Както и да го гледаш: KIA Sorento 2.2D 4WD

 Амбициозно, със сериозни намерения

   Снимки: Kia Motors Europe

    „Къде съм дремал почти две десетилетия, че да проспя три моделни поколения, преди да се кача най-после в тая кола?!“ – питам се с недоумение, ядно тръшкайки вратата (без да пропускам да отбележа плътния звук при затварянето й в дневника си). 

Аз може и да съм проявил престъпна небрежност, но в Северна Америка например през последното десетилетие редовно я продават в над 100 000, а заводът й в Уест Пойнт, Джорджия неслучайно беше таргетиран и от Apple.

Да, виждам, че в миналите си превъплъщения Kia Sorento е бил хвален като голям, практичен, талантлив и достъпен многоцелеви семеен транспорт, но още преди затварянето на шофьорската врата бе ясно, че четвъртото поколение на флагманския SUV е заченато с амбицията да разпери криле.

Чуйте само: ако всичко бе наред, миналата година в Женева трябваше да видим представянето на ново поколение от средноразмерната им платформа, с нови дизелови и електрифицирани задвижващи системи, и със сходна амбиция към безопасността и активното шофьорското подпомагане. За мен обаче – тъй като технологичното развитие е станало такава неизбежност, че се подразбира – най-съществената крачка напред е във външността и интериора: всичко е концептуализирано така, че да привлече вниманието на още по-широко потребление от хора, на които никога преди и през ум не им е минавало да притежават Kia. Но всичко по реда си.

Външност и архитектура

    Първото, което забелязваш в новия Sorento, е предната решетка: „тигровият нос“ на „Кия“ без съмнение е станал по-голям, като на всички, ала не е достигнал комедийния размах при някои и пасва на нарасналите му претенции добре. Със скъсените надвеси и удълженото междуосие на новата си платформа N3 Sorento изглежда „по-бърз“ (нищо, че е по-висок). Причината е в удължаването на т.нар. „премиум пролука“ – разстоянието между линията на предната ос и основата на челното стъкло. С размери 4.81/1.70/1.90 водещият корейски джип продължава обитаването на пространството между средноразмерните и пълноразмерни SUV-та, доближавайки се по-скоро до вторите, а в архитектурата му повече от всякога присъства коктейлът алуминий/стомани с повишена якост. Резултатът – подобрение на твърдостта и теглото, спаднали вибрации.

Колата определено хваща окото от естетична гледна точка: не просто харесваш това, което виждаш – от мощната предна осанка до двусегментните диодни вертикали отзад, – но и схващаш, че корейците прилагат успешно един стар екстериорен премиум тевтонски трик: техничната външност. Изразява се в съзнателно изострените, геометрично изсечени линии и плоскости, както и в съзнателно технологизираните и хромирани акценти – все методи за внушаване на прецизност, качество и цялостна технологична изтънченост, работещи в защита на новото лого на марката и ценовите очаквания на флагмана. Не, че им е за първи път да копират домашното на германските си съученици, но работи – тихо и ефективно. Като казах флагман, това е поредната емблема, в каймака на чиято гама вече няма да открием класическата триобемна лимузина. Добре все пак, че там някъде в подножието й все пак се одързостиха да позиционират една кола за каране…

Вътре

    Което и от трите нива на оборудване да изберете, интериорът им се възползва от мамутските си размери: увеличената с 35 мм колесна база е отворила широта във всички измерения, а разстоянието между седящите отпред е достигнало американски пропорции, т.е. по-лесно ще им е да си пишат, отколкото да си говорят.

Интериорът на Sorento олицетворява идеала на големите семейства, каквито все по-рядко срещаме по нашите ширини: изтеглилият късата клечка да попадне на третия ред нещастник с ръст над 1.80 ще остане приятно изненадан, че може да седи зад друг със сходни габарити, поне на средни разстояния. Вътре е и гъвкаво, ако потрябва: вторият ред се плъзга напред-назад, както и наклонява, а бутоните в багажника опростяват процеса до безпроблемност.

