Отрасълът в Европа се разцепи
 |
| Най-високият месечен спад до момента подсказва, че темпът на растеж при новите автомобили е изчерпан; това обаче не е непременно лошо |
Имах неблагоразумието да хвърля едно око какво съм писал преди една година по това време и бързо осъзнах, че за 12 месеца тук просто не се движим; нищо ново не сме свършили.
Българският автомобилен пазар продължава по траекторията на изчерпания
ръст, но на повърхността му е спокойно: причината е в обстоятелството, че
голямото разминаване между търсене и предлагане качи цените на новите
автомобили до незапомнени висоти (накъдето те бездруго бяха тръгнали – някой все пак трябва да плати
цената на радикалната електрификация), а отрасълът се радва на пикови исторически маржове. Под натиска на
разнородни кризи продуктът, който заводите успяват да произведат, потъва като
вода в пясък, а ситуацията изглежда така финансово приятна, че основният
проблем на пазарните актьори изглежда като да е страхът да не направят някоя погрешна
стъпка, с която да съкратят продължителността на вълшебния момент.
Ситуацията, разбира се, има изцяло вносен характер, така че каквото и да
правим, краят на екстремната пазарна крайност зависи от външни обстоятелства.
Намирането на нова равновесна точка между търсене и предлагане (когато това стане, тъй като факторите, които
му влияят са много, разнородни и движещи се в различни вектори) вероятно ще поукроти нещата, но все още горещият
европейски ентусиазъм по декарбонизацията в този й повелителен, да не кажа
тоталитарен, бюрократично-санитарен вид от вчерашния ден успя да отвори дълбоки пукнатини в самата
автомобилна индустрия. Ако през юни Stellantis уведомиха, че напускат
ACEA в името на
собствена платформа, то информацията, че и Volvo
излизат поради различия във вижданията илюстрира мащаба
на разцеплението, което климатичният еврофундаментализъм внася в
най-мощния си икономически отрасъл.
Шведските автомобилисти с китайска собственост поеха активно ролята на
отцепници със следната бунтовна прокламация: „Ние вярваме, че е задължение на
всички нас да се справим с предизвикателството. Имаме един от най-амбициозните
планове в индустрията, но сами не можем да осъществим транспорт с нулеви
емисии. Призоваваме колегите си да оставят своя отпечатък. Който го направи, ще
намери силен съюзник във Volvo Cars. Очакваме с нетърпение да работим с партньори за справяне с изменението на
климата за по-безопасно утре.“
Вън от усмивката на снизхождение, която подобен претенциозен патос неизбежно предизвиква, това троцкистко изявление илюстрира превъзходно разделянето на автомобилната индустрия по ос „ляво/дясно от електрификацията“ на два лагера, крайните гласове в които изглежда не могат повече да живеят под един организационен покрив.
Левите автомобилисти са праволинейни: на тяхното
знаме има герб с електромобил, а изкопаемите динозаври с вътрешно горене трябва
да умрат – колкото е възможно по-бързо и без оглед на цената.
Възгледите на десните автомобилни консерватори са по-нюансирани: те вярват, че на намаляването на въглеродните емисии трябва да се гледа в реалната технологична и обществено-икономическа сложност на задачата през целия жизнен цикъл на превозните средства, които ще я решават. Те виждат изхода в многообразието на задвижващите системи и произхода на енергията, която ги задвижва, а отхвърлянето на исторически наложена задвижваща технология, освен да я опропасти далеч преди да е изчерпала потенциала си, оскъпява процеса до невъзможност, без да гарантира резултат. Защото електрификация и декарбонизация не са синоними, а огромното разнообразие от регионални транспортни и енергийни сценарии, обществени, икономически, инфраструктурни и географски различия по неизбежност налага употребата на различни задвижващи системи, не тотална фосилна санитарна сеч под спорния предлог за абсолютна праведност на тока.
 |
| При такава структура на продажбите по задвижващи системи няма как България да не води по въглеродни емисии от продажбите на нови автомобили в ЕС |
В поведението на човек като идващия от съвсем друга индустрия нов изпълнителен директор на „Волво“ Джим Роуан сигурно има логика, но изглежда осъзнал как звучи изявлението на подопечната му марка впоследствие добави: „никога не искаме да затваряме напълно вратата“.
