Една версия на петицата, спряла в средата на
кръстопътя на здравия разум
 |
|
Визуална сдържаност – една
от силите на петицата
|
Не е нормално
Да се разберем от самото начало – това не е нормално. Не може седан в Е сегмент с масивни размери, тегло и шестцифрена цена да бъде нормална кола. И не е – по нито един показател.
След фейслифта последната версия на петата баварска серия, известна на познавачите като F10, съвсем е заприличала на скъсена седмица: без да изброявам промените и новостите, които и сами виждате, мога да окачествя общото визуално впечатление като хирургичен дизайн. Мнозина го намират банален, но истината е, че способността да излъчваш превъзходство чрез сдържаност е висше визуално умение. Нищо в тази кола – от присвития „поглед“ на интелектуалното предно осветление (представляващо многофункционална диодна група със сложен функционален алгоритъм) до разделените ауспухови тръби и задната светлинна графика – не говори за нормалност.
От 1972-а насам петицата е обект неуморно рафиниране, а напоследък общувах с последното му превъплъщение, което на 42 е навлязло в етап на технологична зрелост.
Излишен зад волана?
Бързам да разкажа за предните светлини - еволюирали от обикновени фарове в активно подпомагаща шофьора светлинна група, която не просто разпределя светлинния поток в зависимост от фактори като скорост и насрещен трафик, но в обхват 300 метра е в състояние да насочи, без да заслепява, отделни светлинни снопове към пешеходци или по-големи животни, предупреждавайки и двете страни за наближаването на другата. Всичко това с помощта на инфрачервена камера, а в това време т. нар. ConnectedDrive се грижи за съпътстващите звукови и визуални предупреждения върху предното стъкло, както и за подготовката на спирачките. Ставате излишен зад волана? Ни най-малко. Като изключим необходимостта от достатъчно опит за овладяване на пълния потенциал на комплексната техника, нуждата от водач на предната седалка е и емоционална – всичко е съпроводено с удоволствие, което трябва да бъде изпитано и може да бъде помрачено само от два фактора, но за тях по-късно.
Зад фаровете, под капака, дeбне елитен представител на „Поколение N57“ – генерация редови шестцилиндрови, алуминиеви
дизели с между една и три турбини. В нашия случай са две, а мощността - 313
коня. Всичко, което ви трябва да знаете, е че от 2009-а насам този агрегат
неизменно печели наградата „Двигател на годината“ в категорията си.
Номерацията на баварските модели отдавна не отговаря на обема на двигателите им: в този случай 535d обозначава конвенционалния „тротилов еквивалент“, тъй като с нарастването на енергийната ефективност и намаляването на размерите повечето постепенно стана по-малко. Докато допреди само десет години такива мощности бяха по силите на титани с десет цилиндъра и 5-литрова кубатура, днес шест, опаковани в три литра, стигат – наричат го даунсайзинг. С тях под капака, вече утвърдилата се като незаменима в този клас 8-степенна скоростна кутия от ZF и двойно предаване, прехвърлящо до 100% от 630-те нютона вътящ момент според нуждите, петицата е всичко друго, но не и нормална кола – предупредих ви.
Тежащият 1915 кг. високотехнологичен метал ускорява до 100 за 5.1 сек и в моя случай показа среден разход от 11.3 - изключителен комплимент за агрегат, даващ почти същата дързост в движение като върхът на хранителната верига – бруталният М5. Няма никакъв смисъл да предавам с думи комбинацията от усещания за безмилостно самоуверено ускорение, акустично третиран звук и прецизност. Прибавите ли волан с променливо число, активно окачване и нечовешко сцепление попадате в една специфична зона, която наричам „кръстопът на здравия разум“. В едната посока от него ви води пътя на наклонената плоскост, по който арогантно поемат слабите, готови на всяко безобразие, за да покажат въображаемото си превъзходство. Другият път е този на осъзнатата отговорност на силния – ще я познаете по въздържанието.
Влизам в положението на първите: хомогенният баланс между скорост, управляемост (въпреки, че активните волан и окачване правят усещането леко изкуствено в сравнение с пасивните шасита) и сцепление водят до илюзията за безсмъртие и превъзходство, чийто край често виждаме в новините. Съзнавам, че е трудно да се устои на звука на двигател, който е в състояние да поддържа 150 на 2000 оборота, но също така осъзнавам и уменията, нужни за овладяване на критична ситуация по т. нар. магистрали у нас.
Изборът е ваш, но не мога да отрека, че по сух асфалт със завои голямата лимузина мигом се смалява в ръцете ви – реакциите са мигновени, а ловкостта – отново далеч отвъд нормалното.
От различните режими за настройка на характера недолюбих само Eco Pro заради преднамерената мекота и осезаемия страничен наклон при завиване, а Sport + ми дойде излишно напрегнат, така че оставих на Sport.
Уютът
Интериорът на петицата е също толкова опияняващо скучен, колкото и екстериорът. В удобните седалки сядате пред 10.2-инчов информационен панел, емулиращ традиционните инструменти в три графични разновидности – от квази хибридните сини уреди в Eco Pro до агресивната червена „оборотомерна“ тема в Sport +.