От гледна точка на самия дизайн умишлената конвенционалност остава в миналото: отстъпила е на много по-модерна интерпретация. Четем прессъобщението им: „Едно от най-висококачествените интериорни пространства в Kia до момента – интуитивната, ориентирана към технологиите кабина на новия Sorento – е снабдена с първокласни материали и най-модерно инфоразвлечение.“ Допълнението от мен е, че общото впечатление за издигната на ново равнище модерност представлява по-скоро една повърхностна премиум имитация, отколкото веществено пресъздаване на предлаганото от Германия: широките дисплеи (12.3+10.25 инча) и доминиращо изпъкналите вентилационни отвори определено са в духа на Mercedes-Benz, докато текстурираният, четкан „метал“ е много Audi.

По възприятие за качество „Кия“ не могат за да се мерят с тях (никой не го и очаква при този им ценови диференциал), а в интериора липсва и нестандартната изобретателност, демонстрирана от Peugeot в последните години, но подходът е цялостно последователен: пространството е предостатъчно, каквато е и амплитудата в настройването на удобните отопляеми и вентилирани седалки, да не говорим за чутовния багажник, а изгледът към пътя – повелителен. Нещо повече: графиката на големите дисплеи е чиста, управлението на вентилацията е добре обособено; добра новина са и физическите бутони, чието натискане усещаш; такъв е и масивният кръгъл трансмисионен селектор.

Не съм в състояние да изброя и опиша разнообразната функционалност на това, което корейските комуникации наричат Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), но няма проблем да обобщя целта на употребата им: помощ в смекчаването на много от присъщите на карането рискове и стрес, пазейки както обитателите вътре, така и другите на пътя. От находчивия монитор на ставащото в мъртвата точка отзад, чийто ляво и дясно изображения се проектират в двата кръгли уреда в таблото, до дистанционното паркиране, бордовите системи са на познатата с понятието „ниво 2“ автономия. Ще го обобщя така: ако от последното ви влизане в Kia са минали повече от пет години, просто няма да я познаете.

В движение

    Благодарение на интензивната електрификация я докарахме до там, че с 1819-те си килограма новият 2.2-литров, напречно разположен алуминиев дизел с директно впръскване е най-леката модификация в гамата. Двеста и двете конски сили и 440-те нютона на ранния му въртящ момент достигат до двойното предаване през 8-степенен автоматик с два съединителя. Новото в него е т.нар. „Terrain Mode“: специфични настройки на стабилността, разпределението на въртящия момент към колелата и точките на трансмисионно превключване с оглед запазване на сцеплението в кал, сняг и пясък.

Като начало, звукът на събудения дизел е безкрайно далеч от сърдитото тракане на студения метал: D + газ e равно на усещане за теглене почти веднага. Новата трансмисия реди оптимизираните за повече ефективност предавателни числа нагоре гладко, а нямащото никакво значение тук ускорение до 100 е за приличните 9.1. По-същественото е, че комбинацията между двигател и скоростна кутия значително е повишила чисто механичната си прецизност: давам си сметка, че по ред причини настройките в повечето съвременни коли са такива, че съзнателно те дистанцират от карането и май е крайно време да се примиря с цялата тази изолираща те от света отвратителна любезност; на окачването включително, чийто дълг към гладкостта е първостепенен приоритет.

Казано по друг начин, инженерите са постигнали похвално разсъдлив баланс на управлението в големия си джип: не са се опитвали да променят посоката на движението му с повишеното чувство на пъргавина и отзивчивост, каквото правят други. Вместо това, той е по-отпуснат към владеенето на тялото си, а средно директната кормилна рейка, създава устойчивост, съразмерна със силите на странично въздействие. 

В завой естествено крен има – не можеш да очакваш друго от 7-местен джип с висок център на тежестта, но за сметка на това воланът е с добре претеглено усилие и точност, придаващи на масивния метал автентичното усещане за солидност в движение. И въпреки, че особено в спортен режим добавената тежест на волана е осезаемо изкуствена, връзката му със ставащото под колелата е сравнително добра.

