Градусите на войната за
автомобилното охлаждане
23 януари 2014 г, пресконференция на Европейската Комисия: обявено е
началото на производство срещу Германия за неспазване на директива 2006/40/EC за охладителните
агенти в автомобилните климатични инсталации и допускането на употребата на
вече забранения R134a в охладителните системи на някои типове автомобили. Особено тези на Mercedes-Benz.
Какво става
Климатичните инсталации използват компресирани агенти, упражняващи желания
охлаждащ ефект при бързо разширяване. Проблемът е, че процесът има разрушаващ
озоновия слой ефект, поради което и хлорфлуорвъглеводородите (по-известни като фреони) бяха забранени. Следващото поколение агенти – флуоровъглеродните (R134) елиминираха хлора
от формулата си.
Единицата за измерване на парниковия ефект на даден химикал се нарича
„потенциал за глобално затопляне“ – GWP, а мярката е въздействието на въглеродния двуокис
с GWP=1. GWP
на старите фреони е над 8000, а R134 го свежда до 1440. Химикалите попадат в
атмосферата по три начина: през течове в охладителните системи, при катастрофа
и при неподходящо третиране в края на живота на автомобилите.
Така ЕК издаде директива 2006/40/EC, влязла в сила през 2011-а, забраняваща
употребата на газове с GWP по-висок от 150. Местната бюрокрация обаче забави
старта на масовото производство в завода на китайския джойнтвенчър между Honeywell и DuPont, а ЕК отложи
началото на процеса за началото на 2013-а.
Новият R1234yf, патентован от DuPont и Honeywell, представлява разграждащ се в атмосферата за по-малко
от седмица агент с GWP=4. На теория това е подобрение с могъщ фактор от 350 и на хартия всичко е
чудесно. Още повече, че новият продукт премина интензивни лабораторни и краш
тестове на производители и независими институции, доказвайки безопасността си
според законово предписаните лабораторни тестове. Но Daimler
провеждат серия от реални изпитания,
отиващи отвъд стандартните. И тъкмо резултатите от тях показват, че трудно запалимият
в лаборатория охладител е потенциално горим в горещия двигателен отсек. Нещо повече, при гасене от него се отделят
токсични и силно разяждащи газове, вредни за всички, намиращи се в близост – от
спасителните екипи до пътниците.
Какво последва
Daimler направиха официално изявление, че отказват да
използват химикала и работят по нова, по-безопасна система, базирана на CO2. По-лоша
новина за американците не можеше и да има: в момента те са пазарни монополисти,
надяващи се да си върнат инвестираните в разработката милиарди през около пет
пъти по-високата цена на R1234yf, но нещата се заплетоха – както в работните групи
на ЕК, така и в Европейската патентна конвенция. Започна война на изявления и
контраизявления, а Daimler поискаха от германските власти разрешение да
използват R134а в три модела до въвеждането на новите климатични инсталации през 2016-а. Начинът
беше интересен: вратичка в закона им позволява да представят новите B и S клас като модификации на
съществуващи модели с типово одобрение, позволяващо им да използват стария
агент.
 |
|
Френската любов към Mercedes-Benz: шумно
изгонени и мълком върнати
|
„Приятелски“ настроените французи това и чакаха, за да покажат неувяхващата
си любов към „съюзниците“: на 12 юни 2013-а забраниха регистрациите на моделите
А, В и SL, „докато производителят не приведе продукцията си в съответствие с
европейските изисквания“. Решението
оцеля само до края на август, когато беше отменено от френски съд, а щетите за Daimler бяха пренебрежими:
„Приветстваме положителното решение на съда, отхвърлило ясно решението на
френския регистриращ орган да попречи на регистрацията на колите ни“ – каза
говорител на производителя.
Реакцията на Honeywell
Да сте чували монополист да признае публично, че продуктът му е несигурен?
Отхвърляйки опасенията на Daimler, Honeywell заявиха, че климатичните системи на Mercedes-Benz се нуждаят
от малка модификация, за да използват сигурно новия агент. Не пропуснаха и да
напомнят, че е минал успешно всички законово регламентирани тестове и рискът от
възпламеняване и токсични изпарения остава милиони пъти по-нисък от риска от
пожар във всички останали случаи.
Климатиците на въглероден двуокис
Въпреки лошата си репутация на парников газ CO2 е стопроцентов природен продукт, много
по-безопасен от изкуствено синтезираните химикали. Обслужването на системите,
базирани на него, ще е по-евтино и просто от сега и при катастрофа няма да представлява опасност за пътниците и спасителите.
Още по-лошата новина за Honeywell е, че не само Daimler, но BMW и VW Group работят по въглеродно решение, тъй като то е
единственото „отговарящо на изискванията за сигурност и безопасност“. То ще
отнеме време (до 2016-а), а дотогава производителите ще се борят за правото да продължат да
използват R134a.
Опонентите им твърдят, че CO2-базираните системи са по-скъпи от сегашните и
миграцията към новата технология ще е по-скъпа от адаптацията на
съществуващата. Контратвърдението е, че ниската цена на газа и обслужването й
през пълния жизнен цикъл на
автомобилите компенсират ценовата разлика изцяло.
Какво ще стане
Каквото и да говорим, иде реч за нов епизод от класическа индустриална
притча за борбата между глобални колоси – в този случай Honeywell срещу Daimler. И двете компании
са въоръжени до зъби и победата ще е въпрос на дълбочина на джобовете и умение
за дишане под вода. На този етап американците са наели и добри лобисти пред
съдията на ринга – ЕК. Хубавото е, че Комисията предпочете да избере стандарт (GWP<150), отколкото да
„предпише“ конкретен продукт, което моментално би я вкарало в спиралата на
недоверието и обвиненията в корупция.
В крайна сметка най-вероятно ще надделее фундаменталното право на свобода
на избора: R1234yf или
въглероден двуокис – нека автомобилните производители решат сами.
Но ако Daimler се окажат прави, можем да се обзаложим, че още с първите нещастни случаи Honeywell ще имат нужда от
най-дълбоките джобове на света за юридически консултанти и исковете на
пострадалите.
Сп. "Тема"
Сп. "Тема"