Друга марка със силен електрически импулс са Hyundai, чийто европейски директор Майкъл Коул е на друго мнение: „ACEA добавя много стойност към индустрията. Разбира се, не всички производители са съгласни с позицията по „Готови за 55“. Въпреки тези различни мнения, вярвам, че е важно да се опитаме да поддържаме единен фронт.“
Нямам кристална топка и не знам къде ще излезе краят на този безспорно увлекателен отраслов, а и не само, идеолого-икономически сюжет, но едно е сигурно: с оформянето на нови центрове на глобално влияние възгледите на автомобилните „левица“ и „десница“ ще минат през неизбежния сблъсък с реалната си икономическа и приложна обосновка.
 |
| Промени в тези диспропорции не се очакват скоро. Ще ги видим едва, когато България започне реално да забогатява |
В това отношение ние тук изглеждаме отишли доста напред, защото на теста за способност да управляваме автомобилната си проблематика отдавна сме се провалили – можем поне да сме спокойни. Реална воля за излизане от ситуацията на българския автомобилен кьорсокак не виждам; по всичко личи, че зоната ни на комфорт е в него, а всяко действие, в което има и минимален риск да ни изведе от нея, се оказва нежелано.
Сходна е ситуацията с качествата: малкото, което чух и четох от българските актуални политици през последните месеци бе в такава пародийна степен лишено от грамотност и разбиране за сложната и деликатна взаимосвърност на автомобилната ни проблематика, че се успокоих напълно: надежда за скорошно подхващане на тази важна и за националната ни сигурност тема с подобаващата компетентност и реална воля за промяна просто няма.
Проблясък на изключение просветна в екипа около Борислав Сандов, който председателстваше Консултативния съвет за Европейската зелена сделка. Освен неизбежната организационна работа, в програмата му за август-ноември четем изготвянето на нова визия и закон за насърчаване на електромобилността. Работата по същество тепърва предстои, а екипът на Атанас Пеканов би следвало да поеме щафетата. Следя развитието с естествен интерес, защото там има изключително много работа, но с този ултраляв уклон очакванията за резултата преливат от съмнения. Защото работата по това как да мигрираме автомобилния си парк в XXI век, отнасяйки се адекватно към особеностите на страната, надхвърля далеч амбициите и експертизата на подобен орган. Затова и не знам дали е по силите на един служебен вицепремиер да я подхване, независимо от волята му.
Каквото и да последва обаче, без особено усилие можем отсега още да окачествим 2022-а като поредната загубена година, а миксът в следващия нетраен парламент, както твърдят социолозите, обещава само още от същото.
 |
| През тази година отсъствието на червено мастило е индикатор не толкова за пазарно представяне, колкото за способност за доставка – картината е много изкривена |
В друг фрагмент от безметежната картина се превърна и разглеждането на Наредбата за нискоемисионни зони в София, пътят на чието създаване бе изначално сбъркан от Столична община, поради неспособността за формулирането на ясен, отворен и приобщаващ процес, който не просто да анализира и защити визията за тази безспорно необходима и отдавна закъсняла мярка, но да спечели всички заинтересовани страни и обществеността за каузата. Жалък анализ, липса на измерими цели и отсъствие на базово разбиране за ползата от експертния и публичен диалог във всички фази на процеса: вместо както трябва, пак както обикновено.