Което е добре дошло, защото Sorento не е щедър на механично сцепление: върху влажен асфалт големият тигров нос ще покаже сравнително лесен усет към недозавиване, коригирано бързо и спокойно от системите му за стабилност. И ако по някаква напълно непонятна причина са изключени, едното вдигане на крак от газта върши работата със сходна дискретност. Не трябва да забравяте обаче, че гумите от последно поколение са във все по-голяма степен ориентирани върху намаляване на съпротивлението си при търкаляне и свеждат усилията за достигане до границата на сцепление до минимум. Казано иначе, МНЗ предупреждава: това е голяма и тежка кола, която трябва да се кара нежно. Окачването (преден макферсън и двойни носачи) държи в ръкава си достатъчна амплитуда за справяне с разнообразието от коловози по останките от магистрала „Хемус“, но по владеенето на шасито върху агресивните й серийни напречни неравности разбираш, че меката му настройка не винаги помага, особено с такава скорост. И най-вече, когато е извадено от зоната си на комфорт: вторичното поемане на поредицата груби асфалтови гребени, сътворени със специалното съдействие на Пътната агенция, те вади от преобладаващото усещане за впечатляваща магистрална тишина, заменяйки го с по-шумна и потропваща напрегнатост.

Както вече стана дума, Sorento е добре подкован с подпомагащи водача му технологии, по-голямата част от които са вещо интегрирани и улесняват употребата си. Имайки предвид ограничената чисто шофьорска привлекателност на този тип транспорт, допълнителният му пласт съдействие в повечето случаи е добре дошъл. Все пак няма начин да пропусна работата на любимия ми „лентов вредител“ (системата за предупреждение при напускане на лентата и активно съдействие за поддържането й), чиято честа намеса по тесните и неправилни междуградски криви е дразнещо предозирана, създавайки усещането, че играеш ролята на пътник върху предната лява седалка; възглупав при това. Добрата новина е, че изключването й става с бутон на волана. Сходно е поведението на асистираното управление по магистрала, прецизността на чиято намеса не е на нивото на моята, поради което с радост разбрах, че мога да използвам адаптивния круиз контрол без него. В следващите софтуерни ъпгрейди биха могли да добавят и памет към функцията на иначе безценния auto hold, така че да не се налага да го включваш отново след всеки старт.

С всичките им умни и преумни подпомагащи системи общуването с днешните коли изобщо започва заплашително да се превръща в упражнение, нямащо много общо шофирането – подход, както за пореден път чувате днес, по който никак не си падам.

Без да са голяма сила в домашното аудио от висок клас, BOSE са проектирали достойна за амбициите на колата автомобилна аудиосистема, базирана на 12 говорителя, работещи в 7.1-канална конфигурация и, освен всичко друго, любопитната функция за възпроизвеждане на звуци, съответстващи на различни природни звукови „пейзажи“.

Както и да го гледаш – да обобщим

    Както и да го гледаш, с четвъртото поколение на Sorento Kia заявяват амбицията да се изправят срещу първокласен противник. При цялото старание, на което няма как да не симпатизираш, в начина му на придвижване има особености, показващи, че им предстои още път. Разположени са най-вече върху враждебно настроения български асфалт, който не се налага да търсиш дълго с отличните LED фарове, за да схванеш, че изобилства с настилки, способни да осветят инак сигурната му увереност от по-пикантен ъгъл.

И ако от динамичния финес на окачването може да се очаква още, то е компенсирано в жанра на практичната полезност: това е добре направен, просторен и оборудван, впечатляващ с универсалността си седемместен SUV – естетично оформен и стратегически позициониран ценово.

Силата на конвенционалния му дизел изглежда достатъчна, когато караш празен (разходът му в моя случай бе в порядък 8.7 - 9.2), но не съм сигурен дали ще е така с повече хора и багаж на борда; не съм сигурен и дали организираният около 1.6-литровия турбо бензин заряден хибрид ще може да предложи нещо качествено повече, предвид добавеното си тегло, и това изглежда е последната и очевидно дължаща се на актуалните ни емисионни еврорегулации въпросителна пред амбициозната игра, в която Kia Sorento се намесва с напълно сериозни намерения.

