Китайците надничат под капака

Mercedes-Benz направиха доскоро немислимото – дадоха достъп до технология срещу пазарен дял

 

 

 

В борба с луксозната конкуренция в Китай Daimler превключиха на по-висока предавка, предоставяйки безпрецедентен достъп на местни хора до новите си модели и дори преглътнаха доработването им с оглед синхронизиране на техниката с китайските регулации.

 

Години наред Mercedes-Benz изоставаше от преките конкуренти Audi и BMW на най-големия световен пазар: миналата година продадоха 228 000 в сравнение с 492 000 аудита и 362 000 беемвета.

 

Причините

 

От една страна, в Daimler с години се отнасяха недоверчиво към устойчивостта на китайския растеж; от друга, принос във въздържанието им имаше и силната профсъюзна съпротива срещу преместването на производство от основния завод в Зинделфинген до Щутгарт с годишен капацитет от над 400 000 коли от основните модели.

 

Трети фактор е традиционната им предпазливост в споделянето на технология заради страха от пиратство. Тя обаче им попречи да отвоюват територия в страна, която налага на чуждите производители сътрудничество с местни компании. Докато под тилъчевата звезда се колебаеха, конкуренцията се втурна презгалава.

 

Това обаче се променя, отчасти защото китайците предприеха мерки за справяне с нарушенията на авторското и патентно право, отчасти и защото шефовете в „Даймлер“ си дават сметка, че наваксването на огромния растящ пазар през по-тясно сътрудничество няма алтернатива. Тази година Mercedes-Benz започват производството на новата С класа, както в Германия, така и в Китай – ключова промяна в поведението на производител, известен със забавяните с месеци китайски премиери в миналото.

 

Beijing Benz Automotive Co. (BBAC), съвместното предприятие между Daimler и китайският партньор Beijing Automotive Group Co., строят в момента и нова производствена линия за малкия GLA.

 

Технологичен трансфер

 

За получаване на разрешение за местно производство двата модела трябва да минат 160 000-километров тест за емисионна надеждност, както и съвместно изпитание с китайските власти. Двете тестови упражнения могат да отнемат до година време. Част от процеса предполага допуск на китайски длъжностни лица до мостри от части и детайлни измервания на най-новите им модели. „Казано без заобикалки, ние предаваме знания“ – признава шефът на инженеринга и производството в Beijing Benz Рене Райф.

 

По този повод прототипите на GLA са паркирани пред чисто новия развоен център на BBAC, а в навечерието на представянето си V205 (кодовото име на новата С класа) е качен на вибрационния стенд.

 

Според Франк Дайс, президент и главен издпълнителен директор на Beijing Benz, китайските мерцедеси ще имат същото качество като в Бремен и Ращат. За да хванат по-добре китаския потенциал, през лятото на 2011-а Mercedes-Benz преместиха изследователския си център от Япония в Пекин. Основната му дейност си остава в Германия, но китайското влияние расте, дори на немска почва. Пример: GT - новото спортно купе от висок клас, което AMG разработват в момента в Афалтербах, ще има смален двигател с оглед избягването на китайските прогресивни данъци.

 

Главният изпълнителен директор на AMG Тобиас Мьоерс обяснява, че новият двигател ще бъде с обем точно една идея под 4.0л. не от самоцелен даунсайзинг, а с оглед китайското автомобилно данъчно облагане: „GT е разработен частично с оглед новите данъци.“

 

Бойното поле

 

Daimler достигнаха производствен капацитет от 120 000 миналата година, но започнаха производство на Mercedes едва през 2006-а, докато „Ауди“ произвежда в Китай от 1988-а и надмина това ниво преди седем години. Ако потреблението продължи да расте, заводът на „Даймлер“ в Пекин може да достигне 350 000.

 

          Какво друго, ако не дълга версия на новата С-класа на автосалона
          в Пекин?

Азия си остава основен театър на пазарните бойни действия, в резултат на които Mercedes-Benz се надяват да си върнат короната в луксозните марки - мина цяло десетилетие, откакто не са водещи. През 2013 BMW бяха в челото на групата с 1.65 млн., Audi - втори с 1.57, а бронза (1.47 млн.) остана у Daimler.