Още от същото във всяко отношение, качеството включително, сервират и данните от МВР: и новият, и вторичният автомобилен пазар, макар и с различна интензивност страдат от липсата на свеж продукт. За сметка на това, както вече стана дума, финансовите резултати са в исторически пик и дефицитната ситуация изглежда сложна само от гледна точка на потреблението; всъщност мнозина от страната на предлагането тайно се надяват да продължи възможно по-дълго, а в това време автомобилните актьори активно се преструктурират – обявените в несъстоятелност дългогодишни вносители на Citroën Автомотор корпорация едва ли ще останат сами в хода на неизбежния процес.
 |
| С тази методика реекспортът в настоящия му вид вече не е реално проследим |
Характерната за август ваканционна разсеяност не предполага злоупотреба с аналитичната материя, затова и само ще кажа, че червеното мастило, което се просмуква все повече в резултатите на много марки съвсем не е непременно лоша новина: проблемът от страната на предлагането е външен, а акумулираното вътрешно търсене попива оскъдните доставки моментално и на всяка цена.
Това се отразява и на реекспорта: от една страна, пресъхналите доставки правят независимите търговци по-търпеливи и ценово непретенциозни; от друга, разнообразяването на методите прави реалната картина трудно проследима през текущите извадки; от трета, вътрешният пазар, както стана дума, е в състояние да абсорбира всичко, което дистрибуторите успеят да доставят.
Интересна е ситуацията в Щатите: в края на юли GM помолиха дилърите си да им съдействат срещу бързата препродажба с колосални надбавки на модели с „високо търсене“, като Cadillac Escalade-V, Chevrolet Corvette Z06 и електрическите GMC Hummer EV пикап и SUV. Увеличавайки драстично цените, дилърите също участват в печелившото упражнение, наричайки го „пазарна корекция“. В мейла си до тях от последния петък на юли Стив Карлайл, президентът на GM Северна Америка, призовава да се даде приоритет на ентусиастите и лоялните клиенти пред посредниците, а марките ще ограничат гаранционния трансфер при смяна на собствеността и ще дисциплинират изискванията за потвърждение на крайния клиент.
Колко време ще продължи настоящата неустойчива ситуация е трудно да се каже, но ако питате Оливер Ципсе от BMW непредсказуемите енергийни доставки в Европа, глобалният чипов дефицит и рискът от разрастване на войната в Украйна ще им попречат да достигнат миналогодишния си рекорд от 2,52 млн.
 |
| С този ръстов темп електромобилите ще достигнат 1% дял от парка след около десетилетие |
И докато очакванията в Mercedes-Benz са по-позитивни, то моите за достигането на прага от 1 (един) % дял на електромобилите в автомобилния парк с настоящия им темп на растеж са ни повече, ни по-малко от 10 (десет) години.
Пазарната картина в Европа впрочем никак не е весела: най-лошият юни от 1993-а
отбеляза още една тенденция – SUV и електромобилите вече не са оазис на растежа. И двете категории отбелязват
спадове, като електромобилите имаха най-лошия си месец от април 2020, когато пандемичният
удар бе най-силен. Въпреки, че от много производители се чуват ранни сигнали за
отслабване на чиповия дефицит, не по-добри са първите данни за юли: и Германия,
и Франция, и Обединеното кралство продължават със спадовете си и въпреки някои основания за надежда на чиповия хоризонт, банките с поръчки са много големи и
търсенето продължава да надхвърля значително предлагането.
В това време, вместо да поемат към боклука, старите дизели влизат безпрепятствено в страната и пак с това темпо догодина ще достигнат ½ от автомобилния ни парк, което е много меко казано обезпокоително, предвид техническото им състояние.
 |
| А с този дизелите ще достигнат 50% по някое време догодина |
Нямам нищо ново за казване и по отношение на средната възраст на колите ни: въпреки, че предвид тактическия спад на вторичния пазар делът на новите се увеличава символично, 20 годишната им обща средна възраст представлява една голяма катастрофа, отиваща много далеч отвъд границите на транспортната система. Но коя от другите ни обществени системи е в различно състояние, та да разчитаме на повече. И коя ли политическа партия ще се досети да напише нещо смислено по този повод в предизборната си програма за октомври?
Е, отново нищо ново…
 |
| Преднамереният дългосрочен отказ от реални действия логично води до съответната катастрофална възрастова картина |
Няма коментари:
Публикуване на коментар