Всичко пропуснато днес ще компенсирате в сайта им.

Въпросът, който не задават: KIA XCeed

На ход са автомобилните археолози 

Що е то? 

    Погледне ли човек динамиката на сегментите в Европа, ще му се завие свят от размаха на потребителската лудост по това, което едни наричат SUV, други CUV, трети – кросоувъри. Какъвто и етикет да им сложим – а те са много, защото в маркетинга на производителите трябва да защитават структурни разходи с нова и нова терминология – все иде реч за по-високото, двуобемно отклонение от историческите сегментни норми. Работата с тази тенденция стана толкова дебела, че понастоящем над 35% от всичко на 4 колела, продавано в Европа, е от тая порода. Нещо повече: тя е превзела половината от сегментите на малките и компактни коли, което ще рече, че срещу кросоувър пандемията на тоя етап ваксина не съществува. Тъкмо напротив – заразата неудържимо се разпространява.

„И как при това положение би постъпил амбициозният еврокореец?“ – питате. „Сътворявайки нови ниши и ниши в нишите, запълвайки ги с продукт“ – отговарям. Отговорът на въпроса обаче не е нито така прост, нито толкоз очевиден, колкото изглежда по начало. По същество, и както името подсказва, това трябва да е пораснал на размери Ceed. „Хм, кандидат-кросоувър?“ – не мирясвате вие. „Да, ама не съвсем – отговарям аз, – защото височината и просветът му са се вдигнали с 4-5 сантиметра, но междуосието е същото.“ Работата е там, че Kia вече си имат пълноценните Sportage и Sorento, така че по-скоро става дума за нещо в духа на Stonic и Niro. Ама пак не съвсем, защото неутолимият, макар и позатихнал напоследък, глад на публиката и съпровождащото я въображение раждат въпросните продуктови ниши и подниши.

Дотук добре: с „купеизирания“ си покривен контур XCeed внушава повече дизайнерска сполука от трудно напипаната дефиниция в първия Mercedes-Benz GLA, но нещо взех да се оплитам и на помощ от Франкфурт дойде шефът на европейския дизайнерски център Грегъри Гийом: „Когато стигнахме до създаването на новата Ceed гама, не бяхме се подготвили с кросоувър. С работата по дизайна на други модели в гамата обаче си дадохме сметка, че форма с такъв дух би могла да улови спортната емоция на ProCeed, предлагайки и нещо ново. Градският кросоувър изглеждаше като добро въплъщение на тези ценности.“

И докато си казвам, че човек винаги се радва, когато на помощ му се притече класната, констатирам, че за разлика от колегите в Daimler, Kia са съумели да придадат на XCeed дъх на SUV, без да го развалят. Казано по друг начин, при положение, че доста от чавките на сегментното търсене са били в правилните кутийки, би било грехота дизайнерите да оставят идеята да загине на чертожната маса. А има и друго: не трябва да забравяме, че Kia са все още утвърждаваща се сила в Европа и чувствителността им към специфичното регионално търсене е елемент от задължителна програма. 

XCeed 

    Черната пластмасова обшивка долу и ниските покривни релси сякаш играят главната роля: това определено е член на семейство Ceed, но някак по-остър и сърдит – споделил е само предните врати. Външният вид обаче подсказва и друго: двуцветните 18-цолови колела и нископрофилните им гуми определят мястото на тая техника да бъде върху пътя, не вън от него; същото и с абсолютно доминиращото предно предаване. От моделния портфейл на мен се падна дългата клечка: бензиновият 1.6T-GDI с 204 коня и 7-степенен автоматик с два съединителя.

Въпреки, че делят общата платформа К2, XCeed е с осем сантиметра и половина по-дълъг от Ceed и не на шега успява да създаде автентичното впечатление за повече визуална свежест. Както е присъщо на този тип коли, в окачването (тампони и пружини) са настъпили промени, ориентирани към повече комфорт и мекота; увеличено е и подпомагащото усилие на волана. 