 

Най-голямото парче от ръста и за тримата премиум производители идва от Китай: Mercedes - 27%, Auidi – 21, BMW - 19.

 

Според Daimler китайските купувачи искат върховите модификации и това е начинът да повишат пазарния си дял, който в Китай е едва над процент срещу 5 в Европа и над 15 в Сингапур и Хонг Конг.

 

Заради ниската си автомобилна плътност (74 коли/1000 души) от Щутгарт гледат на Китай като най-перспективен в сравнение със Западна Европа, Северна Америка и Япония; и има защо: в Германия този показател е 562, а в Щатите – 742.

 

Амбициите на Daimler доведоха германския модел на професионално обучение в Китай, а китайски персонал редовно усвоява специални умения в Германия. През 2012-а стотина от най-талантливите китайски работници минаха през завода в Унтертуркхайм, където ги обучаваха да сглобяват двигатели. Директорът по качеството в Beijing Benz, Ван Линг Ю пък разказва, че седмичните й конферентни разговори със заводите в Германия са комбинирани с редовни пътувания.

 

Томас Вебер, който отговаря за изследванията и развитието в борда на „Даймлер“ споделя, че притесненията им за технологично пиратство като следствие от тясното сътрудничество са смегчени от по-стриктното напоследък законодателство. Все по-нетолерантната към технологични измами среда кара Mercedes-Benz да настъпят газта и с най-авангардните си новости. „Няма полза от късно приложените нововъведения“ – признава очевидното Вебер.

 

Тези думи се доказват и от пазарната практика. По данни на Китайската асоциация на автомобилните производители през първото тримесечие ръстът в леките коли е 6.9% (или 2 138 156 продадени; 5 905 039 заедно с лекотоварните). От трите високи германски марки най-напред е Audi (133 997, 13-то място), следвани от BMW (112 191), докато в навечерието на обновяването на С-класата Mercedes са едва 26-и с 58 369. В същото време мерцовете набират сили с малките си модели на други пазари: увеличаването на компактната гама до общо 5 модела, предимно деривати на А-класата, цели да привлече младите и да ги задържи, докато останат млади само по дух. И това работи: през първото тримесечие приходите от автомобилния бизнес са се увеличили над два пъти, а доставките за четирите месеца са надминали половин милион, което е нов рекорд.

 

Как мислите, заслужава ли такъв ръстов потенциал размяната на малко технология срещу много пазарен дял?

Код R1234yf

Градусите на войната за автомобилното охлаждане

 

 

23 януари 2014 г, пресконференция на Европейската Комисия: обявено е началото на производство срещу Германия за неспазване на директива 2006/40/EC за охладителните агенти в автомобилните климатични инсталации и допускането на употребата на вече забранения R134a в охладителните системи на някои типове автомобили. Особено тези на Mercedes-Benz.

 

Какво става

 

Климатичните инсталации използват компресирани агенти, упражняващи желания охлаждащ ефект при бързо разширяване. Проблемът е, че процесът има разрушаващ озоновия слой ефект, поради което и хлорфлуорвъглеводородите (по-известни като фреони) бяха забранени. Следващото поколение агенти – флуоровъглеродните (R134) елиминираха хлора от формулата си.

 

Единицата за измерване на парниковия ефект на даден химикал се нарича „потенциал за глобално затопляне“ – GWP, а мярката е въздействието на въглеродния двуокис с GWP=1. GWP на старите фреони е над 8000, а R134 го свежда до 1440. Химикалите попадат в атмосферата по три начина: през течове в охладителните системи, при катастрофа и при неподходящо третиране в края на живота на автомобилите.

 

Така ЕК издаде директива 2006/40/EC, влязла в сила през 2011-а, забраняваща употребата на газове с GWP по-висок от 150. Местната бюрокрация обаче забави старта на масовото производство в завода на китайския джойнтвенчър между Honeywell и DuPont, а ЕК отложи началото на процеса за началото на 2013-а.