Интерфейсът за общуване между човек и машина, познат и като MMI, минава също и през четвърто поколение
разположен между седалките iDrive, чийто бутон е с нараснал диаметър и вече е чувствителен и на допир,
давайки възможност да въвеждате информация със собствения си почерк.
С напълно електрическо управление и десетки настройки предните седалки поставят на изпитание общата ви техническа култура, но се отплащат с удобство и опора, даващи възможност да стигнете, ако трябва, и до луната. За сметка на това усещането отзад е малко стегнато, не толкова заради реалната липса на пространство, колкото заради субективната теснотия, внушавана от масивния тунел между седалките.
Да ви говоря за други звуци, освен този на двигателя, в такава кола е чиста ерес, но държа да отбележа за протокола възпроизвеждането на некомпресирани музикални формати като FLAC – аудиофилът в мен отдъхна.
Номерацията на баварските модели отдавна не отговаря на обема на двигателите им: в този случай 535d обозначава конвенционалния „тротилов еквивалент“, тъй като с нарастването на енергийната ефективност и намаляването на размерите повечето постепенно стана по-малко. Докато допреди само десет години такива мощности бяха по силите на титани с десет цилиндъра и 5-литрова кубатура, днес шест, опаковани в три литра, стигат – наричат го даунсайзинг. С тях под капака, вече утвърдилата се като незаменима в този клас 8-степенна скоростна кутия от ZF и двойно предаване, прехвърлящо до 100% от 630-те нютона вътящ момент според нуждите, петицата е всичко друго, но не и нормална кола – предупредих ви.
Тежащият 1915 кг. високотехнологичен метал ускорява до 100 за 5.1 сек и в моя случай показа среден разход от 11.3 - изключителен комплимент за агрегат, даващ почти същата дързост в движение като върхът на хранителната верига – бруталният М5. Няма никакъв смисъл да предавам с думи комбинацията от усещания за безмилостно самоуверено ускорение, акустично третиран звук и прецизност. Прибавите ли волан с променливо число, активно окачване и нечовешко сцепление попадате в една специфична зона, която наричам „кръстопът на здравия разум“. В едната посока от него ви води пътя на наклонената плоскост, по който арогантно поемат слабите, готови на всяко безобразие, за да покажат въображаемото си превъзходство. Другият път е този на осъзнатата отговорност на силния – ще я познаете по въздържанието.
Влизам в положението на първите: хомогенният баланс между скорост, управляемост (въпреки, че активните волан и окачване правят усещането леко изкуствено в сравнение с пасивните шасита) и сцепление водят до илюзията за безсмъртие и превъзходство, чийто край често виждаме в новините. Съзнавам, че е трудно да се устои на звука на двигател, който е в състояние да поддържа 150 на 2000 оборота, но също така осъзнавам и уменията, нужни за овладяване на критична ситуация по т. нар. магистрали у нас.
Изборът е ваш, но не мога да отрека, че по сух асфалт със завои голямата лимузина мигом се смалява в ръцете ви – реакциите са мигновени, а ловкостта – отново далеч отвъд нормалното.
От различните режими за настройка на характера недолюбих само Eco Pro заради преднамерената мекота и осезаемия страничен наклон при завиване, а Sport + ми дойде излишно напрегнат, така че оставих на Sport.
Уютът
Интериорът на петицата е също толкова опияняващо скучен, колкото и екстериорът. В удобните седалки сядате пред 10.2-инчов информационен панел, емулиращ традиционните инструменти в три графични разновидности – от квази хибридните сини уреди в Eco Pro до агресивната червена „оборотомерна“ тема в Sport +.
 |
|
Опияняващата скука вътре
|
С напълно електрическо управление и десетки настройки предните седалки поставят на изпитание общата ви техническа култура, но се отплащат с удобство и опора, даващи възможност да стигнете, ако трябва, и до луната. За сметка на това усещането отзад е малко стегнато, не толкова заради реалната липса на пространство, колкото заради субективната теснотия, внушавана от масивния тунел между седалките.
Да ви говоря за други звуци, освен този на двигателя, в такава кола е чиста ерес, но държа да отбележа за протокола възпроизвеждането на некомпресирани музикални формати като FLAC – аудиофилът в мен отдъхна.
Епилог
Петата серия на BMW допринася за почти четвърт от световните продажби на марката и заедно с тройката е в гръбнака на мюнхенската гама.
Че това е моментният водач в класа на средните лимузини не е новина за никого. Същото и за злощастната му съдба у нас: надхвърлящият при по-безотговорна разходка из ценовата листа 220 000 лева германски колесен благородник е в сянката на предпочитаните джипове, които, освен самочувствие, връщат и ДДС с размер на кола от среден клас.
Което е жалко. Както за сцеплението, така и за тротиловия еквивалент.
Сп. "Тема"
Няма коментари:
Публикуване на коментар