И друг път е ставало дума, че за 15 години Kia преобразиха дизайнерската си култура от определено глух визуален конформизъм към външност, способна да привлича завистливите погледи и на по-утвърдената европейска конкуренция. Не съм в състояние да потвърдя същото за интериора, но при все това подобрението във възприятието за качеството му е радващ факт. 

Дори в присъствието на част от ярко оцветените вложки в най-високото ниво на оборудване, това е интериор, който премира здравата и невредима ергономия пред съблазните на разкоша. Придържайки се стриктно към сценария на семейната кола, дискретно ориентираното към шофьора пространство отпред е щедро и с добър потенциал за съхранение, поднесен в разнообразие от пластмаса, част от която е и мека на допир. Пространството отзад е напълно приемливо с тоя коментар, че по-високите глави ще усетят близостта с тавана, с която обаче няма да имат грижи; подът за сметка на това е почти напълно равен. Пространството в багажника зад тях предлага простор на две нива с широк отвор за достъп. 

Описано по този начин, всичко продължава да звучи все така като Ceed, въпреки че XCeed поднася опцията за 12.3-инчов TFT инструментален панел, чийто принос във вдигането на нивото вътре е безспорен. Инфоразвлечението е ориентирано около чувствителен на допир (и придружаващите го отпечатъци от пръсти) 10,25-инчов дисплей и независимо от визуалните новости и подобрената им графика, е моментално разпознаваем за традиционните си потребители. Неизбежното разсейване от пътешествието в менютата е факт, както е и факт, че интерфейсът за общуване с колата е от по-интуитивните и лесни за окото. И въпреки, че свикването с него по правило отнема известно време, работата му е гладка и безпроблемна – обстоятелство, което в днешни дни постепенно придоби значение от нов порядък. 

И още нещо преди да сме тръгнали: без да трупа опашка от ентусиасти по карането, шофьорската седалка е с напълно достатъчни настройки и доволно дълга долна част, но, без сърцето му да се разнежи от вентилацията й, мрънкалото в мен се обади за повече странична опора. „Млък, лакомийо – скастрих го веднага – не сме в купе!“ 

Да вървим 

    Макар и най-силният в гамата, 1.6-литровият T-GDI акцентира повече на добрите маниери и гладкостта, отколкото върху доминацията на внушителната сила. Когато не издевателствате върху него, моторът впечатлява със сдържаността си, дърпайки возилото от ниски обороти със здрава ръка и едва доловимо мърморене. 265-те му нютона са полезно разпределени в ниския и среден диапазон и обезпечават плавен и умел напредък с отзивчива реакция на газта и постоянно състояние на готовност. 

Той обаче има и ограничения: без изобщо да е бавен (до 100 ускорява за 7.5), някак не се радва от разтягането до червено, характерна за част от агрегатите на конкуренцията. Осмелете се да го подгоните натам и постепенно ще изчерпа ентусиазъм; това не пречи на трансмисията с два съединителя да се опълчи срещу качването на предавка и оставя оборотомера да подмине петата отметка, за да го направи. Усещането за умерен дефицит на ентусиазъм под напрежение четирицилиндровият агрегат акомпанира с едно особено носово бръмчене, което е далеч от мехлема за ухото – клапи в изпускателната система или синтензиран спортен звук тук няма.

Скоростната кутия също допринася в специфичното усещане за колебливост: настъпете еднократно десния педал до пода и тя ще свали сравнително бързо; нерядко при по-комплексни обстоятелства обаче изпитва нужда да опита измежду няколко предавки, преди да избере и допусне по-сериозно ускорение.

И двете подсказват очевидното: въпреки достатъчната си теоретична сила, XCeed все пак не е кола за амбициозно каране; това е и причината, поради която въпросните особености ще останат извън радара на болшинството от бъдещите й собственици.

