Код R1234yf

Градусите на войната за автомобилното охлаждане

 

 

23 януари 2014 г, пресконференция на Европейската Комисия: обявено е началото на производство срещу Германия за неспазване на директива 2006/40/EC за охладителните агенти в автомобилните климатични инсталации и допускането на употребата на вече забранения R134a в охладителните системи на някои типове автомобили. Особено тези на Mercedes-Benz.

 

Какво става

 

Климатичните инсталации използват компресирани агенти, упражняващи желания охлаждащ ефект при бързо разширяване. Проблемът е, че процесът има разрушаващ озоновия слой ефект, поради което и хлорфлуорвъглеводородите (по-известни като фреони) бяха забранени. Следващото поколение агенти – флуоровъглеродните (R134) елиминираха хлора от формулата си.

 

Единицата за измерване на парниковия ефект на даден химикал се нарича „потенциал за глобално затопляне“ – GWP, а мярката е въздействието на въглеродния двуокис с GWP=1. GWP на старите фреони е над 8000, а R134 го свежда до 1440. Химикалите попадат в атмосферата по три начина: през течове в охладителните системи, при катастрофа и при неподходящо третиране в края на живота на автомобилите.

 

Така ЕК издаде директива 2006/40/EC, влязла в сила през 2011-а, забраняваща употребата на газове с GWP по-висок от 150. Местната бюрокрация обаче забави старта на масовото производство в завода на китайския джойнтвенчър между Honeywell и DuPont, а ЕК отложи началото на процеса за началото на 2013-а.

 

Новият R1234yf, патентован от DuPont и Honeywell, представлява разграждащ се в атмосферата за по-малко от седмица агент с GWP=4. На теория това е подобрение с могъщ фактор от 350 и на хартия всичко е чудесно. Още повече, че новият продукт премина интензивни лабораторни и краш тестове на производители и независими институции, доказвайки безопасността си според законово предписаните лабораторни тестове. Но Daimler провеждат серия от реални изпитания, отиващи отвъд стандартните. И тъкмо резултатите от тях показват, че трудно запалимият в лаборатория охладител е потенциално горим в горещия двигателен отсек. Нещо повече, при гасене от него се отделят токсични и силно разяждащи газове, вредни за всички, намиращи се в близост – от спасителните екипи до пътниците.

 

Какво последва

 

Daimler направиха официално изявление, че отказват да използват химикала и работят по нова, по-безопасна система, базирана на CO₂. По-лоша новина за американците не можеше и да има: в момента те са пазарни монополисти, надяващи се да си върнат инвестираните в разработката милиарди през около пет пъти по-високата цена на R1234yf, но нещата се заплетоха – както в работните групи на ЕК, така и в Европейската патентна конвенция. Започна война на изявления и контраизявления, а Daimler поискаха от германските власти разрешение да използват R134а в три модела до въвеждането на новите климатични инсталации през 2016-а. Начинът беше интересен: вратичка в закона им позволява да представят новите B и S клас като модификации на съществуващи модели с типово одобрение, позволяващо им да използват стария агент.

 

          Френската любов към Mercedes-Benz: шумно изгонени и мълком върнати

„Приятелски“ настроените французи това и чакаха, за да покажат неувяхващата си любов към „съюзниците“: на 12 юни 2013-а забраниха регистрациите на моделите А, В и SL, „докато производителят не приведе продукцията си в съответствие с европейските изисквания“. Решението оцеля само до края на август, когато беше отменено от френски съд, а щетите за Daimler бяха пренебрежими: „Приветстваме положителното решение на съда, отхвърлило ясно решението на френския регистриращ орган да попречи на регистрацията на колите ни“ – каза говорител на производителя.

 

Реакцията на Honeywell

 

Да сте чували монополист да признае публично, че продуктът му е несигурен? Отхвърляйки опасенията на Daimler, Honeywell заявиха, че климатичните системи на Mercedes-Benz се нуждаят от малка модификация, за да използват сигурно новия агент. Не пропуснаха и да напомнят, че е минал успешно всички законово регламентирани тестове и рискът от възпламеняване и токсични изпарения остава милиони пъти по-нисък от риска от пожар във всички останали случаи.

 

Климатиците на въглероден двуокис

 

Въпреки лошата си репутация на парников газ CO₂ е стопроцентов природен продукт, много по-безопасен от изкуствено синтезираните химикали. Обслужването на системите, базирани на него, ще е по-евтино и просто от сега и при катастрофа няма да представлява опасност за пътниците и спасителите. Още по-лошата новина за Honeywell е, че не само Daimler, но BMW и VW Group работят по въглеродно решение, тъй като то е единственото „отговарящо на изискванията за сигурност и безопасност“. То ще отнеме време (до 2016-а), а дотогава производителите ще се борят за правото да продължат да използват R134a.

 

Опонентите им твърдят, че CO₂-базираните системи са по-скъпи от сегашните и миграцията към новата технология ще е по-скъпа от адаптацията на съществуващата. Контратвърдението е, че ниската цена на газа и обслужването й през пълния жизнен цикъл на автомобилите компенсират ценовата разлика изцяло.

 

Какво ще стане

 

Каквото и да говорим, иде реч за нов епизод от класическа индустриална притча за борбата между глобални колоси – в този случай Honeywell срещу Daimler. И двете компании са въоръжени до зъби и победата ще е въпрос на дълбочина на джобовете и умение за дишане под вода. На този етап американците са наели и добри лобисти пред съдията на ринга – ЕК. Хубавото е, че Комисията предпочете да избере стандарт (GWP<150), отколкото да „предпише“ конкретен продукт, което моментално би я вкарало в спиралата на недоверието и обвиненията в корупция.

 

В крайна сметка най-вероятно ще надделее фундаменталното право на свобода на избора: R1234yf или въглероден двуокис – нека автомобилните производители решат сами.

 

Но ако Daimler се окажат прави, можем да се обзаложим, че още с първите нещастни случаи Honeywell ще имат нужда от най-дълбоките джобове на света за юридически консултанти и исковете на пострадалите.

Сп. "Тема"