачеко.
Той също е съгласен, че или важността на употребяваната кола ще нарасне,
или собствениците ще задържат сегашните си коли по-дълго. Водени от Китай, базовите
електрически автомобили ще станат сериозно достъпни: „Китайските производители
имат добър шанс за победа над европейската си конкуренция. Те очевидно се
намират по-напред по отношение на себестойността, но трябва да изграждат имидж
на марките и пазарно доверие – гледайте на тях като на Toyota и Hyundai, когато
започнаха в Европа, с тази уговорка, че китайците ще се движат много по-бързо.
Ако успеят да изградят това доверие, ще станат силни европейски играчи.“
Много са теориите за реакцията на потребителите, когато автомобилните цени
излязат от зоната им на комфорт, докато електрическата революция набира
скорост, но превърне ли се тя в символ на общо понижаване на жизнения стандарт
неотдавнашните действия на жълтите жилетки ще погнат политици и индустриалци из
цяла Европа. Често се сещам за прогнозата на главния изпълнителен директор на
Stellantis Карлос Таварес, който постоянно споменава сериозната заплаха за
обществения мир от масова автомобилна недостъпност.
Майлан от EV-Volumes е съгласен: „Ако колите са достъпни само за богатите,
това ще има тревожни последици. Ако няма обществен транспорт и колоезденето не
е практичен начин хората да стигат до работа и ако бедните нямат достъп до
автомобилния пазар, тогава сме в беда. Това е рецепта за катастрофа. Съжалявам,
но не съм голям оптимист“, смята той.
 |
| Д-р Жил Прат |
Субсидиите и ограниченията, насочени към определени двигатели, биха могли
да направят електромобилите привлекателни за клиенти, които могат да си ги
позволят, но за други това може да има обратен ефект, каза Жил Прат, главен
учен на Toyota и главен изпълнителен директор на Изследователския институт Toyota,
пред репортери. Автомобилен производител № 1 в света повтаря често този
аргумент: преходът към изцяло електрически превозни средства ще отнеме повече
време, отколкото хората очакват, и многостранният подход, включващ хибриди и
алтернативни горива, ще бъде по-добър за околната среда и автомобилната
индустрия. „В края на краищата ресурсните ограничения
ще свършат, но в продължение на много години няма да имаме достатъчно материал
за батерии и възобновяеми ресурси за презареждане като решение само за електромобили.“
Трудно е да не се съгласиш с това. През този период обаче можете да произведете
около 40 пълни хибрида за всеки електромобил и това води до по-голямо намаляване
на CO2. Казано по друг начин, произвеждани сега, електромобилите забавят
декарбонизацията в сравнение с пълните хибриди. Което бързо може да се промени,
ако мрежата се декарбонизира бързо. Тогава новите електромобили биха станали така
експлоатационно чисти, че бързо ще балансират производствените си емисии. Но
това остава АКО в повечето от големите държави.
А как биха се развили във времето останалите крайно разнообразни,
свръхсложни и на практика неподлежащи на осмисляне и управление променливи,
влияещи на процеса, е всъщност невъзможно да се каже. И това е най-големият
принципен проблем: човешките регулации никога не са създавани с цялостна
представа за истинската сложност и взаимовръзки на всичките им преки и съпътстващи
ефекти. И никога не са се справяли напълно с управлението им.
И две думи за България
Излишно е да казвам в тази връзка, че ситуацията у нас е идентична с описанието на
Майлан и устойчивата
тенденция на стареене на автомобилния ни парк е следствие не просто от
бедността, но и от пълното 34-годишно институционално и секторно бездействие,
последвано логично от лишените от посока действия на т.нар. „Комисия за
устойчива мобилност“ към Консултативния съвет за Европейската зелена сделка през 2022-а. След като от общо четирите й
заседания (очаквано) не излезе нищо, вицепремиерът Атанас
Пеканов изглежда е променил подхода и понастоящем в друг, по-камерен формат –
прибързано, под силен европейски натиск, само с оглед отбиване на номера, за да
освободим следващите плащания по Плана за възстановяване и устойчивост – се
готви законопроект за субсидиране на електромобилните продажби към чието
качество нямам никакви положителни очаквания. Простата причина е че той ще бъде
писан от хора, нямащи понятие от темата, които не просто действат прибързано и
без да мислят, например за вторичните въздействия върху приходите и в данъчната
система, но го правят във възможно най-предразположения откъм общинска
съпротива момент преди местните избори. На всичкото отгоре ефектът от цялата
проектошумотевица ще бъде насърчаване на потреблението от страна на малцинство,
чиято електромобилна мотивация ни най-малко не е ценова, докато огромното
мнозинство – внимание: в което е истинският ни декарбонизационен потенциал – ще
продължи да се придвижва с европейския конвенционален скрап, излизането от
който е несравнимо по-сложен процес, намиращ се някъде много далеч отвъд способностите
ни да го мислим конкретно и желанието да се захванем с него по принцип.
Какво ще се роди като краен резултат не е трудно за предсказване, а заключението, че сме напълно неподготвени не просто за
цялостно осмисляне мястото на страната си в електромобилния преход, но и за тактическите
и стратегически последствия от тази неподготвеност,
не е помръднало и на сантиметър. Не се и очертава. Така и аз като Николас
Майлан не съм оптимист.
 |
Северноамерикански
дилър на Toyota сподели този получен директно от централата PDF, обясняващ на дилърската мрежа защо да очакват повече пълни хибриди в моделния портфейл за сметка на зарядни или електромобили. Toyota казват тук по същество, че търсенето на батерийни суровини ще се
увеличава драстично, вследствие на което разходите и степента на трудност в
снабдяването с тях ще се повишават. Позицията на японския
производител е, че тези суровини могат да бъдат превърнати в много повече пълни
хибриди на по-достъпни цени, отколкото зарядните хибриди и електромибилите. И в
това им становище има много обективен смисъл |
Няма коментари:
Публикуване на коментар