С вдигнатия му просвет и по-енергичната осанка на кросоувър, очакванията за изразителна атлетика от беговите дисциплини тук логично няма да са така подчертани, колкото да кажем в Proceed. И въпреки, че не е така ангажиращ и бърз в реакциите, както братовчед си, той оставя утоляващото чувство за автентична живост на характера, което мигом го поставя в изгодната позиция на надежден, макар и не непременно спортен, фамилен избор.

Със своите два и половина оборота от до средно директният волан прави предницата отзивчива към лишено от нервност завиване. Да, чувството за тежест е малко неестествено и не замества убедително реалния пътен контакт, но последователността му придава на воденето точна увереност; да, ще усетите известно вибрационно просмукване по неравностите из демонстрационните завои на Пътната агенция у нас, но нищо обезпокоително.

Същото и със сцеплението на 18-цоловите гуми 235/45, предоставящи доволно здрава захапка, макар че не се налага да сте екстремен ентусиаст, за да изпитате предела й. Стигне ли се дотам, тигровият нос на XCeed започва нежно да недозавива, а вдигането на крак от газта в повечето случаи стига за бързата му корекция. Общият контрол също е добър, макар и не с подобаващата внимателност на хечбек. Порейки вълните по по-изтеглени бързи завои, той е гладък и стабилен, запазвайки присъствие на духа; страничното пренасяне на тегло при по-бързи промени в посоката не става с така желаната идеална линейна подреденост, на която се надявате, ала и остава далеч от загубата на самообладание. Въпросните си впечатления пишещият придоби с цената на разход в порядък 9,5 – 10/100. 

Kia видимо се целят в репутацията на емблема с живост, надвишаваща средното в сегмента. И въпреки, че все още не е VW Golf или Ford Focus, в движението с XCeed има добър баланс и прецизна спретнатост – карането му е интуитивна изненада. И разбира се, че наклонът му завой е по-изразителен от този на по-ниско приклекналия хечбек, но с толерантността си към сцепление задницата се държи особено добре под натиска на бързите завои. Изглежда също, че заради по-високия център на тежестта системите за стабилност са приучени към по-ранна намеса: стратегията е разбираема, но поне в моя случай бе излишна.

Допълнителната настройка на окачването изглежда умно направена и на скорост амортисьорите работят добре, макар и с цената на малко просмукан шум от окачването, за изглаждане на най-острите битумни неравности. Купето пък звучи грамотно изолирано, макар че това вероятно има повече връзка със сдържания характер на мотора, отколкото с имунитета срещу път и вятър, особено при високо магистрално темпо.

Въпреки тези предпоставки и претенциозното си име, аудиото от JBL Premium върши повече работа за подобрение на компресираните MP3-ки, отколкото за радост от добрите FLAC-ове, така че днес ще оставим 320-ватовата 7.1-канална система на мира. 

Въпросът – вместо епилог 

    По начин сходен с братята от серията Ceed, XCeed излъчва смел сигнал за намеренията на Kia да бъде възприета като ведър бранд на север от екватора на масовите си побратими.

В много отношения този ориентиран към по-показното, ала с умерени възможности потребление корейски многоцелеви продукт изпълнява заданието: с предница на Stinger и остри гънки, особено в по-ярките си цветове, той видимо върти главите по тротоара. Много добре е оборудван, дизайнът и качеството на интериора му само са се повишили: макар и да й предстои още път, трудно е да не симпатизираш на амбициозната решителност на някога скромната емблема.

Да, от гъвкавостта на 204-те му коня и съобразителността на автоматика им определено може да се иска още, както и от еластичността на амортисьорите при ниски скорости върху представителния ни вътрешноквартален „асфалт“ (поради липсата на любезен синоним за тленните останки от градската инфраструктура на миналото), както и от общата ангажираност с карането впрочем.

–

    Последната дума по така и незададения въпрос остана ли под слънцето достатъчно място за добре изглеждащо компактно, четириврато купе на висока платформа обаче ще имат автомобилните археолози: след 5-6 поколения от тях ретроспективно ще научим какъв е бил и изходът от глобалната кросоувър пандемия.

Останалото ще наваксате в сайта им.