 

Новият R1234yf, патентован от DuPont и Honeywell, представлява разграждащ се в атмосферата за по-малко от седмица агент с GWP=4. На теория това е подобрение с могъщ фактор от 350 и на хартия всичко е чудесно. Още повече, че новият продукт премина интензивни лабораторни и краш тестове на производители и независими институции, доказвайки безопасността си според законово предписаните лабораторни тестове. Но Daimler провеждат серия от реални изпитания, отиващи отвъд стандартните. И тъкмо резултатите от тях показват, че трудно запалимият в лаборатория охладител е потенциално горим в горещия двигателен отсек. Нещо повече, при гасене от него се отделят токсични и силно разяждащи газове, вредни за всички, намиращи се в близост – от спасителните екипи до пътниците.

 

Какво последва

 

Daimler направиха официално изявление, че отказват да използват химикала и работят по нова, по-безопасна система, базирана на CO₂. По-лоша новина за американците не можеше и да има: в момента те са пазарни монополисти, надяващи се да си върнат инвестираните в разработката милиарди през около пет пъти по-високата цена на R1234yf, но нещата се заплетоха – както в работните групи на ЕК, така и в Европейската патентна конвенция. Започна война на изявления и контраизявления, а Daimler поискаха от германските власти разрешение да използват R134а в три модела до въвеждането на новите климатични инсталации през 2016-а. Начинът беше интересен: вратичка в закона им позволява да представят новите B и S клас като модификации на съществуващи модели с типово одобрение, позволяващо им да използват стария агент.

 

          Френската любов към Mercedes-Benz: шумно изгонени и мълком върнати

„Приятелски“ настроените французи това и чакаха, за да покажат неувяхващата си любов към „съюзниците“: на 12 юни 2013-а забраниха регистрациите на моделите А, В и SL, „докато производителят не приведе продукцията си в съответствие с европейските изисквания“. Решението оцеля само до края на август, когато беше отменено от френски съд, а щетите за Daimler бяха пренебрежими: „Приветстваме положителното решение на съда, отхвърлило ясно решението на френския регистриращ орган да попречи на регистрацията на колите ни“ – каза говорител на производителя.

 

Реакцията на Honeywell

 

Да сте чували монополист да признае публично, че продуктът му е несигурен? Отхвърляйки опасенията на Daimler, Honeywell заявиха, че климатичните системи на Mercedes-Benz се нуждаят от малка модификация, за да използват сигурно новия агент. Не пропуснаха и да напомнят, че е минал успешно всички законово регламентирани тестове и рискът от възпламеняване и токсични изпарения остава милиони пъти по-нисък от риска от пожар във всички останали случаи.

 

Климатиците на въглероден двуокис

 

Въпреки лошата си репутация на парников газ CO₂ е стопроцентов природен продукт, много по-безопасен от изкуствено синтезираните химикали. Обслужването на системите, базирани на него, ще е по-евтино и просто от сега и при катастрофа няма да представлява опасност за пътниците и спасителите. Още по-лошата новина за Honeywell е, че не само Daimler, но BMW и VW Group работят по въглеродно решение, тъй като то е единственото „отговарящо на изискванията за сигурност и безопасност“. То ще отнеме време (до 2016-а), а дотогава производителите ще се борят за правото да продължат да използват R134a.

 

Опонентите им твърдят, че CO₂-базираните системи са по-скъпи от сегашните и миграцията към новата технология ще е по-скъпа от адаптацията на съществуващата. Контратвърдението е, че ниската цена на газа и обслужването й през пълния жизнен цикъл на автомобилите компенсират ценовата разлика изцяло.

 

Какво ще стане

 

Каквото и да говорим, иде реч за нов епизод от класическа индустриална притча за борбата между глобални колоси – в този случай Honeywell срещу Daimler. И двете компании са въоръжени до зъби и победата ще е въпрос на дълбочина на джобовете и умение за дишане под вода. На този етап американците са наели и добри лобисти пред съдията на ринга – ЕК. Хубавото е, че Комисията предпочете да избере стандарт (GWP<150), отколкото да „предпише“ конкретен продукт, което моментално би я вкарало в спиралата на недоверието и обвиненията в корупция.

 

В крайна сметка най-вероятно ще надделее фундаменталното право на свобода на избора: R1234yf или въглероден двуокис – нека автомобилните производители решат сами.

 

Но ако Daimler се окажат прави, можем да се обзаложим, че още с първите нещастни случаи Honeywell ще имат нужда от най-дълбоките джобове на света за юридически консултанти и исковете на пострадалите.

Сп. "Тема"